Skoda Karoq 2.0 TSI Sportline: 2 zalety i 2 wady

Co najciekawsze, nie jest to odmiana najdroższa. Ten tytuł zgarnia Karoq ze 150-konnym dieslem, napędem 4x4 i skrzynią DSG. Dwa ostatnie elementy są seryjne także w wersji 2.0 TSI, a mimo to jest ona tańsza od diesla o około 6 tys. zł. Co ważne, najmocniejsza benzyna jest dostępna wyłącznie w najbogatszej odmianie wyposażenia Sportline – tej z 3-ramienną kierownicą, „sportowymi” fotelami ze zintegrowanymi zagłówkami, lakierowanymi na czarno elementami nadwozia i bogatszym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa (reflektory matrycowe, kamera cofania etc.). Taki Karoq kosztuje co najmniej 164 100 zł, przy czym ta cena może jeszcze wzrosnąć, kiedy wykupimy np. pakiet z wirtualnymi zegarami czy nawigacją.

Zaleta nr 1 – ergonomia i obsługa

Obsługa Karoqa jest nader klasyczna – zachowano duże pokrętła do klimatyzacji czy włączania świateł, ekran reaguje przewidywalnie i szybko na dotyk, cyfrowe zegary można ustawić w kilku trybach i dość mocno personalizować ich wygląd. Ci, którzy lubią tafle dotykowych ekranów mogą być zniechęceni, ale mając z tyłu głowy „inteligencję” nowych systemów i sposób ich działania nam jakoś ta klasycznie urządzona deska nie tylko nie przeszkadza, ale i się podoba. Tradycyjnie też w kabinie znalazło się mnóstwo poręcznych schowków. Narzekać można na fakt, że do ładowania urządzeń na klasyczne USB trzeba uzbroić się w przejściówkę do portu USB-C, a także to, że schowek z indukcją jest dość trudno dostępny (ciężko wyjąć z niego większy telefon).

Wada nr 1 – „sportowy” dźwięk silnika

Na szczęście w Karoqu nie popełniono tej zbrodni, co np. w Octavii RS i nie użyto nagranego dźwięku czegoś na kształt „V8”, ale na dłuższą metę buczenie z głośników (nieświadomi mogą się nań nabrać) jest mało komfortowe na dłuższej trasie. Pojawia się ono już w trybie domyślnym Normal, można je wyłączyć przechodząc do ustawień indywidualnych.

Zaleta nr 2 - prowadzenie i osiągi

Nietrudno się domyślić, że 190 KM w stosunkowo niewielkim aucie jest w stanie zapewnić dobre przyspieszenie, a zastosowanie napędu 4x4 polepsza trakcję przy ruszaniu i w zakrętach. Zazwyczaj w jeździe nie przeszkadza przekładnia dwusprzęgłowa, której zdarza się jednak ociężała reakcja przy ruszaniu po mocnym wciśnięciu gazu. Receptą na to jest przejście w najostrzejsze ustawienia, kiedy zawsze jej reakcje są zdecydowane. Podczas zwykłej jazdy przekładnia szybko wrzuca kolejne przełożenia w walce o niskie zużycie paliwa (ze skutkiem przeciętnym, o czym poniżej), auto tłumi nierówności zdecydowanie, ale komfortowo, a układ kierowniczy z chęcią zamienia ruchy kierownicą na zmianę kierunku jazdy. Kiedy zepniemy ostrogi… Karoq nadal jest posłuszny i stabilny, ale o sportowych wrażeniach z jazdy nie ma mowy – to prostu dość szybki SUV z cieniem usportowionego charakteru i nagranym dźwiękiem z głośników. Jest jednak bardzo przyczepny, ma siłę, by jechać niezależnie od liczby obrotów, w trybie ESC Sport można nim, pod warunkiem, że pod kołami mamy śnieg, zrobić kilka „bączków”.

Wada nr 2 – zużycie paliwa

Ani razu na wyświetlaczu nie pojawił się wynik poniżej 8 l/100 km, choć trzeba przyznać, że autem poruszaliśmy się albo po mieście (tu apetyt osiąga wartości dwucyfrowe – 10-12 l/100 km) albo w trasie z wieloma przewyższeniami i w dynamicznym stylu. W tym drugim wypadku również wynik na poziomi 10 l/100 km to minimum.