Seat Leon: walka z Golfem w klasie kompaktów

Moglibyśmy rozpisywać się o wspólnych dla marek koncernu VW podwoziach, silnikach, skrzyniach biegów, ale od tego można usnąć. W świecie samochodów jest tyle wspólnych części, że praktycznie nie ma auta, które nie miałoby nic wspólnego z jakimś innym modelem. O wspólnych częściach będzie kilka słów, ale tu i teraz istotne jest tylko to, co Leon nr 3 pokaże w teście.

Nowa linia, nowa twarz

W stylizacji nadwozia sporo jest elementów pochodzących z koncepcyjnych modeli Seata z ostatnich kilku lat, z charakterystycznymi ostrymi krawędziami po bokach. Linia bocznych szyb jest przy tylnym słupku podcięta do góry, a wizualny „ciężar” kabiny został przesunięty do tyłu. Nadwozie Leona ma teraz krótsze zwisy i lepsze proporcje, a wąskie reflektory i tylne lampy optycznie poszerzają sylwetkę.

Kokpit jest czysty, minimalistyczny i mocno inny niż w wypadku bratnich modeli koncernu VW. Jest też o niebo lepiej wykonany niż u poprzedniego Leona – to widać na pierwszy rzut oka, czuć w dotyku i słychać (tzn. nie słychać) podczas jazdy. Z 5,8-calowym ekranem opcjonalnego systemu informacji i rozrywki Media Plus deska rozdzielcza wygląda bardzo nowocześnie.

Nietypowym detalem jest cienkie koło kierownicy. Ponieważ Volkswagen bardzo chce wstrzyknąć w Seata jakieś skojarzenia jeśli nie od razu ze sportem, to przynajmniej z dynamiką, snujemy prywatne domysły, że w wypadku cieńszej niż przeciętna kierownicy ktoś gdzieś zainspirował się Porsche 911. Czy z dobrym skutkiem? Cóż, Seatowi do sportu daleko jak do gwiazd, ale kierownica jest wygodna

Sport sportem, ale silnik 1.4 TSI został stworzony do oszczędnej jazdy

Prostszy układ zawieszenia

Leon oczywiście nie tyle garściami czerpie z techniki koncernu VW, ile po prostu sam został z niej zaczerpnięty. Podwozie, układ jezdny, silniki, skrzynie biegów, elektryka, elektronika i cała reszta są dzielone z Golfem, Octavią, Audi A3 i spółką. Podobnie jak u większości najnowszych Golfów i Octavii, zawieszenie Leona ma więc kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu; ta ostatnia zastąpiła stosowany dotychczas układ wielowahaczowy (będzie go miał tylko Leon w najmocniejszych wersjach). Można za to na Seata kręcić nosem, jednak najpierw trzeba by pokazać, że „oparty” na belce skrętnej Leon jest gorszy niż jego „wielowahaczowy” poprzednik. A tego nie jesteśmy w stanie zrobić – bo tak solidny jest układ jezdny nowego modelu.

Dobre wrażenia z jazdy

Zawieszenie jest tylko nieznacznie sztywniejsze niż u Golfa, dzięki czemu Seat nie traci nadmiernie na komforcie resorowania. Samochód bardzo pewnie trzyma się asfaltu, zawieszenie ze spokojem radzi sobie z siłami bocznymi i zmianami obciążenia kół. Jak na klasycznego hatchbacka z rozkładem masy, w którym 60 procent przypada na przód, układ jezdny jest zestrojony tak, by podsterowność pojawiała się możliwie jak najpóźniej.

Typowo dla wszystkich tzw. klonów Golfa, Leon jest też bardzo odporny na odciążenie tyłu auta w zakrętach (nagłe zdjęcie nogi z gazu); w tych sytuacjach samochód zachowuje żelazny spokój. Bardzo dobre wrażenie sprawia układ kierowniczy. Jest przede wszystkim „szybki” – do pełnego skrętu kół od lewej do prawej potrzeba tylko 2,5 obrotu kierownicą – a jednocześnie na tyle spokojny, by nos Seata nie zmieniał kierunku jazdy przy każdym najmniejszym ruchu kierownicą. Jest też precyzyjny, chociaż (typowo dla elektrycznego wspomagania) wyczucie tego, co iskrzy między przednimi kołami i asfaltem jest bardzo mocno wytłumione. Seat ma natomiast rewelacyjne hamulce – w idealnych warunkach (przyczepny i równy asfalt) droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 35 m. Jeszcze nie tak dawno był to wynik zarezerwowany dla samochodów o pół metra niższych i kilka razy mocniejszych.

Dużo momentu obrotowego

Egzemplarz testowy był napędzany silnikiem o smaku benzynowym, wyposażonym w turbosprężarkę i układ bezpośredniego wtrysku paliwa – 1.4 TSI w wersji o mocy 122 KM. Jednostka rozwija maksymalny moment obrotowy 200 Nm, którego krzywa jest pociągnięta płasko w całym przedziale od 1400 do 4000 obr/min. I w wypadku tego silnika „jedzie się” właśnie momentem obrotowym – 1.4 TSI znakomicie czuje się na niskich i bardzo niskich obrotach, co sprzyja oszczędnej jeździe, do której, przy wszystkich sportowych aspiracjach, Leon i jego silnik zostały stworzone. Ciekawie jest poobserwować podpowiedzi zmiany biegu – już przy 60–70 km/h i silniku pracującym poniżej 2000 obr/min sterownik sugeruje, by zmienić na... szóstkę.

Bardzo dobrze jest też zestrojony system start/stop (montowany fabrycznie), który działa już przy lekko nagrzanym silniku i bezbłędnie rozpoznaje sytuacje, kiedy warto uśpić jednostkę TSI.

Osiągi lepiej niż dobre

Za to pod względem osiągów, 122-konny Leon zna większość odpowiedzi na codzienne pytania. Sprint do setki zajmuje zaledwie o oczko ponad 9 sekund, co jak na auto z silnikiem o tej mocy jest bardzo dobrym wynikiem, natomiast elastyczność, mierzona wartościami zamykającymi się między 8 a 12 sekundami, jest lepiej niż przyzwoita. Entuzjastyczny kierowca znajdzie tu garść porządnych osiągów – ze świetnym układem jezdnym i dynamicznym silnikiem, na krętej drodze Seat potrafi dać dobrą porcję frajdy z jazdy.

Ceny i reflektory diodowe

Leon będzie u nas oferowany w czterech wersjach wyposażenia – Entry, Reference, Style i FR, z ceną modelu podstawowego tuż poniżej 53 tys. zł. Największą ciekawostką jest to, że wersja Style zawiera fabrycznie montowane reflektory wykonane w technologii LED – wyjątkowy bajer, znany do tej pory ze znacznie droższych aut (patrz ramka). Seat mówi, że jest pierwszym producentem, który oferuje diodowe reflektory do kompaktów, mając najwyraźniej na myśli, że jest pierwszy po Audi A3. Różnica polega na tym, że w wypadku Leona reflektory LED są w wyposażeniu standardowym, podczas gdy w Audi jest to płatna opcja – na takie cudo trzeba wyłożyć 8 tys. zł (chociaż są specjalne oferty za 3300 zł).

Typowo dla cenników aut grupy VW, lista dodatków jest długa i za większość drobiazgów trzeba dopłacać, ale to już kwestia indywidualna. Natomiast pytanie brzmi – czy Leon przestanie być „niedocenianym Golfem”? Szanse są większe niż kiedykolwiek.

Roman Popkiewicz
redaktor auto motor i sport

Naszym zdaniem:

Seat chciał być drugą Alfą Romeo. Było to tak realne jak podróż Leonem na księżyc i skończyło się na niczym. Legenda Alfy należy do Alfy. Z marką jak z człowiekiem – trzeba mieć charakter; świetnie wychodzi to np. Skodzie, jednak Seat nie ma na siebie pomysłu. Czy znajdzie? Nie wiemy. Ale niech wreszcie spróbuje.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

amis