Skoda Octavia 1.5 e-Tec – czy warto do niej dopłacać? Wrażenia z jazdy ODC.2

Odmiana e-Tec jest sprzedawana wyłącznie z przekładnią DSG, dlatego można przyjąć, że cena wyższa o 7300 zł w stosunku do ceny modelu bez układu mild hybrid z tym samym silnikiem 1.5 TSI nie jest wygórowana. Osiągi obydwu wersji okazują się niemal identyczne – obie uzyskują te same moc i moment obrotowy przy tych samych obrotach, sprint do 100 km/h zaliczają w takim samym czasie i rozpędzają się do około 230 km/h. Różnica w zużyciu paliwa ma natomiast wynosić 0,1 l/100 km (według WLTP).

Fot. Jacek Hanusz, producent (1)

Jak jest w rzeczywistości? Z naszych pomiarów testowych wynika, że odmiana mild hybrid minimalnie może zużyć około 5 l/100 km podczas łagodnej jazdy poza miastem z prędkościami rzędu 80-90 km/h. To o jedną-dwie dziesiąte mniej niż odmiana bez mild hybrid, którą testowaliśmy kilka miesięcy wcześniej. Z kolei średnie zużycie paliwa w wypadku obu wersji okazało się identyczne co do dziesiątej części litra – 7,1 l/100 km. Popędzana przez kierowcę Octavia, która podróżujemy z wysokimi prędkościami 140-170 km/h zużywa 8,8 l/100 km, to wynik i prawie litr lepszy niż odmiany kombi bez mild hybrid. Jak więc widać różnice w zużyciu paliwa między poszczególnymi odmianami Octavii są znikome, sensu wersji mild hybrid trzeba szukać gdzie indziej.

Octavia z układem mild hybrid – zalety i wady

Auto wyposażone w elektryczny silniczek lepiej znosi miejską jazdę podczas której często dochodzi do uruchamiania się systemu start/stop. Silnik benzynowy uruchamia się bardziej płynnie, autem nie szarpie. Dzięki dodatkowej instalacji elektrycznej i energii z niewielkiego akumulatora litowo-jonowego (gromadzącego 0,6 kWh energii) silnik spalinowy jest wyłączany już podczas toczenia się auta przy prędkości około 20 km/h. Odbywa się to oczywiście bez udziału kierowcy. Kiedy zajdzie potrzeba rozpędzenia auta, wystarczy muśnięcie pedału gazu lub samo zdjęcie nogi z hamulca, żeby przywrócić do pracy jednostkę benzynową. I znów, dzięki temu, że silnik elektryczny jest jednocześnie rozrusznikiem oraz dzięki niewielkiej porcji niutonometrów przebiega to ultrapłynnie i prawie niezauważalnie. Jadąc w korku, trzeba się do takiego sposobu działania przyzwyczaić, bo silnik niemal nieustannie gaśnie i uruchamia się. Bywa to irytujące, szczególnie w upalne dni, kiedy układ klimatyzacji zmniejsza siłę nawiewu wtedy, gdy silnik spalinowy jest wyłączony. System start/stop można oczywiście wyłączyć, ale zostanie on przywrócony po każdym ponownym uruchomieniu auta. Niewielki elektryczny „kopniak”, który Octavia zawdzięcza małemu silnikowi elektrycznemu, oznacza, że reakcje na wciśnięcie gazu są bardziej zdecydowane i o ułamki sekund szybsze niż w wersjach czysto spalinowych. Układ mild hybrid sprawia też, że Octavia potrafi „żeglować”, czyli wyłączać jednostkę spalinową nie tylko podczas toczenia przy niskiej prędkości – w tej wersji dzieje się to nawet na autostradzie do około 140 km/h. Dlatego w Octavii e-Tec ważny jest styl jazdy kierowcy polegający na przewidywaniu, częstym zdejmowaniu nogi z gazu i zdecydowanym przyspieszaniu. Do walki o cenne krople paliwa oddelegowano również system odłączania dwóch cylindrów. Ten układ znamy także ze zwykłej odmiany 1.5 TSI i do jego pracy nie mamy żadnych zastrzeżeń. Octavia korzysta z dwóch cylindrów przede wszystkim wtedy, gdy jedzie ze stałą, typowo miejską prędkością.

Fot. Jacek Hanusz, producent (1)

Jazda i komfort

Na drodze auto jest stateczne i stabilne, i przede wszystkim dba o to, by kierowca się nie zmęczył. To nie jest model, który zachęca do szczególnie dynamicznej jazdy, woli raczej płynną i spokojną z łagodnymi zmianami kierunku. Jednym z powodów takiej charakterystyki jest układ kierowniczy, który działa bardzo lekko i z niewielkim wyczuciem. Priorytetem dla zawieszenia jest komfort. Resorowanie podczas przejazdów np. przez progi zwalniające jest tak miękkie, że całe auto może się zakołysać, ale podczas szybszej jazdy, szczególnie w trybie Sport, Octavia bardzo lekko zmienia kierunek jazdy i wykazuje się zwinnością. Zasługa w tym oczywiście amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia, które w trybach Eco i Normal pracują miękko, a w trybie Sport wyraźnie się utwardzają, jednak nie na tyle, by stracić z oczu komfort. Jak na stateczne auto przystało, kabina jest dobrze odizolowana od dźwięków nawet podczas jazdy autostradą, silnik słychać tylko podczas pracy na wyższych obrotach.

Fot. Jacek Hanusz, producent (1)

Fot. Jacek Hanusz, producent (1)

Minusem jest na pewno momentami głośna praca tylnego zawieszenia – na ten problem zwracaliśmy zresztą uwagę także przy okazji jazd np. nowym Golfem czy Leonem. Na dziurach do kabiny przedostają się czasem głuche uderzenia, ale to jedyne odgłosy, jakie mogą zmącić spokojną podróż.

Fot. Jacek Hanusz, producent (1)

Fot. Jacek Hanusz, producent (1)

System multimedialny Octavii – więcej wad niż zalet

Jego grafiki są czytelne i estetyczne, menu jest logicznie zbudowane, a możliwości systemu są szerokie, ale poza tym system multimedialny przynosi nieco powodów do frustracji. Największym jest jego powolne działanie, zarówno zaraz po uruchomieniu silnika jak i wtedy, gdy system powinien być już „rozgrzany”. Bardzo przydatny okazał się bezprzewodowy interfejs do telefonów z Androidem i iOS, choć i jemu zdarzały się wpadki, np. potrafił rozłączyć się bez wyraźnej przyczyny.
Powodów do narzekań nie ma za to w kwestii cyfrowych wskaźników Octavii, które dają się konfigurować na kilka sposobów, a podawane przez komputer pokładowy informacje można personalizować niemal dowolnie.

Przed Octavią ostatni etap naszego testu – wybierzemy się nią także w dalszą podróż z większym bagażem oraz podsumujemy jej dotychczasowe koszty, wkrótce też auto trafi do serwisu na przegląd przy 30 tys. km. Jego wyniki – w ostatnim odcinku.

ZUŻYCIE PALIWA W TEŚCIE:
Średnie: 7,1 l/100 km
Awarie: brak
Przebieg: 28 774 km