Skoda Fabia kontra Hyundai i20 i Suzuki Swift z podstawowymi silnikami - TEST

Patrząc na rynek motoryzacyjny, można wysnuć wniosek, że auta segmentu B jako jedne z niewielu starają się odeprzeć zalew crossoverów. W 2021 roku sprzedaż zarówno Hyundaia i20, jak i Suzuki Swifta wyraźnie wzrosła, natomiast Fabia poprzedniej generacji dzielnie obroniła miejsce w „Top 10” najchętniej kupowanych samochodów w Polsce.

Różnice w stylu i jakości

Nawet jeśli Swift jest w tym towarzystwie najstarszy, to dość dobrze to ukrywa. Mimo łagodnych linii nadwozia jego wygląd jest zadziorny i bardzo oryginalny. Jasne, że schowana w tylnych drzwiach klamka nie jest najbardziej praktycznym rozwiązaniem, a wygląd świateł LED do jazdy dziennej nieco się przeterminował (inaczej niż u konkurentów – widać pojedyncze diody), ale Swift nadal potrafi przyciągnąć wzrok. Jego nadwozie, jako jedyne w tym gronie, ma mniej niż 4 m długości, na czym niespecjalnie cierpi ilość miejsca w kabinie, za to wyraźnie jest odczuwalna mniejsza pojemność bagażnika. Małe rozmiary mają też jednak plusy. To Swift najzwinniej porusza się tam, gdzie miejsca jest mało, bo jego średnica zawracania jest najmniejsza. Parkingowe manewry wymagają jednak od kierowcy Suzuki sporo kręcenia kierownicą – tylko w nim jej skrajne położenia dzielą aż ponad trzy obroty (u konkurentów 2,5 obrotu). Fakt, że lata lecą, najbardziej widać w kabinie. Jakość tworzyw i ich zmontowanie są najwyżej przeciętne, multimedia wprawdzie dogadują się ze smartfonami przez odpowiednie interfejsy, ale sam system, co warte podkreślenia, jest urządzeniem niefabrycznym, lecz dołożonym przez importera. Irytują też szczegóły, jak choćby podłokietnik, który odblokowuje się pod ciężarem ręki. Na lekcjach ze „schowkologii” Suzuki też mogłoby się nauczyć tego i owego od mistrzyni w temacie, czyli Fabii.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Właśnie, Skoda. Typowo dla tej marki Fabia stawia na wyrośnięte ponad klasową średnią nadwozie, którego długość przekracza dziś 4,1 m. Stylizację auta oparto na wcięciach i załamaniach, które sprawiają bardzo dobre wrażenie zarówno przy pierwszym, jak i każdym kolejnym spotkaniu. Prawdopodobnie oznacza to tyle, że Fabia, nawet jeśli nie wygląda wyjątkowo oryginalnie, to będzie się starzeć z godnością. Największe nadwozie oznacza naturalnie największy (nie tylko w tym teście, ale i w całej klasie) bagażnik o wręcz ogromnej pojemności 380 litrów. Dodatkowe centymetry niespecjalnie jednak czuć w kabinie, bo pod względem ilości miejsca z tyłu Skoda idzie łeb w łeb z Hyundaiem. Równie tradycyjne, co większe nadwozie, są dla czeskiej marki różne udogodnienia, których wymienienie zajęłoby stanowczo za dużo miejsca. Dlatego napiszemy tylko, że w tej kwestii nowa Fabia wjechała na jeszcze wyższy poziom niż jej poprzedniczka. Wreszcie – w tym towarzystwie właśnie w Fabii kabina robi najbardziej „jakościowe” wrażenie, choć przecież, jak u rywali, składa się głównie z dwóch rodzajów plastiku, twardego i bardzo twardego. Być może na całościowy odbiór wpływają detale, jak obszycie tkaniną deski rozdzielczej, bardzo oryginalna, dwuramienna kierownica z chromowanymi przyciskami czy najbardziej nowocześnie wyglądający system multimedialny z kolorowymi grafikami.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Hyundai i20 w wersji N Line wygląda jakby właśnie zjechał z rajdowego odcinka specjalnego i miał pod maską z 200 KM. Dwukolorowe nadwozie ma w niektórych miejscach bardzo przesadzoną stylizację – tu wcięcie, tam zakrzywienie, jeszcze gdzie indziej udawany wlot powietrza, do tego oryginalne rozwiązania w postaci klamek przednich i tylnych drzwi umieszczonych na różnych wysokościach. Jeżeli jednak w mieście chodzi o to, by robić na wszystkich wrażenie, to Hyundaiowi udaje się to bardzo dobrze. I20 zupełnie też nie przejmuje się tym, że ma niewielki silniczek, a w kabinie dodatki w stylu czerwonych przeszyć, metalowych pedałów z antypoślizgowymi nakładkami czy dźwigni zmiany biegów jakby wyjętej z typowego hot-hatcha. Jakość wykończenia i ergonomia są w i20 więcej niż przyzwoite, choć trudno zrozumieć, dlaczego grafiki systemu multimedialnego mają tylko kilka kolorów, przez co odbiór całego wnętrza nie jest tak dobry, jak mógłby być. Z kolei na zegarach cyfrowych zgrabnie można zmieniać tła, ale już np. nie da się wyświetlić na nich mapy nawigacji, jak w Fabii.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Miejsca pracy chronione

i20 wygląda zadziornie, Fabia jest komfortowa, a Swift najzwinniejszy

Na fotel Hyundaia niemal się upada, bo umieszczono go niżej niż fotel w Fabii i dużo niżej niż w Swifcie. W tym ostatnim zresztą siedzi się jak na krześle, a sam fotel powinien mieć dłuższe siedzisko i jakiekolwiek trzymanie boczne. „Stołki” Hyundaia w wersji N Line są oczywiście, tak jak całe auto, mocno przesadzone, bo skromna moc nie wywołuje takich przeciążeń w kabinie, by stosować konstrukcję z wyraźnie zaznaczonymi boczkami i dość twardym oparciem. Natomiast najlepsze w tym gronie fotele ma bez dwóch zdań Fabia. Odpowiednio sprężyste, z wygodną regulacją i niezłym podparciem wszystkiego, co trzeba, są jak wyjęte z auta kompaktowego.
Wyposażenie małych samochodów dawno przestało być skromne. Dziś w najbogatszych odmianach (a takie właśnie stawiły się w teście) kierowcę chronią zaawansowane systemy bezpieczeństwa. Oczywiście jedne pracują lepiej, inne gorzej. Np. wśród tej trójki układ automatycznych świateł drogowych najsprawniej działał w Skodzie, a system automatycznego wykrywania przeszkód przed autem największą wrażliwością wykazywał się w Suzuki i Hyundaiu. W tym ostatnim przydawała się funkcja, która informowała o tym, że poprzedzające auto ruszyło z miejsca. W zimowych temperaturach nie sposób nie docenić takich elementów jak podgrzewana kierownica (w Skodzie i Hyundaiu) i fotele (w całej trójce). Nie do końca egzamin zdał za to układ wentylacji wnętrza w Swifcie, którego szyby raz po raz pokrywały się parą.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Walka o osiągi

Testowane egzemplarze wjechały na testowy ring w podstawowych odmianach napędowych, z tym że Swift jest dostępny tylko w jednej wersji. W Hyundaiu pod maską pracowała 4-cylindrowa jednostka o mocy 84 KM, w Skodzie 3-cylindrowy, 80-konny silnik o trzycyfrowej pojemności, natomiast w Suzuki poza 1,2-litrową jednostką 4-cylindrową (83 KM mocy) zastosowano niewielki układ łagodnej hybrydy z małym generatorem działającym czasem jak silnik elektryczny (posyłającym na koła do 50 Nm momentu obrotowego), niewielkim zestawem akumulatorów i z 12-woltową instalacją elektryczną. Układ jest prosty i niewielki, ale swoje robi. Przede wszystkim sprawia, że system start/stop działa w Suzuki najpłynniej (czytaj: silnik wyłącza się i budzi do życia bez wibracji, w dodatku kropelki paliwa oszczędza dzięki temu, że gaśnie już poniżej 15 km/h). Zresztą sam silnik 1.2 też wyróżnia się niezłą kulturą pracy, a w połączeniu z niską masą własną auta Swift ma w tej trójce aut osiągi niemal rakietowe. Potwierdzają to nie tylko subiektywne odczucia, lecz także pomiary. Suzuki jest o kilka kroków przed wszystkimi zarówno w sprincie do setki, jak i podczas przyspieszania z dowolnej prędkości. Silnik jest nieco ospały przy niskich obrotach, ale gdy strzałka obrotomierza przekroczy 3000 obr/min, wyraźnie czuć przypływ siły napędowej. Przyjemny jest też fakt, że to wybitnie „obrotolubna” jednostka, a podczas ruszania kierowca może liczyć na niewielki elektryczny zastrzyk momentu napędowego, co sprawia, że auto zawsze płynnie i chętnie przyspiesza.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Układ łagodnej hybrydy i niewielka masa nie zapewniły natomiast Swiftowi palmy pierwszeństwa w kategorii „ekonomia jazdy”, w której bryluje Fabia, nieco osładzając sobie sromotną porażkę we wszystkich konkurencjach sprinterskich. 1-litrowy silniczek trudno zmusić do wypicia więcej niż 6,8 l/100 km, a średnio potrzebuje on zaledwie 5,6 l/100 km. Wszystko pięknie, ale Fabię w tej wersji polecamy wyłącznie użytkownikom, którym się nie spieszy. Skody nie da się zachęcić do przyspieszania nawet redukcjami, przy wyższych obrotach silnik zaczyna co prawda głośno terkotać, ale najcięższe w tym gronie auto rozpędza się bardzo mizernie i bez jakiejkolwiek ochoty. I co zaskakujące – mizernie też hamuje, choć pomiary całej trójki wykonywaliśmy w tym samym miejscu, warunkach i czasie (niska temperatura, mokry asfalt). Różnice między najlepszym w tym ćwiczeniu Swiftem, a najgorszą Fabią to aż półtorej długości samochodu. Hyundai, na identycznych oponach co Skoda, hamował od niej nieco lepiej (ok. 2 metrów różnicy).
Ze swoimi osiągami (13,8 s do setki) i20 plasuje się między Fabią a Swiftem, ale pod względem wrażeń subiektywnych bliżej mu do tego drugiego. Silnik Hyundaia co prawda trudno uznać za żywiołowy (jak pisze o nim sam producent, zapewnia on „delikatną siłę”), raczej liniowo nabiera obrotów, ale przy odrobinie chęci (czyli wczesnej redukcji biegu i zapędzenia go na obroty od 3500/min w górę, da się wykrzesać z niego coś, co można nazwać osiągami. W teście zużył jednak najwięcej paliwa, być może także dlatego, że system start/stop włączał się w nim tylko sporadycznie.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Jazda w trzech smakach

Silnik Fabii pali mało, ale w jego wypadku trudno mówić o osiągach

Swoją „sportową” naturę Hyundai wykazuje również w czasie jazdy. Mechanizm zmiany biegów jest jak wyjęty z hot-hatcha, więc zmieniając przełożenia i wciskając gaz, odczuwa się duży dysonans. Zupełnie niepotrzebnie dokonano też zmian w zestrojeniu zawieszenia, które dość twardo zbiera nierówności. Hyundai okazuje się wprawdzie zwinny w zakrętach, a jego układ kierowniczy działa z większym oporem w miarę wzrostu prędkości, jednak sztywnawe, a momentami twarde resorowanie w aucie tego typu uznajemy za największą pojedynczą wadę modelu w tej wersji.
W Swifcie wszystko działa bardziej „miękko” – począwszy od skrzyni biegów, na zawieszeniu kończąc – ale w jakiś sobie tylko znany sposób Suzuki daje kierowcy przyjemność z jazdy. Nadwozie mocno przechyla się w zakrętach, układ kierowniczy nie jest zbyt komunikatywny, a w dodatku koła reagują na skręty z opóźnieniem. Mimo to niska masa własna i niezła przyczepność pozwalają pędzić Swiftem w zakrętach, przy czym kierowca może być pewnym jego reakcji w danej chwili.

Fot. Jacek Hanusz

Pod względem zachowania na drodze i20 oraz Swift muszą jednak uznać wyższość Fabii. To, jak Skoda się prowadzi, najlepiej określić słowem „dojrzale”. Twardość zawieszenia jest w sam raz, zachowanie auta nawet w podbramkowych sytuacjach okazuje się bezpieczne i przewidywalne. Układ kierowniczy mógłby co prawda być mniej nerwowy przy wyższej prędkości, ale ogólnie daje niezłe wyczucie tego, co dzieje się z kołami, z kolei komfort tłumienia, niezależnie od nawierzchni, jest w Fabii jak w samochodzie kompaktowym. Mimo że jej skrzynia biegów ma krótsze przełożenia i silnik pracuje na wyższych obrotach (na V biegu przy 140 km/h jest 4500 obr/min, a u konkurentów o około 800 obrotów mniej) przy stałej prędkości jazdy niemal go nie słychać – wytłumienie kabiny okazuje się bardzo skuteczne.
Fabia najgorzej hamuje i przyspiesza, ale jest najlepiej wykonana i okazuje się najbardziej komfortowa, dlatego wygrywa starcie maluchów. Punkty są bezlitosne.

auto motor i sport