Spark,Panda, Splash - Magia liczb

Spark to jedna z ważniejszych premier tego roku nie tylko u Chevroleta, ale w klasie samochodów najbardziej przystępnych cenowo w ogóle. Ostatnio małe auta znowu cieszą się sporym wzięciem tak u nas, jak i w południowo-zachodnich rejonach Europy. Spora w tym zasługa "wynalazków", które mają pobudzać podupadłą sprzedaż nowych samochodów, a przyjmują postać rozmaitych bonusów lub konsekwentnego ograniczenia swobód użytkowników pojazdów emitujących nadmierne ilości dwutlenku węgla. Najlepszy dowód na popularność z zasady ekologicznych małych samochodów to powodzenie "starej, ale jarej" Pandy. Grubo ponad 90% produkcji tyskich zakładów Fiata jest przeznaczona na eksport. Mimo wejścia Pandy (i to bez kuracji odmładzającej!) w wiek, którego większość modeli dziś nie dożywa, Fiat jest przygotowany na to, że w tym roku może zostać pobity dotychczasowy rekord produkcji tego modelu. W wypadku Splasha Suzuki nie ma takich "problemów". Jak ciepłe bułki, chociaż w innych ilościach niż Panda, rozchodzi się za to przystojniejszy brat vanowatego Splasha - Suzuki Swift. Kosztuje prawie tyle samo, jest bardziej komfortowy, ale nieco mniej praktyczny niż Splash.

Pod względem wielkości Spark idealnie wpisuje się w przedział wyznaczony przez Pandę (długość 3,54 m) i Splasha (długość 3,72 m). Przy długości wynoszącej 3,64 m ma jednak zaskakująco duży rozstaw osi, nieznacznie większy nawet niż rozstaw osi dłuższego Suzuki. Jeśli dodać do tego szerokość nadwozia, większą o 2 cm niż w Pandzie, zaczyna robić się interesująco. Niestety, do szerokości Splasha brakuje Sparkowi aż ponad ośmiu centymetrów. Najmniejszy w tym gronie bagażnik (marne 170 l), niewiarygodnie małe dopuszczalne obciążenie (jedynie 302 kg, z trudem wystarczające do przewozu nawet tylko czterech osób) i fatalna widoczność do tyłu w bok (bardzo szeroki tylny słupek poszerzają drzwi z klamką umieszczoną na słupku) sprawiają, że w kategorii "nadwozie" Chevrolet Spark ląduje daleko za Pandą i Splashem, które punktują wyżej i zbierają niemal tyle samo punktów. Biorąc pod uwagę rok narodzin Sparka, powinno być odwrotnie.

Niezależnie od wymiarów zewnętrznych i wnętrza, trzeba pogodzić się z faktem, że z tyłu wygodnie nie siedzi się w żadnym z testowanych aut. Jedynie z miejscem nad głową nie ma problemu, co przy wysokości pojazdów, które wyglądają na wyższe niż szersze nie jest niczym zaskakującym. Za kierownicą najbardziej komfortowo można usiąść w Splashu, w czym zasługa i wzdłużnej regulacji fotela, i samego fotela. Całkiem wygodnie siedzi się również za kierownicą Pandy, chociaż potężna konsola środkowa, obejmująca dźwignię zmiany biegów, jest rozdmuchana ponad rozmiar auta, a to ogranicza nieco miejsce dla prawej nogi kierowcy i lewej pasażera. Najwyraźniej, mały Chevrolet został uszyty na miarę kierowców niższego wzrostu, bo fotela nie da się w nim przesunąć równie mocno w tył, co w Suzuki czy w Fiacie. Szkoda, gdyż wolnego miejsca między fotelem kierowcy a kanapą z tyłu pozostaje sporo.

Komfort jazdy Sparkiem ratuje zawieszenie o charakterystyce zdecydowanie bardziej nastawionej na relaks niż na emocje. Zawieszenie bez większego problemu filtruje drobne nierówności, a z większymi radzi sobie tym lepiej, z im mniejszą prędkością się je pokonuje. Lepiej niż Spark z nierównościami radzi sobie jedynie Panda. Dość sztywno zestrojone zawieszenie najwyższego w tym gronie Splasha skutecznie trzyma nadwozie w ryzach na zakrętach, ale słabo radzi sobie podczas jazdy po nierównościach. Kategorię "komfort jazdy" wygrywa leciwa Panda, ale Spark depcze jej po piętach.

Chociaż silnik najsłabszego i najmocniejszego w tym gronie auta dzielą aż 32 konie mechaniczne, czyli ogromnie wiele jak na maksymalną moc wynoszącą 86 KM, ich osiągi w warunkach miejskiej eksploatacji są porównywalne. Żeby było ciekawiej, do 50 km/h najszybciej rozpędza się 54-konna Panda (w 4,2 s), która waży o ponad 200 kg mniej niż znacznie mocniejsi konkurenci. Swoją maksymalną moc, a szczególnie maksymalny moment obrotowy, jednostka napędowa Fiata osiąga zdecydowanie szybciej niż silniki Chevroleta i Suzuki. Z kolei, te chętniej wchodzą na obroty i dobrze czują się przy prędkości obrotowej nawet powyżej 5000 obr/min, czyli wówczas, gdy fiatowski silnik ma już niewiele do zaoferowania. W pogoni za 81-konnym Sparkiem i 86-konnym Splashem, Panda dostaje zadyszki dopiero powyżej prędkości 100 km/h. Jeszcze bardziej niż w przyspieszeniu objawia się to w elastyczności, zwłaszcza na ostatnim biegu. Gdyby nie gorsza elastyczność chevroletowskiego silnika i o aż 10 litrów mniejszy zbiornik paliwa niż w Splashu, co przekłada się na o ponad 100 kilometrów mniejszy zasięg, Spark mógłby w kategorii "napęd" zremisować ze zwycięskim Splashem.

Bardzo podobnie wygląda rywalizacja w kategorii "bezpieczeństwo". Spark - jako konstrukcyjnie najnowszy samochód w tym gronie - powinien zostawić konkurentów daleko z tyłu pod względem liczby poduszek powietrznych czy systemów zwiększających bezpieczeństwo jazdy. I zostawia, ale tylko Pandę - i to w jednej z najuboższych wersji wyposażenia. Przewaga nad Splashem sprowadza się do systemu stabilizacji toru jazdy, który Chevrolet oferuje do Sparka za przystępną cenę (tylko 1000 zł). Niestety, niezbyt skuteczny układ hamulcowy Sparka sprawia, że w tej kategorii nowość Chevroleta też musi uznać wyższość konkurentów. Wyniki osiągnięte na suchym asfalcie, ale na zimowych oponach, nie pozostawiają wątpliwości - 44 m na zimno i 46 m na ciepło podczas hamowania ze 100 km/h to o długość samochodu za dużo. Na letnich oponach Spark dorównałby - co najwyżej - wynikowi Pandy, czyli poprawił się w obydwu próbach o dwa metry.

Do tej pory, z wyjątkiem kategorii "nadwozie", Spark plasował się na drugim miejscu. Liczyłem na to, że w ostatniej wyciągnie asa z rękawa - nawiąże do dynamicznej sylwetki i pokaże konkurentom, jak dobrze potrafią jeździć samochody zaprojektowane i skonstruowane w tym tysiącleciu. Nawet jeśli są to tylko małe auta. Już po pierwszych metrach okazało się, że wyraźnie zaznaczone na błotnikach nadkola, wznosząca się ku tyłowi boczna linia okien i krótkie zwisy nadwozia - atrybuty dynamicznej sylwetki - nie są obietnicą dynamicznego zachowania na drodze. Spark jeździ tylko poprawnie, polecenia wydawane kierownicą wykonuje przewidywalnie i bezpiecznie, chociaż ze sporym opóźnieniem. Wrażenia z jazdy Sparkiem można opisać pięcioma słowami - "no risk and no fun". Pod tym względem nawet leciwa Panda prezentuje poziom nieznacznie lepszy niż Spark. Splash rozkłada go na łopatki pewnym zachowaniem w czasie jazdy i precyzją prowadzenia.

W związku ze Sparkiem miałem jeszcze jedną nadzieję, dotyczącą ceny. 30 990 zł za 68-konną wersję podstawową (1.0) wygląda kusząco, chociaż cennik Pandy startuje od 27 990 zł. W cenę wersji testowanej LT, wynoszącą 44 290 zł, do dziś nie mogę uwierzyć. Suzuki Splash, który z niewielką stratą oddaje w teście Sparkowi tylko jedną "rundę", a w pozostałych punktuje wyżej, kosztuje nieco mniej. Najdroższa Panda z silnikiem benzynowym - 60-konna Dynamic (tylko z nazwy), ale z porównywalnym wyposażeniem - ceni się o 4300 zł niżej.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., R4, 1.2	benz., R4, 1.1	benz., R4, 1.2
Moc kW (KM)	86 KM	54 KM	81 KM
Przy obrotach (/min)	5500	5000	6400
Poj. skokowa cm3	1242	1108	1206
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	114	88	111
Przy obrotach (/min)	4400	2750	4800
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3715/1680/1590	3538/1578/1540	3640/1597/1522
Rozstaw osi (mm)	2360	2299	2375
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	9,6/9,6	9,1/9,1	10,0/10,0
Poj. zbiornika paliwa (l)	45	35	35
Masa własna (kg)	1045	840	1058
Dopuszczalne obciążenie (kg)	440	415	302
Poj. bagażnika (l)	178/1050	206/800	170/568
Rozmiar opon	185/60 R15 Continental PremiumContact2	155/80 R13 Dębica Passio	165/65 R14 Continental WinterContact TS800
CO2 (limit) g/km	129	135	119

Osiągi	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
0-30 km/h (s)	2,3	1,9	2,4
0-50 km/h (s)	4,3	4,2	4,5
0-80 km/h (s)	8,3	9,6	8,6
0-100 km/h (s)	12,4	15,7	13,1
0-130 km/h (s)	21,9	35,3	24,1
Prędkość maksymalna (km/h)	175	150	164

Elastyczność	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	11,9/16,9	16,4/26,0	15,4/19,5
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	13,4/19,4	21,0/31,3	14,0/23,7

Zużycie paliwa	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	6,9	7,2	6,6
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	4,7	4,8	4,2
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	5,5	5,7	5,1
średnie podczas testu (l/100 km)	6,8	6,9	6,5
zasięg (km)	661	507	538

Odchylenie prędkościomierza (km/h)	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
przy 50 km/h	47	46	45
przy 100 km/h	96	96	93

Droga hamowania (m)	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	43	42	44
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	45	44	46

Ceny i wyposażenie	Splash 1.2 16V	Panda 1.1 8V	Spark 1.2 DOHC
Cena modelu testowanego (zł)	42 900 zł	32 990 zł	44 290 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/	brak/brak	/
ABS/ESP	/ brak	/ brak	/ 1000 zł
Asystent hamowania		brak
Radioodtwarzacz CD/MP3		1000 zł
Klimatyzacja manualna		3000 zł
Lakier metalizowany	1500 zł	1500 zł	1400 zł
Regulacja wysokości kierownicy
Regulacja wysokości fotela kierowcy		brak
Elektr. sterowane szyby przód/tył		1200 zł
Elektrycznie sterowane lusterka		brak
Obręcze kół z lekkich stopów	1600 zł	brak
Czujnik parkowania	920 zł	brak	800 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię