REKLAMA

Seat Leon e-Hybrid: cena oszczędności – TEST

Seat Leon w wersji e-Hybrid korzysta z dwóch mocnych silników, oferując dobre osiągi, a do tego na pełnym ładowaniu pokona średnio 50 km bez zużycia kropli paliwa. Czy to nie za wiele jak na jedno, kompaktowe auto? Sprawdzamy to w teście.

Seat Leon E-Hybrid fot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

W czasach powszechnej elektryfikacji napędów moda na hybrydy nie ominęła także Seata Leona. Oprócz tzw. miękkich hybryd, w ofercie hiszpańskiego kompaktu pojawił się napęd typu plug-in – ten sam, który spotkać można w Volkswagenie Golfie czy Skodzie Octavii. Co więcej, tylko mniejsza moc – i to mniejsza zaledwie o 41 KM – różni napęd Leona e-Hybrid od rasowego hot hatcha Cupry Leona – silniki są bowiem te same.

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Seat Leon e-Hybrid: jak to działa?

Przejdźmy do konkretów. Pod maską testowanego Leona e-Hybrid pracuje jednostka spalinowa 1,4 TSI o mocy 150 KM i momencie obrotowym 250 Nm oraz silnik elektryczny, generujący solidne 115 KM i 330 Nm. Parametry te oczywiście nie sumują się w całości, ale łącznie, w szczytowym momencie, do dyspozycji kierowcy pozostają 204 KM mocy i 350 Nm momentu obrotowego. Jak na ważące 1,6 tony kompaktowe auto, te liczby są zupełnie wystarczające, bowiem przy pomocy sprawnie pracującej 6-stopniowej przekładni DSG, na sprint do „setki” Leon e-Hybrid potrzebuje raptem 7,5 sekundy, w każdej chwili dając kierowcy możliwość dynamicznego przyspieszenia, z wykorzystaniem "elektrycznego doładowania".

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Idźmy dalej. Energia, potrzebna do zasilania motoru elektrycznego, magazynowana jest w akumulatorze mieszczącym 13 kWh. Producent mówi, że ma to wystarczyć na pokonanie 64 km w trybie bezemisyjnym, czyli w pełni elektrycznym. Ile jest naprawdę – oczywiście mniej, ale o tym za moment. Dodajmy, że uzupełnianie energii w akumulatorze odbywa się przede wszystkim za pomocą zewnętrznego źródła prądu, ale jest ona także odzyskiwana podczas hamowania. Co więcej, przy mniejszym obciążeniu, silnik spalinowy "nadwyżkę" mocy przekazuje do generatora, który bardzo sprawnie pompuje kilowaty do litowo-jonowej "baterii".

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Czy to wszystko brzmi wystarczająco zawile? Spokojnie, w praktyce obsługa takiej hybrydy plug-in jest porównywalna do konwencjonalnego samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Tyle że tu po włączeniu przycisku START z reguły nie słychać pracy silnika, a o gotowości do jazdy mówi zielony napis READY przy obrotomierzu. Domyślnie auto uruchamia się w trybie bezemisyjnym, o ile akumulator nie jest zupełnie rozładowany.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Seat Leon e-Hybrid: zasięg, zużycie i… sens

W przypadku hybryd plug-in pojawia się odwieczne pytanie o zasięg, zużycie energii i tak naprawdę sens montowania ciężkich „baterii” i dodatkowego silnika, które po góra kilkudziesięciu kilometrach jazdy stają się zbędnym i ciężkim balastem. Nic bardziej mylnego. Jest to zbyt duże uproszczenie, bowiem po wyczerpaniu zapasu energii elektrycznej, auto staje się czymś na wzór zwykłej hybrydy, wciąż pokazując oszczędną stronę, a jak pokazuje praktyka, także niezłe osiągi.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

W czasie całego testu, po pokonaniu ponad 600 km, średnie zużycie paliwa wyniosło dokładnie 6,2 l/100 km. Jak się to ma do katalogowych 1,1-1,3 l/100 km? W zasadzie nijak, bo te małe liczby, którymi chwalą się producenci, są możliwe do uzyskania tylko z naładowanym akumulatorem. W moim przypadku testowy egzemplarz od importera odebrałem z niemal pustą "baterią", a cały zapas energii zużyłem na przebicie się przez miasto. Do tego w trasie do Krakowa nie miałem możliwości uzupełnienia zapasu, bo trwałoby to co najmniej 4 godziny.

Tak naprawdę podczas kilku dni jazd, akumulator udało mi się do 100 proc. naładować tylko raz. Dodam jeszcze, że w ramach testu przez pewien czas korzystałem również z możliwości wymuszenia ładowania akumulatora za pomocą silnika spalinowego, co podnosi spalanie do okolic 7-10 l/100 km, w zależności od obciążenia. Do tego większość testowego dystansu to drogi ekspresowe i autostrady, a zatem prędkości do 120-140 km/h, natomiast 20 proc. testu odbywało się w ruchu miejskim, a około 10 proc. po drogach krajowych. Biorąc wszystko to pod uwagę przyznacie, że 6,2 l/100 km w 204-konnym kompakcie, użytkowanym intensywnie i bez kompromisów, to jednak wcale nie tak dużo.

REKLAMA

REKLAMA

Seat Leon e-Hybrid: realne zużycie i zasięg

Przejdźmy teraz do maksymalnego zasięgu elektrycznego, bo to w przypadku hybryd plug-in najczęściej podawana informacja. Po naładowaniu „baterii” do pełna, komputer poinformował o 44 km bezemisyjnego zasięgu, przy temperaturze powietrza minus 3 st. Celsjusza. Kiedy jednak wstępnie podgrzałem wnętrze auta, wciąż korzystając z podłączonego przewodu ładowania, po osiągnięciu komfortowej temperatury w kabinie zasięg wzrósł do 48 km i tyle właśnie udało się przejechać bez zużycia nawet kropli paliwa. Do tego „za darmo”, bo z wykorzystaniem energii z domowych ogniw fotowoltaicznych.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Czy 48 km to mało, czy może całkiem dużo? Z badań, na których opierają się producenci samochodów wynika, że średnia odległość pokonywana przez europejskich kierowców nie przekracza 50 km dziennie i jest to wiarygodne założenie. Mając możliwość ładowania auta w domu czy w pracy, tanią lub bezpłatną energią (np. z instalacji fotowoltaicznej), możemy te codzienne dystanse pokonywać za darmo lub niemal za darmo, a na pewno tanio. Bo nawet jeśli przyjąć stawkę 1 kilowatogodziny na standardowym poziomie 0,6 zł w dziennej taryfie, to pełne naładowanie 13 kWh „baterii” daje nam kwotę 7,80 zł za mniej więcej 50 km, czyli ok. 16 zł/100 km. Przy cenie paliwa na poziomie 4,7 zł/litr, daje nam to odpowiednik spalania około 3,4 l/100 km. Tyle w mieście nie osiągnie żadne spalinowe auto, może z wyjątkiem hybrydy.

Podsumowując, Seat Leon e-Hybrid może być, na dystansie niespełna 50 km, autem bezemisyjnym, nie zużywając ani kropli paliwa, przy czym 115-konny silnik elektryczny zaskakująco sprawnie rozpędza 1,6-tonowy pojazd i robi to aż do 140 km/h. Dopiero przekroczenie tej prędkości lub wcześniejsze wciśnięcie pedału gazu do oporu, budzi do życia jednostkę spalinową.

Ale to nie wszystko. O ile bowiem po uruchomieniu zapłonu Leon e-Hybrid domyślnie pracuje w trybie bezemisyjnym EV, to z poziomu menu na centralnym ekranie wybrać można również tryb hybrydowy. I właśnie wtedy, przy zapasie energii w akumulatorze, spalanie może zejść w okolice 1 l/100 km na dystansie co najmniej kilkudziesięciu kilometrów. Mnie bez wysiłku udało się po 23 km osiągnąć nawet 0,8 l/100 km w jeździe miejskiej. A co potem? Po rozładowaniu akumulatora Leon e-Hybrid staje się z kolei hybrydą, zużywając w mieście między 3-4 l/100 km.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Warto jeszcze wspomnieć o dwóch dodatkowych trybach – oszczędzania energii w akumulatorze na później lub wymuszenia ładowania. Za pomocą suwaka w menu napędu, ustawić możemy poziom naładowania akumulatora – jeśli prądu będzie więcej niż wskazany limit, auto zużyje go do wyznaczonego poziomu. Jeśli z kolei prądu jest mniej, silnik spalinowy przekazywać będzie nadwyżkę mocy do generatora prądu, ładując przy tym "baterię", ale też podnosząc spalanie. Realnie możliwe jest uzyskanie szybkości takiego ładowania silnikiem spalinowym na poziomie 1 proc. na każde 1-2 km, przy spalaniu między 7-10 l/100 km.

Seat Leon e-Hybrid: ładowanie – najlepiej w domu

Podczas całego testu zapas energii do poziomu 99 proc. uzupełniłem tylko raz, ale zrobiłem to w wyjątkowo ekologiczny sposób, bo korzystając z zaprzyjaźnionego garażu, zasilanego energią z paneli fotowoltaicznych. Czas ładowania z domowego gniazdka do pełna wyniósł niecałe 6 godzin. Idealnie, żeby podłączyć auto na noc, korzystając z tańszej taryfy lub w firmowym garażu w czasie pracy, jeśli mamy taką możliwość. Przyspieszyć ten proces można, montując ścienną ładowarkę, tzw. wallboxa, który z maksymalną mocą 3,6 kW, bo niestety tylko na tyle pozwala pokładowa ładowarka Leona, uzupełni zapas w nieco ponad 3,5 godziny.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Co z szybkimi, publicznymi ładowarkami? Owszem, można Leona e-Hybrid ładować i tam, ale nie ma to sensu. Po pierwsze, jak wspomniałem, maksymalny prąd przyjmowany przez auto to zaledwie 3,6 kW, zatem potrwa to długo, a po drugie jest to znacznie bardziej kosztowne niż w przypadku domowego gniazdka. Z czystej ciekawości i dziennikarskiego obowiązku podjechałem do najbliższej stacji ładowania, podłączyłem przewód, ale zamiast maksymalnej dostępnej mocy 43 kW, do gniazda Leona płynęło owe 3,6 kW. Po 40 minutach, kiedy akumulator „połknął” zaledwie około 2,4 kWh, a ja zapłaciłem za tę przyjemność około 2,8 zł, utwierdziłem się w przekonaniu, że sens ma tylko domowe gniazdko, a najlepiej wallbox, z tanią taryfą lub fotowoltaiką na dachu, ewentualnie wyrozumiały pracodawca – wtedy wykorzystać można wszystkie niewątpliwe zalety hybrydy plug-in.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

REKLAMA

Seat Leon e-Hybrid: plusy i minusy

Na koniec kilka zdań podsumowujących pozostałe wady i zalety zaobserwowane podczas kilkudniowej jazdy Leonem e-Hybrid.

Wśród minusów – pierwszy to obsługa wszystkich możliwych funkcji z poziomu centralnego ekranu dotykowego. Może i jest on przejrzysty i czytelny w obsłudze, ale żeby móc zmienić istotne ustawienia – przełączyć z trybu elektrycznego na hybrydowy, czy z Eco na Sport, ale też zmienić ustawienia nawiewu – trzeba wejść głębiej, na kolejne poziomy menu. Tymczasem wyciągnięcie najważniejszych opcji „na wierzch”, w formie dosłownie kilku przycisków, zdecydowanie poprawiłoby funkcjonalność.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Kolejny minus powiązany jest z powyższym i chodzi o system regulacji temperatury. Może i pozostał on na wierzchu (mówimy jedynie o regulacji cieplej-zimniej, bo wszystkie inne ustawienia „klimy” trzeba znaleźć głębiej w menu), ale jedynie w postaci gładkiego pola dotykowego, które niestety w nocy pozostaje niepodświetlone i trzeba go szukać po omacku.

Następna wada to pomniejszony przez obecność akumulatora bagażnik – o około 100 litrów względem modelu z tradycyjnym napędem. Mniejszy jest także zbiornik paliwa, bo ma jedynie 40 litrów, choć i tak dzięki oszczędnemu napędowy wystarcza to na średnio 500-600 km, przy spokojnej jeździe.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Wśród minusów wymienić muszę także „gumowy” pedał hamulca, który nie pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania. Jest to niestety przypadłość znakomitej większości aut z napędem PHEV, korzystających z systemu rekuperacji energii. Z czasem da się do tego przywyknąć.

Ostatnią wadą, jaka przychodzi mi na myśl, jest niska moc pokładowej ładowarki. Za dopłatą można by dodać opcję 7,4-kilowatową, co skróciłoby o połowę czas ładowania poprzez wallboxa. Ale takiej możliwości nie ma.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Teraz zalety. Do nich należy na pewno układ jezdny, dobrze dopasowany do większej masy auta i sporej mocy, dzięki czemu Leon e-Hybrid prowadzi się niemal jak hot-hatch. Czy może raczej warm-hatch. W każdym razie jest zwinny i dynamiczny, a do tego, mimo niskiego profilu opon, nieźle radzi sobie z nierównościami.

Pozytywnym zaskoczeniem jest też niezła dynamika w trybie EV, bo 115-konny silnik elektryczny rozwija moc w bardzo przyjemny, liniowy sposób i robi to aż do 140 km/h. Elektryczny motor jest też świetnym uzupełnieniem dla turbosprężarki, dostarczając w razie potrzeby silnikowi spalinowemu dodatkowych niutonometrów i katapultując 1,6-tonowe auto jak z procy.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Kolejny pozytyw to płynna praca całego układu napędowego, w tym gładkie przełączanie między trybami EV, hybrydowym i spalinowym, o czym w kierowcę na dobrą sprawę informują wskaźniki, a nie ucho. Silnik benzynowy jest bowiem świetnie wyciszony i dopiero na wyższych obrotach, przy mocnym wciśnięciu gazu, wyraźnie słyszalny. A tak, często nie miałem pewności, czy jadę na prądzie, czy może pracuje już silnik spalinowy.

REKLAMA

REKLAMA

 

Seat Leon e-Hybrid: oszczędność jest w cenie

Hybrydy plug-in nigdy nie były tanie, ale trzeba też zauważyć, że wraz z popularyzacją tego rodzaju napędu ceny wyraźnie spadły i są blisko poziomu osiąganego do niedawna przez zwykłe hybrydy. Nie ma się jednak co łudzić, bo taniej raczej nie będzie – w końcu dodatkowy akumulator i silnik elektryczny sporo kosztują.

W przypadku Seata różnica między topową wersją FR 150-konnego Leona eTSI, a 204-konnym „plug-inem”, wynosi dokładnie 23 600 złotych, przy cenie tego drugiego wynoszącej 134 300 złotych. Nawet przy założeniu darmowego ładowania, trzeba by pokonywać ogromne odległości, żeby ta różnica się zwróciła. Szybkie rachunki wskazują, że mówimy o około 70-80 tys. km jazdy po mieście.

Seat Leon E-Hybridfot. Michał Szymaczek
Seat Leon E-Hybrid

Hybryda plug-in ma jednak jedną niezaprzeczalną zaletę, jaką jest uniwersalność – na co dzień pozwala na jazdę elektryczną, za darmo lub pół-darmo (czego nie mają tradycyjne napędy), w dalszej podróży zapewniając pełną funkcjonalność i niezależność, przy zasięgu tradycyjnego napędu i tankowaniu na każdej stacji benzynowej w kilka minut (czego z kolei nie oferują auta elektryczne). Kto lubi gadżety i nie ma problemu z wydaniem nieco większej kwoty, powinien być z Leona e-Hybrid zadowolony.

 

Dane producenta SEAT LEON e-HYBRID
Cena 134 300 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj napędu benzynowy, R4 turbo + elektryczny AC
Moc maks. układu napędowego 204 KM (150 kW)
Maks. moment obr. układu 350 Nm
Silnik spalinowy benzynowy, R4 turbo, 1395 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
150 KM
5000/min
Maks. moment obrotowy
przy obrotach
250 Nm
1550-3500/min
Silnik elektryczny synchroniczny AC z magnesami stałymi
Moc maksymalna 85 kW (116 KM)
Maks. moment obr. 330 Nm
Rodzaj akumulatorów litowo-jonowy
Ilość zmagazynowanej energii 13 kWh
Rodzaj napędu na przednie koła, 6-biegowa dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 7,5 s
Prędkość maksymalna 220 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 1,1-1,3 l/100 km (WLTP)
Emisja CO2 25-30 g/km
NADWOZIE
5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback, długość x szerokość x wysokość 4368 x 1800 x 1456 mm, rozstaw osi 2686 mm, masa własna 1614 kg, pojemność bagażnika 270/1191 l,  pojemność zbiornika paliwa 40 l.

 

zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA