Seat Ateca 1.4 TSI - witamy w klubie

Oczywiście Hiszpanie na każdym kroku podkreślają, że „Ateca mogła powstać tylko w Barcelonie” oraz że „stylistyka auta odzwierciedla żywiołowy charakter miasta”. Cóż, jeśli czeska fabryka w Kvasinach, skąd będzie wyjeżdżać Ateca, miałaby się stać drugą Barceloną, my nie mamy nic przeciwko temu. Jesteśmy za to bardzo ciekawi, czy mimo że kręgosłup i serce auta pochodzą z Wolfsburga, w którym produkuje się raczej mało ekscytujące samochody (Ateca została posadzona na płycie MQB, którą wykorzystuje się powszechnie w całym koncernie VW), Seatowi udało się wstrzyknąć w przewody paliwowe swojego SUV-a trochę gorącego, hiszpańskiego temperamentu. Na testowym torze i w codziennej jeździe sprawdziliśmy, czego można się spodziewać po aucie, które ma, jak głosi reklama, „dawać więcej radości na godzinę”. I jak wypada Ateca na tle swojego niemieckiego kuzyna – VW Tiguana.

Pierwszy z rodu

Przymiarki Seata do „tematu SUVów” w postaci Altei Freetrack mało kto pamięta, a sam model był po prostu podniesioną Alteą z kilkoma ochronnymi nakładkami. Co innego Ateca, auto, które od początku do końca „wiedziało”, że wskoczy od razu do klasy, w której robi się coraz ciaśniej. Żeby więc wyróżnić się spośród SUVów, Seat musiał postawić na emocje, zgodne zresztą ze swoim imidżem.

Nawet w mało porywającym srebrnym kolorze Ateca robi na drodze świetne wrażenie. I co najważniejsze, styliści Seata nie poszli na łatwiznę i nie zafundowali nam po prostu Leona w powiększeniu. Największe podobieństwo do mniejszego kuzyna widać w Atece z przodu – na nasze oko identyczne jak w Leonie są klosze reflektorów oraz linia „paska” LED-owych świateł dziennych. Ateca ma z kolei bardziej imponującą osłonę chłodnicy w kształcie plastra miodu.

Styliści zastosowali oczywiście trik stary jak świat (a raczej stary jak świat SUV-ów) – ochronne, plastikowe osłony wokół nadwozia i zadarty tylny zderzak dają wrażenie tego, że Ateca przemieli i wypluje wszystko, co rzuci się jej pod koła.

Ateca wyróżnia się znakomitą stabilnością – nawet przy 125 km/h i nagłej zmianie pasa ruchu

Bez wchodzenia w detale można przyjąć, że środek (konsola środkowa, ekran dotykowy, przełączniki i ich układ) Ateki to Leon niemal jeden do jednego. Zmienił się, i dobrze, sposób podania działów menu systemu multimedialnego. Zamiast trudnej w obsłudze „karuzeli” z ikonek, poszczególne działy mają bardziej przejrzystą (i szybszą w obsłudze) formę. Temu, że ekran okalają przyciski głównych funkcji (radio, nawigacja itd.) przyklaśniemy zawsze, bo dostęp do nich jest szybszy niż wtedy, gdy trzeba się do nich przebijać przez ekran dotykowy. Po wejściu do środka Ateki człowiek od razu czuje się dobrze zespolony z autem – znakomite, naprawdę genialne, są fotele tzw. sportowe, które, niestety, można mieć tylko w najbogatszej wersji Xcellence (są w niej seryjne).

Pocieszeniem jest to, że fotele standardowe („Comfort”) bardzo im nie ustępują. Dobrego samopoczucia nie powinni też stracić pasażerowie siedzący z tyłu – w każdą stronę jest tam odpowiednio dużo miejsca, a atmosferę chłodzą lub podgrzewają dwa nawiewy. Nieco gorzej wypada Ateca (gorzej niż Tiguan, ale przecież hierarchia w koncernie być musi) pod względem praktycznych cech – po złożeniu kanapy (dzieli się ona w stosunku 60:40) powstaje próg, który jednak można zneutralizować, dokupując podwójną podłogę (za 550 zł). Atece brakuje też regulacji pochylenia oparcia kanapy i możliwości jej przesuwania, z kolei przy przewożeniu czegoś dłuższego nie będzie szansy złożyć fotela pasażera.Mamy jednak wrażenie, że w Seacie główne akcenty położono na nieco inne cechy, niż nadzwyczaj praktyczne wnętrze.

Lekcja dynamiki

Może i w Atece nie da się przesuwać kanapy, ale wystarczy przejechać nią pierwszą serię zakrętów, żeby poczuć, na czym skupili się twórcy auta. O ile układ kierowniczy mógłby dawać kierowcy więcej sygnałów o tym jak w danej chwili skręcone są koła (choć i tak jest wyraźnie lepszy niż ten np. w autach koreańskich), tak pod każdym innym względem Ateca przenosi jazdę kompaktowym SUV-em na inny poziom. Szczególne wrażenie robi na szybko przejeżdżanych zakrętach – ani hamowanie,ani nagłe zmiany obciążenia kół nie wytrącają jej z równowagi, a przechyły nadwozia okazują się naprawdę nieznaczne. Długo też trzeba czekać na jakiekolwiek objawy podsterowności, choć Atecą najprzyjemniej jedzie się nie na granicy przyczepności, ale gdzieś na około 80-90% jej możliwości i możliwości jej opon.

Seat Ateca 1.4 TSI // Fot. Dino Eisele

Mimo belki skrętnej z tyłu przednionapędowa wersja jest bardzo stabilna

Emocjonalne podejście do jazdy można wyczuć jeszcze zanim tłoki sprężą pierwszą dawkę paliwa i powietrza. Przy odpalaniu silnika przycisk startera pulsuje czerwonym światłem, kierowca, choć teoretycznie siedzi 13 cm wyżej niż w Leonie, może opuścić fotel naprawdę nisko (choć wtedy odpada argument pt. „kupuję SUV-a, bo chcę siedzieć wyżej niż inni”), a krótka dźwignia skrzyni jest dokładnie tam, gdzie się jej spodziewasz. I działa precyzyjnie, z przyjemnym oporem, więc na chwilę możesz zapomnieć o tym, że prowadzisz SUV-a, a nie sportowe coupé.

W pewnym momencie zdajesz sobie sprawę, że zmieniasz biegi dla samej przyjemności, a nie dlatego, że silnik „nie ma czym jechać”. Jednostka 1.4 TSI momentu obrotowego ma akurat w bród i wypluwa go najwięcej (250 Nm) już przy 1500 obr/min. Wszystko, co potrzebne do życia znajduje się właśnie pomiędzy 1500 a 4000 obr/ min. Powyżej słychać już świst turbosprężarki, a silnik robi się dość głośny i niespecjalnie czuć przyrost prędkości.

Warto wiedzieć

Szymon Piaskowski redaktor "auto motor i sport"
Dawno tak świetnie nie jeździło nam się SUV-em z tego przedziału cenowego. A może być jeszcze lepiej, bo wkrótce Hiszpanie wprowadzą na rynek jego usportowioną wersję – FR, prawdopodobnie z mocniejszymi silnikami. Seat oficjalnie tego nie mówi, ale słychać też głosy, że planowana jest topowa odmiana Ateki, czyli Cupra.

W imię ekonomii zastosowano w nim system odłączania cylindrów, więc kiedy jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje „na dwa gary”, co oszczędza paliwo. Moment włączania i wyłączania cylindrów jest nie do uchwycenia, za to przy dystrybutorze okazuje się, że ta „magia” działa – jadąc ze stałą prędkością, można osiągnąć spalanie ok. 6 l/100 km. Średnie testowe (7,5 l/100 km) należy uznać za ponadprzeciętnie dobre. Ponadprzeciętnie dobry, ale nie aż tak jak w Tiguanie, jest komfort jazdy Atecą, która jego ułamek poświęciła na rzecz zwinności w zakrętach. Zawieszenie nie wstrząsa jednak pasażerami. Nawet „śpiących policjantów” tłumi miękko, a amortyzatory starają się szybko i zdecydowanie wygładzać nierówności.

Taniej o 20 tys. zł

Seat chce kusić ceną o 20 tys. zł niższą niż cena Tiguana – różnica nie bierze się jednak znikąd. W podstawowej wersji Ateca musi bowiem poradzić sobie z ledwie 3-cylindrowym silnikiem pod maską (1.0 TSI), podczas gdy w Tiguanie gamę otwiera 1.4 TSI (125 KM). Tiguan okazuje się bardziej praktyczny, ale na nasz gust nie jeździ tak dobrze jak Ateca, ma za to lepiej wykończone wnętrze – w Seacie niektóre elementy na drzwiach to twardy jak zbroja plastik. I w ogóle,
i w szczególe Ateca to jednak kawał dobrego samochodu, a według testowych kryteriów – nawet bardzo dobrego.