Seres 3: Chiński zwiad - TEST

Jest elektryczny, egzotyczny, chiński, ale też trochę amerykański – Seres 3 wjechał do Polski. Czy ma potencjał, żeby zadomowić się na naszym rynku, czy będzie raczej samochodową efemerydą – sprawdzamy w teście.

Seres 3 Fot. Jacek Hanusz

Seres to młodziutka marka, która powstała w 2016 roku w ramach koncernu DFSK Motor – jednego z czterech największych producentów aut na chińskim rynku. Niedługo po tym do drużyny Seresa dołączył Martin Eberhard, jeden z dwóch założycieli Tesli (ten drugi to Marc Tarpenning, Elon Musk dopiero później stał się jej głównym udziałowcem). Firma zarejestrowała działalność w Dolinie Krzemowej, po drodze przejęła nawet fabrykę w Indianie, współpracuje też z amerykańskimi uniwersytetami. Model 3 przypływa jednak do Europy nie z zachodu, tylko z Chin. W Polsce można go kupić w dwunastu salonach niemal w każdym regionie. Konfiguracja polega na wybraniu jednego z czterech dostępnych kolorów – czerwonego, niebieskiego, białego lub czarnego. Auta można kupić od ręki, a niebawem w ofercie dealerów mają pojawić się kolejne modele, w tym SF5, czyli 500-konny crossover w stylu coupé.

Seres 3 - Neutralny styl, braki w wyposażeniu

Seres 3 nie stara się nikogo naśladować, a jeśli już, to chodzi najwyżej o drobiazgi, np. „grill” został ewidentnie podpatrzony u Mercedesa (wygląda jednak mało okazale przy bliższym kontakcie), kluczyk natomiast jest stylizowany na ten z modeli Porsche, co świadczy o tym, że w Seresie pracują osoby z poczuciem humoru. Auto ma długość niespełna 4,4 m, 18-centymetrowy prześwit i wśród podobnych sobie crossoverów nie wyróżnia się niczym specjalnym. Prawdopodobnie zauważyli to sami Chińczycy i żeby wprowadzić nieco życia do stylistyki Seresa (który bazuje na spalinowym modelu Fengon 500), dołożyli mu niebieskie listwy ozdobne przy progach z boku i z tyłu nadwozia. Podobnie jak niebieskie grafiki w „grillu” mają się one kojarzyć z elektryczną naturą samochodu.

Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Pod względem wystroju kabiny, jakości i użytych materiałów Seres 3 bez dwóch zdań nadąża za rywalami; system multimedialny pracuje płynnie
Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Kamery z obrazem wysokiej jakości oraz seryjny wideorejestrator wbudowany w lusterko wsteczne to mocne punkty tego modelu
Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Czarny plastik nie różni się specjalnie od tego, jaki stosują europejscy czy azjatyccy konkurenci; pokrętło do zmiany „biegów” wysuwa się, gdy włączymy silnik

Kabina Seresa 3 jest na takim poziomie jak wnętrza niektórych japońskich samochodów


Kabina zaskakuje pozytywnie. W środku nie czuć specyficznego zapachu taniego plastiku. Nie tylko fotele, ale i deska rozdzielcza są obszyte skórą (sztuczną, rzecz jasna), przyciski i pokrętła wyglądają solidnie, rozkład przyrządów obsługi jest przejrzysty, na szczycie deski rozdzielczej znajduje się 10,2-calowy ekran dotykowy, a za kierownicą zestaw cyfrowych wskaźników. Są porty USB i jest ładowarka indukcyjna, choć przydałoby się lepsze zabezpieczenie przed wypadaniem z niej telefonu w zakrętach. Z tunelu środkowego, po wciśnięciu przycisku start/stop, wysuwa się pokrętło do zmiany przełożeń (podobnie jak w modelach Jaguara). Niestety, po chwili okazuje się, że tu i ówdzie nie jest tak kolorowo. Kierownicę reguluje się tylko w jednej płaszczyźnie (góra-dół), lusterko wsteczne nie przyciemnia się samo, więc w nocy, gdy z tyłu jedzie samochód, trzeba je przestawiać ręcznie, by nie raziło odbite światło reflektorów. Komputer pokładowy z niewiadomych powodów nie pozwala z kolei zresetować wartości średniego zużycia energii. Podobno dzieje się to automatycznie, jednak nam przez cały przejechany dystans, ponad 300 km, nie zdarzyło się to ani razu. W Seresie występują też dość zabawne kontrasty, np. światła mijania mają halogenowe żarówki, te do jazdy dziennej są LED-owe, natomiast lampy z tyłu (też typu LED) mają nawet kierunkowskazy, które zapalają się sekwencyjnie.

Seres 3Fot. Jacek Hanusz

Seres 3Fot. Jacek Hanusz

Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Trzy tryby widoku cyfrowych zegarów, nietypowe wskazanie to informacja o chwilowej mocy odzysku energii (-19 kW na dużym zdjęciu)


Jakość tworzyw w mniej eksponowanych miejscach jest przeciętna, w czasie jazdy np. po kostce brukowej słychać też było dźwięki świadczące o nie najlepszej jakości montażu. Za to pod względem szybkości reakcji systemu multimedialnego nawet europejscy konkurenci mogliby się co nieco nauczyć. W Seresie wszystko działa płynnie, a grafiki wyglądają atrakcyjnie, szkoda tylko, że menu zostało opisane po angielsku (polskiego nie ma, a jest np. język czeski), brakuje też interfejsów Apple CarPlay/Android Auto. Powodów do narzekań nie daje za to zestaw kamer 360 stopni z obrazem o znakomitej jakości. W obudowie lusterka wstecznego zainstalowano nawet wideorejestrator (seryjny), który nagrywa obraz wysokiej jakości również w nocy. Seres nie rozpieszcza za to w kwestii wyposażenia w systemy bezpieczeństwa, z tych bardziej zaawansowanych są tylko asystent pasa ruchu i układ ostrzegający o przeszkodzie przed autem.
Fotele umieszczone nieco wyżej sprawiają, że widok na otoczenie jest lepszy niż w typowym aucie miejskim czy kompaktowym. Przestrzeni z tyłu nie brakuje nawet, gdy za kierownicą usiądzie wyższy kierowca. Bagażnik ma wystarczającą pojemność, ale wkładanie do niego przedmiotów utrudniają wysoki próg i nieregularny kształt bocznych ścian.

Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Nadwozie Seresa mierzy niemal 4,4 m długości, w kabinie jest przestronnie

Seres 3 - „Baterie” inne niż wszystkie

Zestaw litowo-żelazowo-fosforanowych akumulatorów, umieszczony pod podłogą, niewiele różni się pojemnością brutto/netto od „baterii” litowo-jonowych i mniej szkodzi mu ładowanie w przedziale innym niż 20-80% (np. do 100%). W akumulatorze Seresa nie ma też kobaltu, który jest metalem rzadkim i którego wydobycie jest drogie. Z drugiej strony, recykling takich akumulatorów jest dzisiaj trudniejszy niż litowo-jonowych.
Producent obiecuje zasięg 301 km (według WLTP) i gdyby nie nasza testowa trasa, która częściowo prowadzi autostradą, byłby możliwy do osiągnięcia. W trakcie testu Seres zużył średnio nieco ponad 20 kWh/100 km energii elektrycznej (co daje zasięg około 260 km), ale jeżdżąc w mieście, bez trudu da się uzyskać zużycie około 18-19 kWh/100 km. Ładowanie prądem stałym (DC) jest możliwe z ładowarki o mocy maksymalnie 60 kW (10-80% w około 30 minut), natomiast ładować akumulatory prądem przemiennym (AC) można tylko z mocą do 6,4 kW, co oznacza, że ich całkowite zapełnienie będzie trwać 8,5 godziny. Na szczęście w planach jest wyposażenie Seresa w ładowarkę trójfazową (patrz ramka powyżej).

Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Fotele są wygodne, ale w ich słowniku pojęcie „trzymanie boczne” nie występuje

Seres 3 – tylko spokojnie!

Silnik elektryczny napędza przednie koła Seresa i osiąga moc 162 KM i 300 Nm momentu obrotowego, masa samochodu przekracza 1750 kg. Do wyboru są trzy tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. W tym pierwszym po wciśnięciu gazu można odnieść wrażenie, że co najmniej połowa koni mechanicznych ogłosiła strajk – nie da się go polecić nawet wtedy, gdy chce się oszczędzać energię. Również w trybach normalnym i sportowym Seres wykazuje się łagodną naturą. Nietypowe w aucie elektrycznym są opóźnione reakcje napędu na wciśnięcie gazu. Przyspieszenie okazuje się jednak wystarczające do sprawnej jazdy w mieście, bo na pierwszych metrach auto płynnie nabiera prędkości, lepsze niż wskazywałyby na to subiektywne odczucia okazały się też wyniki pomiarów elastyczności (wszystkie w trybie Sport). Testowa próba wykazała, że chiński crossover osiąga prędkość 100 km/h o sekundę później niż podaje producent – manewr ten trwa równe 10 sekund. Podczas jazdy z wyższą prędkością rośnie nie tylko zużycie energii elektrycznej, ale i hałas w kabinie. Szumy powietrza opływającego nadwozie słychać wyraźne, co tylko może utwierdzić w przekonaniu, że Seres został stworzony przede wszystkim do miasta.
Za pomocą systemu multimedialnego można wybrać siłę odzysku energii, jednak różnice między poszczególnymi trybami nie są duże, nie ma też możliwości jazdy Seresem z użyciem głównie pedału gazu, tak jak w niektórych innych samochodach elektrycznych.

Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Bagażnik ma wysoką krawędź, pojemność 385 litrów i, niestety, nieregularny kształt

Seres 3 - Chińskie opony i podskakujący tył

Po wciśnięciu gazu Seres 3 potrzebuje pół sekundy, żeby zacząć przyspieszać

Seres 3 nie stara się nawet udawać, że jest czymś więcej niż miejskim crossoverem. Jego układ kierowniczy pracuje bez wyczucia i nie jest precyzyjny, w dodatku podczas szybszej jazdy na wprost samochód ma tendencję do myszkowania, więc niemal stale trzeba korygować tor jazdy. Szybsze wejście w zakręt oznacza monumentalną podsterowność, którą na szczęście do pewnego stopnia ogranicza system stabilizacji toru jazdy. Nie pomagają też opony chińskiego producenta, które osiągają kres swoich możliwości jeszcze szybciej niż zawieszenie, o czym informują głośnym piszczeniem. Żeby nadwozie zaczęło się przechylać, wcale nie trzeba szaleńczej jazdy, dzieje się tak nawet wtedy, gdy wchodzi się w zakręt z umiarkowaną prędkością. Wszystko to sprawia, że kierowcom oczekującym od auta elektrycznego ponadprzeciętnych osiągów i wciągającego prowadzenia Seres raczej się nie spodoba.
Przednie zawieszenie całkiem sprawnie radzi sobie z tłumieniem nierówności, ale na drogach gorszej jakości czy na progach zwalniających tył auta „podskakuje” i wpada w kołysanie – trochę jak w nieobciążonym pick-upie na resorach piórowych. Na szczęście zawieszenie pracuje cicho i do pewnego stopnia można się do tej atrakcji przyzwyczaić.

Seres 3Fot. Jacek Hanusz
Kluczyk przypominający  kształtem kluczyki Porsche to znak, że  w Seresie mają poczucie humoru

 

WKRÓTCE UPDATE

Braki w wyposażeniu Seresa 3 są oczywiste, dlatego już na początku 2023 r. do Polski trafi kolejna partia samochodów. Będą one miały pełne oświetlenie LED, trójfazową ładowarkę, dzięki której ładowanie prądem przemiennym będzie trwało krócej, pojawią się też zaktualizowane mapy nawigacji i interfejsy do wyświetlania zawartości smartfonów na ekranie multimediów. Dziś jest to możliwe na zasadzie mirroringu i niestety nie działa najlepiej.

Szymon Piaskowskiauto motor i sport
Szymon Piaskowski

 

Seres 3auto motor i sport

Seres 3 - cena

Z ceną niecałych 190 tys. zł Seres nie jest szczególnie tani w zestawieniu z modelami konkurencyjnymi, ale odnosimy wrażenie, że jego obecność w Europie to raczej próba zbadania rynku i oswojenia klientów z nową marką. Chiński producent startuje z niezłego poziomu, ciekawe, gdzie będzie za kilka lat.

Seres 3auto motor i sport

 

NASZA OCENA: 2,5/5

Nie zawojuje rynku, ale z pewnością sprawi, że chińskie auta będą w przyszłości bardziej konkurencyjne niż są teraz. W mieście Seres 3 ma niezłe zasięg i dynamikę, do tego jest przestronny. Gdyby nie braki w wyposażeniu oraz niezbyt komfortowa praca tylnego zawieszenia i długa droga hamowania, pewnie zasłużyłby na trzy gwiazdki, czyli ocenę dobrą. Na dziś bliżej mu do przeciętności.

PLUSY
 minus niewysokie zużycie energii
 minus przestronna kabina, niezłe materiały
 minus płynnie działający system multimedialny
 minus dobra dostępność u dealerów

MINUSY
 minus kołyszący się na nierównościach tył
 minus braki w wyposażeniu
 minus długi czas ładowania prądem zmiennym
 minus przeciętne właściwości jezdne, długa droga hamowania

Zobacz również:
REKLAMA