Skoda Enyaq kontra VW ID.5: Zwycięzca jest tylko jeden - TEST

Imperium kontratakuje, czyli koncern Volkswagen na serio zabrał się za produkcję aut elektrycznych. Tylko która z jego popularnych marek wypada pod tym względem lepiej? Sprawdzamy, porównując Skodę Enyaq i VW ID.4. Chociaż obydwa auta mają takie same rozwiązania techniczne, to zwycięzcą w teście może być tylko jedno z nich.

Skoda Enyaq_VW ID4 Fot. Hans-Dieter Seufert

Krótki przód to typowa cecha aut elektrycznych. Nadwozie ID.4 i Enyaqa ma aerodynamiczny kształt, Skody jest o 6,5 cm dłuższe

Rzeczywisty sukces jakiejś idei widać zwykle po tym, czy przyjęła się w codziennym życiu i czy łatwo się to stało. My na przykład już cały dzień jeździmy sobie spokojnie przez miasta i wioski, góry i doliny, autostradami i zwykłymi drogami i zupełnie zapomnieliśmy, żeby martwić się o to, czy naszym elektrycznym Skodzie Enyaq i VW ID.4 nie zabraknie czasem prądu w akumulatorach. Nie nasunęły nam się też żadne wątpliwości co do sensu istnienia elektryków w ogóle. Pewnie dlatego, że zasadniczo obydwa nasze auta spisują się znakomicie. Zasadniczo? Nie, one są znakomite w tym, do czego zasadniczo służą samochody.
Wyjaśnijmy. Jest nieporozumieniem, jeśli nie naiwnością, sądzić, że ktoś, kto przejeżdża tygodniowo setki kilometrów, pędząc swoim turbodieslem ze spotkania na spotkanie, przesiądzie się nagle do samochodu elektrycznego, a w przerwach na ładowanie akumulatora zacznie pisać służbowe maile. Jednak kierowca, który przed zakupem auta dokładnie kalkulował, czy wziąć diesla mimo że jest droższy, czy jednak auto benzynowe, powinien dzisiaj równie skrupulatnie policzyć i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy jego codziennych potrzeb nie zaspokoi samochód elektryczny. Zwłaszcza jeśli miałby spisywać się tak jak auta z naszego testu.

Skoda EnyaqFot. Hans-Dieter Seufert
Aż tak dynamiczny, jak sugeruje to zdjęcie, Enyaq nie jest, ale w zwykłej codziennej jeździe spisuje się doskonale


Skoda Enyaq i VW ID.5 - konstrukcja

Skodę Enyaq i VW ID.4 skonstruowano na takiej samej płycie podłogowej MEB przeznaczonej przez koncern VW wyłącznie dla modeli z napędem elektrycznym. Przy odrobinie dobrej woli można nawet zaryzykować tezę, że nowe rozwiązania techniczne nawiązują do tradycji koncernu – w nowych elektrykach silnik znajduje się bowiem z tyłu, jak niegdyś w Garbusie. Tylko najmocniejsze wersje – Enyaq 80x i ID.4 GTX – mają dodatkowy asynchroniczny silnik przy przedniej osi. Testowane przez nas Enyaq iV 80 oraz ID.4 Pro Performance są natomiast napędzane przez synchroniczną jednostkę o mocy 150 kW. Umieszczono ją przy tylnej osi, a jej sprawność wynosi ponad 90 procent, między innymi dzięki specjalnemu rozwiązaniu sprawiającemu, że w statorze znajduje się więcej miedzi. Silnik elektryczny, jednobiegowa przekładnia i mechanizm różnicowy tworzą moduł o masie 90 kg, który – jak zaznacza VW – zmieści się nawet w torbie sportowej. Jakoś nie potrafimy docenić wagi tej ostatniej informacji, może dlatego, że nigdy nie dręczyło nas pragnienie wkładania silnika do torby. Nie wykluczamy jednak, że informacja o niewielkich rozmiarach tego modułu opakowana właśnie w „sportową torbę”, ma na celu podkreślenie sportowej renomy Volkswagena na ważnym chińskim rynku.

Skoda EnyaqFot. Hans-Dieter Seufert

Skoda Enyaq i VW ID.5 - koszty ładowania

Dużo mniej poręczny jest 493-kilogramowy akumulator litowo-jonowy magazynujący 77 kWh energii elektrycznej, którą jest karmiony silnik. Jeśli każda z jego 288 elastycznych cel zgromadzonych po 24 sztuki w 12 modułach ułożonych na podłodze auta zostanie w pełni naładowana, energii powinno wystarczyć do dynamicznej jazdy na dystansie około 320 km. W wypadku Skody oznacza to średnie zużycie w teście 25,3 kWh energii na 100 km, a w wypadku VW – 25,1 kWh. Przed podróżą na większe odległości lepiej od razu przemyśleć sposób jazdy, bo jak się okazuje, gdy jest on spokojny, zasięg auta wzrasta o dobre 40 procent do 450 km, co zmierzyliśmy na specjalnej trasie. W wypadku obydwu samochodów oznacza to zużycie około 18 kWh energii na 100 km. Koszt przejechania 100 km wynosi wtedy tylko 11,30 zł.
Zostaje jeszcze kwestia czasu ładowania. Z naszego wallboxa o mocy 22 kW obydwa auta mogły pobierać prąd z mocą tylko 11 kW i naładowanie ich do pełna trwa 7 godzin i 15 minut. Poza tym Enyaqa i ID.4 można ładować prądem stałym z ładowarki o mocy do 125 kW (seryjnie w VW, w Skodzie jako opcja za 2500 zł). W takim wypadku dostarczenie autu energii do przejechania 150 km zajmuje 18 minut.

Skoda EnyaqFot. Hans-Dieter Seufert
Skoda EnyaqFot. Hans-Dieter Seufert
Skoda EnyaqFot. Hans-Dieter Seufert
Skoda EnyaqFot. Hans-Dieter Seufert
Skoda Enyaq stara się ułatwić kierowcom przesiadkę do elektryka – obsługa różnych funkcji jest prosta, na ekranie wyświetlają się informacje na temat gospodarowania energią elektryczną, są też przydatne akcesoria, np. szczotka do czyszczenia przewodu ładowania. Z tyłu nie brakuje miejsca, bagażnik jest duży i foremny

REKLAMA

Skoda Enyaq i VW ID.5 - Jazda i przyspieszenie

Wprawić w ruch auta o masie 2,1 tony nie jest łatwo, Mimo to sprint do setki w 8,5 s to całkiem dobry wynik

I tak przechodzimy do samej jazdy. Chociaż najpierw – ponieważ współczesne auta są oczywiście tak nowoczesne, że stale muszą być online – mozolnie przeklikujemy połowę menu na ekranie dotykowym, żeby wyłączyć opcję bez żenady rejestrującą nasz sposób jazdy, by później korzystać z tych danych.
Tak w ogóle to Volkswagen zmodernizował system obsługi auta w taki sposób, że to, co było dotąd siłą marki, teraz stało się dla kierowcy utrapieniem. Nieprecyzyjne dotykowe suwaki, pola i „krzyżyki” (na kierownicy), do tego zagmatwany system multimedialny wprowadzają solidne zamieszanie. Dobrze, że same multimedia, tak samo zresztą jak systemy asystujące, działają poprawnie i nie zawieszają się. To niby oczywiste, jednak fakt, że o tym wspominamy jako o czymś pozytywnym – podobnie jak o użytecznych funkcjach, np. sposobie obliczania trasy przez nawigację tak, by ograniczyć liczbę przerw na ładowanie – świadczy o tym, jak daleko Volkswagen oddalił się od swojego poziomu jakości.
W Skodzie wszystko rozplanowano w sposób bardziej przejrzysty i łatwiejszy w użyciu, np. na kierownicy znajdują się poręczne pokrętła-walce do regulacji głośności. Jednak obsługa klimatyzacji również w Skodzie jest możliwa tylko poprzez duży ekran dotykowy. Znacznie mniejszy jest ten, na którym wyświetlają się zegary, jego przekątna wynosi tylko 5,3 cala. Być może ma to skłonić kierowców do zakupu wyświetlacza head-up, który na jednym z pól, w odległości około trzech metrów przed kierowcą, pokazuje prędkość auta, znaki ograniczenia prędkości czy ikonki ostrzegające, że samochód może w niezamierzony sposób opuścić pas ruchu. Na drugim polu z kolei pojawiają się strzałki nawigacji wskazujące kierunek jazdy. Jeśli to mają być wielkie osiągnięcia techniki rozszerzonej rzeczywistości, z której korzysta wyświetlacz, to mamy wrażenie, że także w warunkach rzeczywistości ograniczonej zajechalibyśmy równie daleko i bezproblemowo.

SKODA ENYAQ SPORTLINE iV 80x

Chociaż Kodiaq jest od niego większy, to jednak za nowy flagowy model Skody należy uznać elektrycznego Enyaqa iV 80x. Najmocniejszy Kodiaq, model z przydomkiem RS, ma moc 240 KM, podczas gdy najostrzejsza wersja Enyaqa osiąga 265 KM i moment obrotowy o wartości 425 Nm. Chociaż jest cięższy od SUV-a, elektryczny, ważący 2,2 tony model na drodze okazuje się całkiem zwinny. Z napędem na cztery koła i dwoma silnikami elektrycznymi dziarsko rwie do przodu, osiągając setkę w czasie 6,9 s. Prędkość maksymalną ograniczono w nim jednak do 160 km/h, żeby zapobiec zbyt szybkiemu zużywaniu się energii elektrycznej. Enyaq jest o 5 cm krótszy (4,65 m), a także niższy (1,60 m) niż Kodiaq i na pewno nie można nazwać go SUV-em, lecz raczej dużym kombi (pojemność bagażnika wynosi 585/1710 l). Agresywnie stylizowany przód i opcjonalne obręcze kół w rozmiarze 21 cali sprawiają, że z daleka rzuca się w oczy. Przy spokojnej jeździe usportowiony elektryk ma zużywać tylko 16 kWh energii. Skoda twierdzi, że auto wyposażone w akumulator mogący zmagazynować 82 kWh może po jednokrotnym ładowaniu przejechać 500 km. Cena Enyaqa Sportline iV 80x nie jest jeszcze znana.

Skoda EnyaqMateriały prasowe

DANE TECHNICZNE
Silnik: 2 elektryczne; Moc maksymalna zespołu napędowego 195 kW (265 KM); Maks. moment obrotowy 425 Nm; zespół akumulatorów litowo-jonowe; ilość zmagazynowanej energii 82 kWh; rodzaj napędu na cztery koła; przeniesienie napędu o stałym przełożeniu; 0-100 km/h 6,9 s; prędkość maksymalna 160 km/h; zużycie energii elektr. (NEDC) 16,1 kWh/100 km; emisja CO2 0 g/km
Nadwozie: 5-drzwiowe, 5-miejscowe kombi, długość x szerokość x wysokość 4653 x 1879 x 1604 mm, rozstaw osi 2768 mm, masa własna 2195 kg, pojemność bagażnika 585/1710 l.

REKLAMA

Skoda Enyaq i VW ID.5 - osiągi, przyspieszenie 0-100 km/h

Na kilka nowości trzeba się jednak przygotować, jeśli już zasiadło się za kierownicą auta elektrycznego. Nawet początkujący bez kłopotu dadzą sobie z nimi radę. Żeby ruszyć z miejsca, opiera się stopę na hamulcu i, jeśli ktoś chce, wciska przycisk startera, chociaż nie jest to konieczne. Wystarczy ustawić dźwignię biegów (choć to określenie mocno na wyrost) w pozycji „D” i można jechać.
Jednak żeby wykorzystać pełne możliwości układu napędowego, warto zatroszczyć się wcześniej o kilka drobiazgów. Na przykład w trybie odzyskiwania energii uwzględniane są topografia terenu, ograniczenia prędkości i przejazdy przez miasto, dlatego żeby tą energią sensownie gospodarować, warto wpisywać do nawigacji nawet te trasy, które zna się na pamięć. Kierowcy, którzy sami wolą zarządzać odzyskiem energii elektrycznej, mogą robić to w Enyaqu trzystopniowo, korzystając z „dźwigni” biegów. W ID.4 da się jedynie uruchomić tryb B, w którym Volkswagen, jak Skoda, hamuje z siłą maksymalnie 2,5 m/s2. Jeżeli jednak auta korzystają ze swoich hamulców hydraulicznych z chłodzonymi powietrzem tarczami z przodu, opóźnienie jest około czterech razy większe. A co z tyłu? Uwaga, uwaga! Tu wielki comeback świętują hamulce bębnowe. Mają swój wkład w to, że droga hamowania Enyaqa i ID.4 jest dobra, chociaż nie wybitna. Zaletą „bębnów” jest jednak fakt, że nie wymagają serwisowania, nawet okładziny mają wytrzymać bez wymiany cały okres życia samochodu.

VW ID.4Fot. Hans-Dieter Seufert
ID.4 pokonuje zakręty z nieco większym temperamentem niż Skoda, ale jego zawieszenie jest twardsze

Zawieszenie ID.4 jest nieco twardsze i pozwala na szybszą jazdę w zakrętach, za to Enyaq lepiej tłumi nierówności


Rozpędzać się elektryki koncernu VW też potrafią, chociaż nie tak dynamicznie jak inne auta tego rodzaju – wprawić w ruch „chucherka” o masie 2,1 tony nie jest łatwo, nawet jeśli ma się do dyspozycji moc 150 kW i moment obrotowy o wartości 310 Nm. Mimo wszystko 8,5 sekundy do setki nie jest złym wynikiem, w latach 80. auto o takich możliwościach określano by mianem GTI. Dzisiaj kierowcy towarzyszy przyjemne uczucie liniowego rozwijania mocy i wystarczającej szybkości. Z kolei zdziwienie, które pojawia się, gdy przy 160 km/h do akcji wkracza ogranicznik prędkości, pokazuje, jak naturalna jest dla kierowcy szybka, swobodna jazda autem elektrycznym.
I jak bardzo komfortowa. Nie tylko z powodu starannego wyciszenia wnętrza, czy za sprawą wygodnych foteli (w VW nieco mocniej przytrzymujących ciało, w Skodzie bardziej miękkich), lecz także dzięki dobrze zestrojonym zawieszeniom obydwu aut. Adaptacyjne zawieszenie w ID.4 jest nieco bardziej twarde, auto porusza się przy tym na 21-calowych kołach, dlatego krótkie nierówności tłumi w nieco mniejszym stopniu, niż dzieje się to w Skodzie. Także ją wyposażono w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, a ponieważ zawieszenie lepiej izoluje pasażerów od nierówności nawierzchni, nadwozie Enyaqa kołysze się bardziej niż ID.4. Wysoką jakość zestrojenia zawieszeń w obydwu autach widać też podczas jazdy w trybie sportowym, który doskonale nadaje się na zwykłe drogi i nawet jeśli zawieszenie staje się w nim sztywniejsze, to i tak zapewnia wystarczający komfort.
Również w trybie Sport Enyaq raczej powściąga swoje ambicje w dziedzinie dynamiki, zawsze bardzo pewnie porusza się w zakrętach, a jego układ kierowniczy pozostaje precyzyjny i daje dobre pojęcie o przyczepności kół do podłoża – jak w ID.4. Jeśli jednak tył Skody miałby choćby niewielką chęć wychylić się poza obrany tor jazdy, do porządku przywoła go układ ESP. Tak samo dzieje się w VW, tylko że nieco później. Widać więc, że umieszczenie silnika z tyłu nie powoduje żadnych przykrych konsekwencji dla precyzji prowadzenia auta czy bezpieczeństwa jazdy, chociaż musimy jeszcze sprawdzić, jak taki układ będzie się sprawował w zimie. Na razie w naszym teście okazuje się, że z tym nowym-starym rozwiązaniem, czyli umieszczeniem silnika z tyłu, lepiej poradziła sobie Skoda. W Enyaqu jest trochę więcej miejsca, większe są też możliwości aranżacji wnętrza i ogólnie więcej w nim sprytnych rozwiązań przydatnych na co dzień.

VW ID.4Fot. Hans-Dieter Seufert
VW ID.4Fot. Hans-Dieter Seufert
VW ID.4Fot. Hans-Dieter Seufert
VW ID.4Fot. Hans-Dieter Seufert
VW ID.4Fot. Hans-Dieter Seufert
W ID.4 łatwiej niż do skomplikowanego systemu obsługi można się przyzwyczaić do przestronnego wnętrza i zalet wydajnego napędu elektrycznego, który zapewnia autu spory zasięg

REKLAMA

Ceny Skody Enyaq i VW ID.5 - tanio nie jest

Czas porozmawiać o pieniądzach. Na stronach internetowych obydwu marek aż roi się od zdjęć szczęśliwych rodzin, które z zapałem mocują żaglówki do haków holowniczych swoich elektryków. Człowiek myśli sobie, że ta radość musi wynikać nie tylko z faktu posiadania nowego samochodu, ale chyba też z zysków z handlu kryptowalutami. Testowane auta kosztują bowiem około 200 000 zł i nie znamy zbyt wielu rodzin, dla których taki wydatek byłby drobiazgiem w budżecie.

VW ID.4 GTX

GTX to nowe oznaczenie modeli elektrycznych VW o sportowym charakterze. Większą moc modelowi ID.4 GTX zapewnia drugi silnik elektryczny umieszczony przy przedniej osi, dzięki któremu model ten zyskuje napęd na cztery koła. W latach 80. takie rozwiązanie nosiło u Volkswagena nazwę Syncro, co w pewnym sensie o tyle pasuje do współczesnego modelu, że silnik, o którym mowa jest jednostką asynchroniczną. Jest też o 30 kg lżejszy niż znajdująca się z tyłu jednostka ze stałymi magnesami i bez problemu mieści się pod przednią maską auta, którą znowu można nazywać maską silnika (tyle tylko, że nie da się jej otworzyć). Silnik z przodu nie jest szczególnie efektywny podczas długiej jazdy, za to znakomicie nadaje się do tego, by na określony czas zaaplikować autu dodatkową dawkę mocy, np. w czasie pełnego przyspieszania. GTX jest o jedną dziesiątą sekundy szybszy do setki niż Golf GTI, a w porównaniu ze swoimi elektrycznymi braćmi ma 20 km/h wyższą prędkość maksymalną. Cieszy więc, że VW zaaplikował mu system regulacji dynamiki jazdy, znany z modeli GTI i R. Zmienia on charakterystykę pracy amortyzatorów, układu kierowniczego i systemu stabilizacji. Cena VW ID.4 GTX wynosi 229 690 zł.

VW ID.4Materiały prasowe

DANE TECHNICZNE
Silnik: 2 elektryczne; Moc maksymalna zespołu napędowego 220 kW (299 KM); Maks. moment obrotowy 460 Nm; zespół akumulatorów litowo-jonowe; ilość zmagazynowanej energii 82 kWh; rodzaj napędu na cztery koła; przeniesienie napędu o stałym przełożeniu; 0-100 km/h 6,2 s; prędkość maksymalna 180 km/h; zużycie energii elektr. (NEDC) 16,3 kWh/100 km; emisja CO2 0 g/km
Nadwozie: 5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback, długość x szerokość x wysokość 4582 x 1852 x 1637 mm, rozstaw osi 2769 mm, masa własna 2224 kg, pojemność bagażnika 543/1575 l.

 

Cena testowanej Skody Enyaq iV 80 wynosi 213 800 zł. Dostępna jest też tańsza odmiana, iV 60, za 184 400 zł (z akumulatorem 62 kWh). Do obydwu Skoda oferuje pięć wersji wykończenia wnętrza, każda, poza standardową, jest dodatkowo płatna. Za wykończenie Suite naszego egzemplarza trzeba np. zapłacić 7450 zł. Ku zapewne nie tylko naszemu zaskoczeniu, VW okazał się tańszy od Skody – o ponad 18 000 zł. Testowany ID.4 Pro Performance kosztuje 195 690 zł, zaś najtańsza wersja ID.4 – 160 990 zł. Volkswagen przygotował cztery odmiany samochodu różniące się pojemnością akumulatorów i/lub mocą silników oraz cztery wersje wyposażenia fabrycznego, które można rozbudować nawet dziewięcioma pakietami. Wszystko to miało zapewnić przejrzystość oferty.
Na pewno przejrzysta jest nasza tabela punktowa, z której wynika, że pojedynek elektryków wygrywa Skoda Enyaq – nieznacznie, tylko 6 punktami. To tak niewiele, że o obydwu samochodach można powiedzieć, iż należą dziś do najbardziej uniwersalnych i niekłopotliwych aut elektrycznych na rynku. Czy to oznacza, że nadają się dla każdego? No w zasadzie, może, pod pewnymi warunkami... Rozstrzygnięcie tej kwestii zostawiamy każdemu indywidualnie.

Skoda Enyaq_VW ID4auto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

REKLAMA

WYZWANIA

To, czy auta elektryczne zyskają popularność, zależy m.in. od dostępności stacji ładowania. Na koniec czerwca takich stacji było w Polsce 1521. Ceny elektryków wciąż pozostają wyższe niż modeli z napędem konwencjonalnym, za to z upływem lat auta elektryczne tracą wartość bardziej niż spalinowe. Np. testowane Enyaq i ID.4 po 3 latach użytkowania będą warte tylko połowę pierwotnej ceny. Na razie liczba zarejestrowanych samochodów na prąd wynosi w Polsce 13 119 sztuk (tylko BEV), ale stale rośnie.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

 

Skoda Enyaq_VW ID4Fot. Hans-Dieter Seufert
I Skodę, i VW można w ciągu 18 minut naładować energią elektryczną wystarczającą do przejechania 150 km. Ładowanie z wallboxa trwa ponad siedem godzin

 

Skoda Enyaq_VW ID4auto motor i sport


Skoda Enyaq_VW ID4auto motor i sport

 

NASZA OCENA

1. SKODA Enyaq jest bardziej przestronny i wygodniejszy niż ID.4, jego zawieszenie nieco lepiej tłumi nierówności drogi, a system obsługi pokładowych urządzeń okazuje się bardziej praktyczny na co dzień. Elektryczna Skoda jest jednak droższa od napędzanego prądem Volkswagena.

2. VOLKSWAGEN Wyróżnia się odrobinę lepszym prowadzeniem, a sztywniejsze zawieszenie pozwala mu na bardziej dynamiczną jazdę w zakrętach. ID.4 ma też lepsze – bo lepiej przytrzymujące ciało – fotele. To jednak zbyt mało, żeby wygrać test – system obsługi auta jest kłopotliwy w użyciu, a materiały wykończeniowe skromniejsze. Na pociechę zostaje niższa cena.

Cena za punkt: Podzielenie ceny auta przez liczbę punktów zdobytych w teście pozwala odpowiedzieć na pytanie, który samochód wyróżnia się lepszym stosunkiem ceny do rzeczywistej wartości. Pod tym względem lepszy okazuje się VW ID.4, w którym jeden punkt „kosztuje” 439 zł. W wypadku Skody Enyaq jest to 467 zł/pkt.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA