[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Subaru Impreza WRX STI – trzy generacje legendy

Jeśli rudy to nie kolor włosów, lecz charakter, to Impreza WRX STI nie jest tylko modelem Subaru, ale stanem umysłu. Na przykładzie trzech generacji Imprezy WRX STI spróbujemy opowiedzieć, na czym ten stan polega.

Subaru World Rally Team zadebiutował w rajdach w 1993 r. Już dwa lata później, A-grupową Imprezą, japońska marka zdobyła pierwszy z trzech tytułów mistrza świata producentów. Pierwszy z nich zbiegł się z tytułem MŚ kierowców dla Colina McRae. W jego ślady za kierownicą Imprezy poszli Richard Burns w 2001 r. i Petter Solberg w 2003 r. Mimo że ostatni rajdowy sukces Subaru miał miejsce 15 lat temu wciąż nie brakuje pasjonatów, dla których Impreza WRX STI to uosobienie samochodu rajdowego z krwi i kości. Do tej pory Subaru wydało na świat Imprezy WRX STI czterech generacji, z których druga (GD), w latach 2002 i 2005 przeszła aż dwa gruntowne face litingi. Dlatego często słyszy się o sześciu generacjach Imprezy WRX STI.

SUBARU IMPREZA WRX STI – WSZYSTKIE GENERACJE

Subaru
Impreza WRX STI (GC8)
1993-2000


Najbardziej kultowe ze wszystkich STI – najlżejsze, najszybsze, zapewniające zdecydowanie największy ładunek emocji.
Subaru
Impreza WRX STI (GD)
Bugeye – 2000-2002

Najbrzydsze auta przestają być brzydkie, gdy odnoszą sukcesy. Tą Imprezą Richard Burns zdobył tytuł MŚ kierowców WRC
Subaru
Impreza WRX STI (GD)
Blobeye – 2003-2005

Po pierwszym z dwóch liftingów Impreza wyładniała i, co najważniejsze, wciąż robiła dobrą robotę w rajdach dla Subaru.
Subaru
Impreza WRX STI (GD)
Hawkeye – 2005-2007

Po liftingu nr 2 europejskie wersje Imprezy WRX STI po raz pierwszy dostały silnik
o pojemności 2,5 litra.
Subaru
Impreza WRX STI (GV)
Stinkeye 2007-2014

Dopiero w wersji WRX STI i jako sedan Impreza trzeciej generacji nie wyglądała
jak Lanos. Daewoo Lanos.
Subaru
WRX STI (VA)
od 2014 roku



Wciąż szybkie, najbardziej wszechstronne i wyposażone na miarę samochodów z XXI wieku. Ale czegoś brak.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

WRX STI – OD PIERWSZEGO WEJRZENIA

„Zakochałem się w tym aucie jeszcze pod koniec szkoły podstawowej, kiedy po raz pierwszy zetknąłem się z rajdami samochodowymi” – mówi mi właściciel Imprezy WRX STI pierwszej generacji z 1999 roku, która wygląda tak, jakby wczoraj wyjechała z fabryki. Drogę do tego auta przeszedł długą i wyboistą.

W Europie w tej „budzie” najmocniejszą wersją była GT z silnikiem o mocy do 218 KM. Tylko w Japonii ta generacja Imprezy była dostępna jako pełnokrwiste WRX STI z silnikiem osiągającym 280 KM. Sprowadzenie auta stamtąd lub z Wielkiej Brytanii oznacza, że będzie ono miało kierownicę po prawej stronie. Taki problem to nie problem. Jest kilka warsztatów w Polsce, które etatowo i profesjonalnie zajmują się tzw. przekładkami. W wypadku Imprezy taka usługa, zależnie od zakresu prac i modyfikacji, które wykonuje się „przy okazji”, może kosztować nawet 40 tys. zł. To tyle, co sam samochód w dobrym stanie technicznym z ostatnich miesięcy produkcji (przełom 1999/2000 r.).

Po długich poszukiwaniach „tej jedynej” udało znaleźć się w Wielkiej Brytanii kilka dobrze rokujących egzemplarzy. „Poleciałem do Londynu dwa razy – najpierw, żeby zobaczyć na żywo kilka aut, które wypatrzyłem w internecie i zdecydować się na jedno z nich, a potem, żeby je odebrać. Do Wielkiej Brytanii samochody zazwyczaj trafiają z Japonii. Trzeba je przerejestrować, a tego nie da się załatwić od ręki”. Dlatego potrzebna była druga wizyta. Za każdym razem w towarzystwie mechanika-specjalisty. Potem było kilka miesięcy czekania na miejsce w kolejce do przekładki. W warsztacie auto utknęło na… dwa lata.

Po „renowacji”, mimo 20 lat na karku i przebiegu 232 tys. km, silnik lśni większym blaskiem niż wtedy, gdy Impreza opuszczała fabrykę. Po przekładce kierownicy deska rozdzielcza wróciła na miejsce w całości obszyta alcantarą.

 

 Sportowe fotele, daleko odsadzona kierownica i 6-punktowe pasy bezpieczeństwa pozwalają czuć się kierowcy, jakby był częścią auta.

Nagrodą są wrażenia z jazdy. I nie chodzi o przyspieszenie do setki w 4,7 s, ale o sprawność rozpędzania się 20-letniej Imprezy WRX STI w całym zakresie prędkości (maksymalnie do 180 km/h, co wynika z zestopniowania skrzyni biegów, a nie z elektronicznego ogranicznika) oraz o właściwości jezdne. Pod względem zestrojenia zawieszenia i działania układu kierowniczego (z „szybką” przekładnią – potrzeba tylko dwóch obrotów kołem kierownicy, żeby zmienić położenie kół od maksymalnie skręconych w lewo do maksymalnie skręconych w prawo) Impreza WRX STI z 1999 r. zawstydza większość współczesnych aut.

W przeciwieństwie do nowszych Imprez WRX STI wyposażonych w system SI-DRIVE, czyli Subaru Intelligent Drive, który pozwala na wybór jednego z trzech trybów jazdy (Intelligent, Sport lub Sport Sharp), w WRX STI pierwszej generacji za „mapowanie” silnika odpowiada kierowca. Jeśli wciska pedał przyspieszenia z chirurgiczną precyzją, Imprezą da się jeździć jak zwykłym samochodem. Jeśli pedał przyspieszenia wciśnie za głęboko lub zbyt energicznie, auto przyspiesza tak, że kierowca czuje to w plecach, a głowę trudno mu utrzymać w pionie.

Impreza WRX STI pierwszej generacji nie ma ani systemu stabilizacji toru jazdy, ani nawet ABS-u. Dlatego panowanie nad nią podczas szybszej jazdy wymaga pracy wszystkimi zmysłami. „Przez 3 lata użytkowania auta nawet nie wpadłem na pomysł włączenia radia w czasie jazdy. Delektuję się basowym brzmieniem silnika i dźwiękami układu wydechowego brytyjskiej firmy Hayward and Scott. Gdy wjeżdżam do tunelu, opuszczam szybę, żeby być tych wrażeń jeszcze bliżej. Do jazdy od święta to auto jest doskonałe” – mówi właściciel.

Zobacz też: test porównawczy – Subaru WRX STI vs Mitsubishi Lancer Evolution

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

Ani z zewnątrz, ani wewnątrz prezentowanej Imprezy WRX STI nic nie zdradza, jak ogromnym potencjałem dysponuje. Nie tylko ze startu zatrzymanego, ale również na autostradzie i na krętej drodze trudno za nią nadążyć. Od 100 km/h do 200 km/h samochód przyspiesza tak samo sprawnie jak do setki, a 200 km/h nie oznacza końca jego możliwości.

BUDŻET I MOC – NIGDY ZA WYSOKIE

400 tys. zł zainwestowane w przeróbki Imprezy WRX STI, silnik o mocy ponad 500 KM – znamy takie przypadki, ale to temat na osobny artykuł. W wypadku Imprezy WRX STI przedstawionej na poprzednich stronach właścicielowi zależało, żeby jej stan techniczny pozostał możliwie bliski oryginałowi. Teraz kolej na nowszą Imprezę WRX STI (tzw. Bugeye) – z początku produkcji drugiej generacji i bardzo „doinwestowaną”.

Seryjny, 2-litrowy silnik serii EJ20 z otwartym blokiem wymieniono na jednostkę 2,2-litrową serii EJ22 z blokiem zamkniętym. Standardowe tłoki i korbowody zastąpiono kutymi. Seryjne w silniku pozostały jedynie głowice oraz wałki rozrządu. Do tego doszły hybrydowa turbosprężarka, która powstała z połączenia elementów dwóch turbosprężarek o różnej wielkości, pokaźniejszych rozmiarów intercooler oraz pompa paliwa o wydajności 255 l/h, czyli dwukrotnie większej niż seryjna. Całości zmian pod maską dopełnił przeprogramowany komputer sterujący pracą silnika. Efekt – początkowo 430 KM zamiast seryjnych 265 KM i 540 Nm zamiast 343 Nm. Ponieważ do jazdy na co dzień aż takie stado ogierów nie jest potrzebne, nowy właściciel zdecydował się na obniżenie mocy do 360 KM, żeby wydłużyć żywotność silnika.

Aby tę moc dało się spożytkować, potrzebna była ingerencja w zawieszenie. Prezentowany egzemplarz ma krótsze sprężyny, sztywniejsze stabilizatory i został wyposażony w tzw. anti-lift kit. Zestaw dodatkowych elementów zwiększa zakres zmian ustawień zawieszenia służących zmniejszeniu podsterowności auta i poprawie właściwości jezdnych. Nie obeszło się też bez wymiany sprzęgła na bardziej wytrzymałe. „Krótka” przekładnia kierownicza sprawia, że samochód można prowadzić ruchem nadgarstków i gazem.

Z przodu za 18-calowymi obręczami Millenium Revoution kryją się 4-tłoczkowe zaciski. Podobnie jak w Imprezie pierwszej generacji, w centrum wśród zegarów znajduje się obrotomierz Silnik Imprezy WRX STI ma duży potencjał
– tunerzy potrafią z niego wycisnąć 100 a nawet 200 KM więcej niż fabrycznie
W starszych generacjach Imprezy kolumnę kierownicy reguluje się wyłącznie na wysokość.

Imprezę WRX STI pokochali nie tylko fani rajdów, ale również firmy zajmujące się poprawianiem fabryki, czyli tuningowe. W rodzimej dla Subaru Japonii oraz w Wielkiej Brytanii jest mnóstwo specjalistycznych warsztatów, które zajmują się tuningiem wyłącznie Imprez WRX STI. Nawet do najstarszych, 25-letnich samochodów wiele części wciąż zapewnia również Subaru. Wielu właścicieli wymienia niektóre elementy dla poprawy komfortu prowadzenia auta, a nie tylko dlatego, żeby Imprezę przybliżyć z wyglądu do rajdówki. W oryginalnych fotelach siedzi się dość wysoko, a ich oparcia – zintegrowane z zagłówkami na wzór foteli w samochodach wyczynowych – są zbyt krótkie. W starszych generacjach Imprezy kolumnę kierownicy reguluje się wyłącznie na wysokość. Przybliżyć kierownicę do fotela to nie problem, ale wtedy seryjną trzeba wymienić na „tuningową”.

Nie tylko z powodu wyglądu wszystkich trzech odmian drugiej generacji Imprezy WRX STI (Bugeye, Blobeye i Hawkeye), ale przede wszystkim z powodu gorszych osiągów (o 170 kg większa masa własna i o 15 KM słabszy silnik), znacznie szybciej znikają ogłoszenia o sprzedaży modeli generacji GC niż GD.

Zobacz też: samochody, których w Polsce nigdy nie było – jak kupić?

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

SUBARU WRX STI - KULTOWY OD ZARAZ?

W najnowszej wersji model nie nazywa się już Impreza WRX STI, lecz po prostu WRX STI i pod wieloma względami jest najlepszym STI „ever”. W wyposażeniu seryjnym ma wszystko, czego Imprezy WRX STI pierwszej i drugiej generacji nie mogły mieć nawet za dopłatą. Mowa nie tylko o współczesnych systemach poprawiających bezpieczeństwo i asystujących, ale również o sprzęcie audio firmy Harman Kardon z 7-calowym wyświetlaczem, odtwarzaczem CD, 9 głośnikami i wzmacniaczem.

WRX STI pozostało przy tym jednym z najbardziej „mechanicznych” w odczuciach współczesnych samochodów. Pedał sprzęgła nie zapada się w podłogę pod ciężarem buta, kierownicy nie da się obrócić jednym palcem, mechanizm zmiany biegów pracuje na tyle ciężko, że każdą zmianę przełożenia czuje się w ręce. W WRX STI wszystko, co jest związane z prowadzeniem samochodu wymaga od kierowcy używania mięśni i precyzyjnego dawkowania siły. To sprawia, że nie tylko na styku pleców i nóg, ale także innymi częściami ciała i zmysłami kierowca czuje, że naprawdę prowadzi samochód.

Najmocniejszy model Subaru wciąż wymaga uwagi i koncentracji, chociaż już nie takich jak w wypadku jazdy najstarszą generacją Imprezy WRX STI. Nie chodzi przy tym o możliwość wspomagania się teraz w czasie jazdy najnowszymi zdobyczami techniki w postaci asystentów pasa ruchu czy martwego pola lusterek, ale o interakcję samochód-kierowca w ogóle. Po prostu w samą jazdę WRX STI nie potrafi zaangażować kierowcy tak, jak robi to Impreza WRX STI sprzed 20 lat. Problem nowego Subaru WRX STI polega na tym, że w dziedzinie zwanej „odczucia w czasie jazdy” – zarówno mechaniczne, jak i dźwiękowe – leciwe i bardzo leciwe Imprezy WRX STI zrobiły profesurę. Bez „wspomagania” w postaci systemu SI-DRIVE.

Znak czasu – od zawsze centralnie umieszczony obrotomierz w Imprezie WRX STI musiał ustąpić miejsca wyświetlaczowi komputera pokładowego WRX STI dogoniło resztę świata pod względem wielkości ekranu, jakości system audio
i multimediów. To miło, chociaż nie znam żadnego miłośnika Imprezy WRX STI, któremu by ich brakowało
Pokrętłem można wybrać jeden z trzech trybów jazdy, które zmieniają WRX STI z auta mniej temperamentnego w bardziej 2,5-litrowy, 300-konny bokser nie brzmi tak groźnie i basowo, jak 2-litrowy silnik o mocy 280 KM sprzed 20 lat

WRX STI broni się komfortem i zaskakująco niskim zapotrzebowaniem na paliwo 2,5-litrowego silnika podczas spokojnej jazdy na trasie. Każdy z 300 mechanicznych koni potrafi się wtedy zadowolić mniej niż 0,03 l/100 km, co przekłada się na średnie zużycie 8,2 l/100 km. Drzwi z ramkami dookoła szyb (kolejny bastion Imprezy, który runął) oraz solidne wyciszenie kabiny gwarantują na tyle niski poziom hałasu we wnętrzu, że nawet długa jazda nie jest męcząca.

Jeśli ktoś nosi się z zamiarem jego kupna, czasu do namysłu nie zostało mu dużo. W niektórych krajach można jeszcze kupić nowe egzemplarze. Szybko znikają, bo wiele wskazuje na to, że jeśli nawet Impreza kolejnej generacji doczeka się wersji WRX STI i ponownie będzie oferowana w Europie, silnik benzynowy będzie miał do towarzystwa jednostkę elektryczną. Tego mogą nie zaakceptować nie tylko wyznawcy rajdowej religii sprzed 2-3 dekad, ale też młodsi miłośnicy Subaru Imprezy. Niezależnie od stanu umysłu.

Zobacz też: najlepsze używane hot hatche - poradnik

REKLAMA

Brać, póki są...

„Moja kolejna Impreza już gdzieś jeździ” – słyszę często od miłośników tego modelu. Coraz więcej elektroniki, coraz większy komfort, coraz większa wszechstronność na co dzień nie wyszły Imprezie WRX STI na dobre. Najwierniejsi fani nie tego od niej oczekują, dlatego chętniej niż po nowy samochód sięgają po starsze wersje – nie tylko z rajdową legendą w pakiecie i bardziej bezkompromisowe, ale również szybsze. Barierą w zakupie nowych samochodów jest również cena.

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij