Seat Altea XL na trasie 50 000 km

Ciekawe jak dłuższy kontakt z samochodem może wpłynąć na zmianę opinii, przynajmniej niektórych. Pokonanie 50 tys. km zajmuje zwykle 5-6 miesięcy, a z samochodami jak z ludźmi: więcej czasu - można się lepiej poznać.

Wielokrotnie na przykład, również we wcześniejszych odcinkach tego testu, narzekaliśmy na tworzywa, z jakich wykonana jest kabina Seata. Cóż, specjalnie urodziwe one nie są i tej wersji będziemy się trzymać, ale po bardzo intensywnej eksploatacji nie noszą też śladów zużycia. To dotyczy całego wnętrza Altei XL, włącznie z tapicerką siedzeń, która na końcu testu była praktycznie jak nowa i z której proste techniki czyszczące były w stanie usunąć niemal wszystkie zabrudzenia. Za tę odporność na zużycie kabina Altei musi dostać piątkę z plusem. Przydatne okazały się też wszystkie udogodnienia - od uchwytów na napoje, przez zestaw schowków w podsufitce, aż po szelki trzymające w miejscu flaszkę z płynem do spryskiwaczy w bagażniku.

Nie każda opinia kierowców Altei nadawała się na laurkę, bo jednak wyciszenie wnętrza, twarde resorowanie oraz nerwowe zachowanie na koleinach, zwłaszcza podczas hamowania, mogłyby - powinny, jeśli ktoś woli - być znacznie lepsze. Ale już doskonałe fotele, zalety praktyczne czy dynamika pasowały każdemu. Niezła ocena dla silnika, przede wszystkim za osiągi i dynamikę. Jednostka 2.0 TDI to koń pociągowy koncernu VW, a w półtoratonowym Seacie dawała sobie śpiewająco radę. Bez oznak specjalnego wysiłku turbodiesel przeganiał Alteę po Polsce wzdłuż i w poprzek i w samej końcówce testu, rzutem na taśmę, udało mu się przekroczyć nieprzekraczalną do tej pory granicę 5,8 l/100 km i uzyskać 5,6 l/100 km. Wymagało to bardzo łagodnej jazdy ze stałą prędkością ok. 70-90 km/h (pewnie jeszcze sprzyjającego wiatru), ale okazało się, że można. To świetny wynik, pokazuje jak mało potrafi spalić silnik 2.0 TDI ciągnąc niemałe auto i to wcale nie w tempie żółwia.

Najwyższe średnie zużycie zostało zanotowane niedługo po rozpoczęciu testu i wyniosło 13,3 l/100 km, co nie powinno dziwić, bo rzecz się działa na dystansie 400 km (na terenie Niemiec), pokonanym ze średnią prędkością 147 km/h. Skądś się ta prędkość podróżna musiała wziąć, a sam wynik, pomimo paru okazji i szczerych chęci nie został do końca "pobity". Średnie zużycie okazało się przeciętne - na całym dystansie wyniosło 8,3 l/100 km. Powinno być lepiej.

DANE TESTOWE

Podobnie jak dla silnika, wysokie noty również dla przekładni DSG - mimo iż po drodze trzeba było zainstalować nową (gruba rzecz - taka wymiana raczej nie zdarza się często). DSG wymaga dopłaty 5 tys. zł na wstępie plus w eksploatacji kosztuje grosz za kilometr (wymaga wymiany oleju po 60 tys. km, co kosztuje nieco ponad 600 zł), ale okazuje się znakomita - podnosi komfort, nie psuje osiągów jak automat i zapewnia zużycie paliwa na poziomie przekładni mechanicznej. Nawet okazjonalne przydługie chwile zastanowienia, np. kiedy trzeba zredukować o dwa lub więcej przełożeń, nie są w stanie zepsuć świetnego ogólnego wrażenia.

Pod koniec testu do wymiany wynikającej ze zużycia kwalifikowały się jedynie klocki hamulcowe oraz pióra wycieraczek. Jedno i drugie jest jak najbardziej zrozumiałe, nawet trochę dziwi, że klocki przetrwały aż ponad 60 tys. km - w samochodzie bardzo intensywnie eksploatowanym, na dodatek ze zautomatyzowaną skrzynią, przy której z natury mniej się hamuje silnikiem.

Natomiast jedyną rzeczą spełniającą definicję usterki było blokowanie się klamki w pokrywie bagażnika, która nie za każdym razem chciała sama z siebie wrócić do pozycji spocznij. Swoje humory klamka zaczęła demonstrować w połowie testu i zostały jej one do końca, z krótkimi przerwami tuż po przeglądach, kiedy wszystko działało jak należy. Z kolei oględziny techniczne pokazały "plusy dodatnie" w postaci idealnie suchego układu napędowego (trzeba jednak pamiętać, że niecałe 20 tys. km wcześniej wymieniono turbosprężarkę), a także bardzo dobrego stanu przedniego zawieszenia. Żadnych luzów, również w układzie kierowniczym, żadnych pęknięć elementów gumowych, w miarę równa skuteczność amortyzacji po obu stronach (różnica wyniosła 8 procent).

POMIARY WŁASNE

"Plusy ujemne" były natomiast przy osi tylnej. Jak na ten okres eksploatacji wystąpiła dość duża różnica właśnie w skuteczności tłumienia - aż 15 procent (dopuszcza się 20 procent), a same amortyzatory były nadmiernie zużyte. Swój udział w tym mają ewidentnie nasze drogi, nad czym jak mogliśmy, tak możemy i jeszcze długo będziemy mogli jedynie ubolewać, bo przełom w tej kwestii raczej się nie szykuje.

Seat nie zaskoczył ani spadkiem wartości - po roku auto w tej wersji i z 50-tysięcznym przebiegiem jest warte około 70 procent nowego - ani kosztami przeglądów. Jedno i drugie okazało się dość zwyczajne. Szkoda, że do serwisu trzeba zjeżdżać często, bo co 15 tys. km - w dzisiejszych czasach 20 tys. powinno być uznane za absolutne minimum - z drugiej strony każdemu można życzyć takiej obsługi, jakiej doświadczyliśmy u wrocławskiego dealera Seata Śląsk Auto.

Jako maszynka do połykania kilometrów, Altea XL spisała się nieźle. Szybka, wygodna, zwinna, z niezłym układem jezdnym i wszelkimi dobrodziejstwami vana, którego po złożeniu tylnej kanapy można zamienić w półciężarówkę. Okazała się jednym z tych samochodów, z niedoskonałościami którego łatwo dawało się żyć. Nie był to najlepszy van w naszym teście, ale szkoda się z nim rozstawać.

Roman Popkiewicz

Samochód bardzo przyjazny dla użytkownika, trzeba się tylko pogodzić z paroma wadami. Szkoda, że zużycie paliwa i koszty eksploatacji siedzą w samym środku przeciętnej. Na plus - fotele, funkcjonalność i osiągi.

PLUSY

• przestronne wnętrze

• doskonałe fotele

• dobre właściwości jezdne

• dynamiczny silnik

• świetna dwusprzęgłowa przekładnia DSG

MINUSY

• kiepskie wyciszenie kabiny

• zbyt sztywne resorowanie

• krótkie okresy między przeglądami

OCENA

Tekst: Roman Popkiewicz,
Zdjęcia: M. Barwiński, J. Hanusz, P. Łapot

zobacz galerię