Skoda Fabia R5 - Wkurzony pozytywnie

Zamiast starego Golfa, mam tu Fabię R5, najbardziej sportową ze wszystkich Skód. W końcu Fabia to nie tylko służbowe auto przedstawicieli handlowych różnej maści i niezawodny środek transportu dla rodzin z dwójką dzieci. R5 to samochód mistrzów świata – champion WRC2 z roku 2016, który także w tym roku zdobył już mistrzowski tytuł. Skoda Motorsport sprzedała też prywatnym zespołom rajdowym 150 egzemplarzy auta homologowanego według przepisów WRC2.

Nasz samochód właśnie rozgrzewa się pod płachtą namiotu, obwieszczając to potężnym hukiem silnika. Nie jest prywatnym autem Pontusa Tidemanda, ten egzemplarz należy do zespołu fabrycznego Skody Motorsport. Miły i wyluzowany Szwed zdominował w tym roku zmagania w swojej klasie i tytuł mistrza świata WRC2 zagwarantował sobie jeszcze przed końcem sezonu – z drobnym udziałem swojego 280-konnego narzędzia pracy.

A jak jeździ zielono-biało-czarna bestia? Zaraz się dowiem. Szutrowe opony już założone, ustawiony odpowiedni set-up, w końcu taka rajdówka daje różne możliwości pod tym względem – może być zawieszona tuż nad ziemią, może poruszać się po asfalcie twardo jak kamień albo (wyposażona w amortyzatory o większym skoku i opony z tere nowym bieżnikiem) może pruć pełnym gazem po wyrypach. Czyli kurzyć ile się da, o czym wkrótce się przekonam.

TO CHOLERNE SPRZĘGŁO

Gramolę się do środka, przestępuję przez rury klatki bezpieczeństwa, wbijam się w kubełkowy fotel. Super! Dlaczego wszystkie samochody nie mogą być tak funkcjonalne? I tak dobrze wykończone? Fabia R5 jest profesjonalnie wykonanym krótkoseryjnym autem, ma bardzo starannie i czysto zespawane rury klatki bezpieczeństwa, wnętrze wykończone włóknem węglowym, a to, co w zwykłych autach nazywa się tablicą rozdzielczą tutaj pokryto czarnym filcem, żeby nie odbijało światła. Jest też oczywiście kierownica, wielkie pedały i dwie magiczne dźwignie pośrodku – do zmiany biegów i zawracania na ręcznym.

Sprzęgło jest potrzebne tylko do ruszania, później wystarczy operować dźwignią zmiany biegów i pedałem gazu. Ale najpierw ze sprzęgłem trzeba trochę powalczyć. Zbyt nieśmiałe wciskanie gazu jest karane przez to piekielne urządzenie natychmiastowym zgaśnięciem silnika. Spróbujcie raz ruszyć z miejsca rajdówką, beznadziejna sprawa.

Gaz do spodu, puszczam sprzęgło i jazda. Jak raz się wejdzie we właściwy rytm, wszystko jest w porządku. Na początek mechanicy zestroili zawieszenie bardziej miękko, ono i ja przyzwyczajamy się teraz do siebie.

Muszę znaleźć właściwy punkt hamowania, poruszając kierownicą w lewo i w prawo lekko rozkołysać auto, potem w odpowiednim momencie wcisnąć gaz na maksa! Nie zawsze ten choreograficzny układ udaje się od razu, na wszelki wypadek wypróbuje go mój dotychczasowy pasażer, Pontus Tidemand. Po trzech okrążeniach wszystko gra. Dla niego mechanicy zestrajają zawieszenie na ostro i Fabia reaguje teraz bardziej bezpośrednio i z większą ochotą, ale nie staje się bynajmniej nieobliczalna. Przynajmniej jeśli dobrze się ją traktuje.

Zaskakuje komfort resorowania. Amortyzatory wysokiej klasy ze skokiem wynoszącym 350 mm w stu procentach łagodzą nawet najgorsze dziury i muldy. Po przeskoku nad jedną z nich Fabia od razu stabilnie staje na ziemi, nadwozie ani o milimetr się nie wychyla, cały czas wiadomo, jaka gra toczy się między kołami a nawierzchnią. Pełna profeska.

RĘCZNY I PEŁNY GAZ!

Moja jazda staje się coraz płynniejsza, a kłęby kurzu robią się coraz większe. Pontus tłumaczy, kiedy jest właściwy moment, żeby pociągnąć za dźwignię ręcznego – nie za późno, za to musisz mocno cisnąć gaz, wtedy ważąca tylko 1230 kg Fabia wyjeżdża z zakrętu jakby ją wystrzelili z katapulty, albo gdy trzeba, pełnym ogniem pokonuje go, ustawiając się w poprzek. Jedno i drugie okazuje się zaskakująco przewidywalne. Ale jest jeden problem: nie da się krzyczeć ze szczęścia, jakby człowiek chciał.

Na przykład w tym ostrym 180-stopniowym zakręcie, w którym kurz i pył przelatują nad dachem. Albo kawałek dalej, gdy na trójce przeskakujesz szczyt wzniesienia, a potem lecisz w dół. Najpierw próbujesz trochę oswoić sytuację, odejmując gazu, ale w końcu twoja R-piątka z pełną prędkością odważnie przeskakuje hopę. Odważnie jak na amatora, zawodowiec wyskakuje rzecz jasna wyżej i dalej.

ŚWIATEŁKO I ZMIENIASZ BIEG

Pontus zagrzewa mnie do walki, podpowiadając przez interkom: „Bieg zmieniasz dopiero, jak zaświeci się lampka”. Dobra, zrozumiałem. Diody sygnalizują nie najpóźniejszy moment zmiany biegu, lecz najwłaściwszy. Seryjny czterocylindrowy silnik 1.8 (EA888) o pojemności zmniejszonej do 1620 cm3 spisuje się jak trzeba, także gdy traktuje się go łagodnie. Chętnie wchodzi na obroty, ale daje radę nawet, gdy pracuje na niskich. Obrotomierz? Nie widać nigdzie, wyświetlacz biegu i lampki obok niego wystarczają.

W ogóle rajdówka Skody jest mocno minimalistyczna, nie ma sterowanych elektroniką blokad mechanizmów różnicowych ani zmiennego rozdziału siły napędowej. To oraz mniejsza zwężka w układzie dolotowym (32 mm) różni ją od szybszych samochodów startujących w najwyższej rajdowej lidze – WRC. Tamte mają w bieżącym sezonie monstrualne spojlery, ten w Fabii R5 jest dość skromny. Ale i tak przy 120 km/h dociska ją do podłoża z siłą 90 kg. Żeby to uzyskać na tym szutrowym poligonie, trzeba solidnie ściskać półdupki. Tak czy owak – zabawa była świetna. Co najmniej taka, jak kiedyś w Golfie 1.6.

Proste, że bardziej się nie da: kierownica, pedały i dźwignia ręcznego. Operowanie dźwignią sekwencyjnej skrzyni (w przód i w tył) to sama przyjemność. Większość funkcji obsługuje się przyciskami na konsoli środkowej.

Centralnie umieszczony zbiornik paliwa oraz fotel pilota zamontowany niżej niż fotel kierowcy poprawiają rozkład masy; w razie uszkodzenia opony załoga sama musi zmienić koło.

Pontus: „Gaz jest po prawej, żeby włączyć wyższy bieg, musisz pociągnąć dźwignię do siebie – jak zaświeci się lampka”. „OK".