Subaru Solterra: elektryczny, bez boksera – TEST

Test Subaru Solterra, jaki mogłem przeprowadzić na egzemplarzu przedprodukcyjnym, pozwoliła odpowiedzieć na pytanie, czy to wciąż Subaru. Odpowiadam – tak, to Subaru, nawet jeśli nie brzmi jak Subaru.

Subaru Solterra fot. materiały prasowe
Subaru Solterra

Wiele już zostało powiedziane na temat elektrycznej transformacji. Jeszcze kilka lat temu nie wyobrażaliśmy sobie elektrycznego Porsche czy elektrycznego Lotusa, nie mówiąc o wielu innych producentach, tymczasem elektryfikacja dotarła już także do marki, którą cechuje raczej konserwatywne podejście do rewolucji. Mowa o Subaru, który dotąd kojarzył się jednoznacznie z bulgotem spalinowego boksera. I oczywiście napędem na cztery koła. Tego pierwszego nie ma, to drugie, owszem, jest. A do tego działa w sposób wybitnie skuteczny – tak w terenie, jak i na asfalcie.

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra

Subaru Solterra – pierwsza jazda

Więcej na temat wrażeń z pierwszej jazdy Subaru Solterra przeczytacie już niebawem, w najnowszym numerze magazynu „auto motor i sport”, ale tu chcę podzielić się kilkoma spostrzeżeniami. Dodam, że do testów udostępniony został jeden z bodaj dwóch egzemplarzy na całą Europę, a do tego jest to egzemplarz przedprodukcyjny, zatem niezarejestrowany i nie mogłem nim wyjechać poza teren zamkniętego toru. Na dłuższy test przyjdzie jednak czas, kiedy pierwsze auta z fabryki dotrą do Polski. To już w czerwcu.

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra

Czego dowiedziałem się o Subaru Solterra podczas tej bardzo krótkiej przygody? Posłużę się notatkami, jakie sporządzałem na gorąco. Brzmią one następująco:

  • bardzo naturalne wyczucie pedału hamulca – rzeczywiście, hamowanie jak w „zwykłym” samochodzie, a nie elektryku, który głównie hamuje z odzyskiem energii
  • bardzo dobrze się prowadzi – to prawda, niski środek ciężkości i przyjemnie sztywne zawieszenie dają duży margines bezpieczeństwa. W próbach ze slalomem czy testem łosia auto nie dawało się wytrącić z równowagi. Nawet kiedy przez nieuwagę o 15 km/h przekroczyłem dozwoloną przez organizatora prędkość, auto zmieściło się między pachołkami i prosiło o więcej.
  • napęd na cztery koła, świetnie się prowadzi w próbach sportowych, funkcje typowe dla marki (X-mode) – tutaj rozwinę temat. Rzeczywiście napęd na cztery koła to element, za który w modelu opracowanym przez Toyotę i Subaru odpowiadali przedstawiciele tej drugiej marki. W próbach terenowych z wiszącymi w powietrzu dwoma kołami czy na śliskich stromych podjazdach z podkładów kolejowych nie pojawiał się nawet lekki uślizg. Kolejna rzecz to znany właścicielom Subaru system X-Mode z trybami do jazdy w terenie, wspomagający zjazd ze stromych wzniesień. No i wspomniane próby sportowe – tu chodziło o próbę z jazdą po śliskim, mokrym okręgu, gdzie napęd na cztery koła ładnie współpracował z elektroniką, sprowadzając auto na właściwy tor jazdy w łagodny, acz skuteczny sposób.
  • zawieszenie sztywne, nie buja w terenie jak w innych Subaru – tu odnoszę się do dwóch modeli, które mogłem równolegle sprawdzić na tym samym torze off-roadowym. Były to Forester i Outback. Oba równie dobrze pokonywały przeszkody, ale w próbie z jazdą po dużych dziurach (patrz film na końcu materiału, ok. 0:30 min) Solterra nie bujała na boki tak, jak oba spalinowe modele, gdzie bałem się że głową rozbiję zaraz boczną szybę. To wynik mocniejszego usztywnienia zawieszenia, które musi utrzymać w ryzach elektryczne auto, ważące "na sucho" nieco ponad dwie tony.

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra
  • neutralnie w slalomie i teście łosia, niski środek ciężkości, nie czuć tej dużej masy – to już po części opisałem, ale dodam, że faktycznie, nie czuć sporej masy samochodu. Napęd korzysta z dwóch mocnych silników – jednakowych z przodu i z tyłu, dających łącznie 217 KM i i 336 Nm. Auto okazuje się bardzo dynamiczne, wręcz jest to obecnie najlepiej przyspieszające Subaru (6,9 s do setki), a zwinność w slalomie i niewielkie wychyły nadwozia pozwalają na niemalże sportową jazdę w zakrętach.
  • ładnie połyka nierówności, bez hałasu, jest sztywny, nie trzeszczy – tutaj chodziło mi z jednej strony o cichą pracę zawieszenia, gdzie nawet przy próbie polegającej na pokonaniu progów zwalniających z prędkością 50 km/h (ała!) do kabiny nie docierał ani nadmierny hałas uderzenia, ani samo uderzenie. Z kolei ze sztywnością i trzeszczeniem chodzi o to, że konstrukcja wykorzystuje solidną obudowę akumulatora jako dodatkowe usztywnienie, co daje efekt jakby auto wyciosane było z jednego kawałka stali. W produkcyjnych modelach pod maskę trafi dodatkowa rozpórka, ale skoro w egzemplarzu pozbawionym tego wzmocnienia jest tak sztywno, to może nie ma potrzeby?

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra
  • głębokość brodzenia 50 cm, 21 cm prześwitu – to parametry związane z możliwościami jazdy w terenie. Na torze pozwolili brodzić do około 30 cm (auto musiało jeszcze objechać kilka prezentacji), natomiast 50 cm to już całkiem solidny strumyk. Oczywiście akumulator jest zabezpieczony przez zalaniem i zwarciem. Z kolei 21 cm prześwitu to ponoć najlepszy wynik w klasie. Faktycznie, to niewiele, bo raptem o 1 cm mniej niż w takim Foresterze.
  • zegary bardzo czytelne, dobra jakość i kontrast – czyli wchodzimy do środka. Środek jest dość futurystyczny. Tu widać robotę projektantów Toyoty, bo design jest identyczny jak w modelu bZ4X, ale całość okazuje się bardzo czytelna i ergonomiczna. Niewielka kierownica (choć nie tak mała jak w Peugeotach) nie przesłaniała mi wysoko ulokowanego ekranu, na co niektórzy testujący ponoć narzekali. Mam 1,80 m wzrostu, może tamci byli nieco niżsi. Tak czy inaczej, oba ekrany – ten nad kierownicą i ten centralny – są czytelne nawet w słońcu i działają bez zarzutów.

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra
  • dużo miejsca w środku, siedzi się wysoko, ale ok – pierwsza rzecz to ogrom miejsca w kabinie. Przy długości nadwozia 4,69 metra i rozstawie osi 2,85 metra wygospodarowano naprawdę dużą kabinę. Siadając za sobą miałem przed kolanami bodaj 20 cm miejsca (widać to na zdjęciu poniżej). Jedyny mankament to brak miejsca na stopy przy obniżonym fotelu kierowcy. A ten trzeba mocno obniżyć, bo z przodu i tak siedzi się dość wysoko. Nie miałem jednak wrażenia, że siedzę na krześle, bo fotel jest wygodny, a nad głową miałem wolną przestrzeń.

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra

REKLAMA

 

  • zasięg w warunkach torowych około 350 km – producent podaje zasięg WLTP do 465 km, w zależności od wersji. Próby na torze to oczywiście sporo jazdy na pełnym gazie, tu szacowany przez komputer pokładowy zasięg to około 350 km. Realnie więc oceniam, że w zwykłej eksploatacji 400 km powinno być spokojnie osiągalne. Ładowanie albo prądem zmiennym do 7 kW, albo stałym do 150 kW.
  • materiały w środku – plastikowo, duże powierzchnie piano black, będzie się rysować – no właśnie. Materiały są takie sobie, sporo twardych plastików, a przed pasażerem wątpliwej urody tkanina, której czyszczenia sobie nie wyobrażam. Do tego ogromne połacie piano black, które już w egzemplarzu testowym były mocno zarysowane. Słaby pomysł jak na off-roadowego SUV-a.
  • osiągi przyzwoite w sensie odczucia, nie ma kopnięcia w fotel, ale żwawo się rozpędza – to już wspominałem. Najlepiej przyspieszające Subaru w obecnej ofercie, choć owych 6,9 s do setki nie czuć, bo prędkość rozwijana jest raczej łagodnie, liniowo. Niemniej czuć, że od samego początku mamy do dyspozycji spory moment obrotowy. Jest dobrze.

Subaru Solterrafot. materiały prasowe
Subaru Solterra

Tyle z moich notatek na szybko. Niebawem produkcyjne egzemplarze trafią do Polski, ma się to stać bliżej czerwca, a wtedy na pewno przeprowadzimy obszerniejszy test, z pomiarem zasięgu, szybkości ładowania (niektóre źródła zagraniczne mówią, że z tym bywa różnie – zweryfikujemy to) i użyteczności na co dzień. Ciekawostką jest fakt, że producent obiecuje niewielki spadek pojemności akumulatora, zaledwie 10 proc. na przestrzeni 10 lat i daje na to gwarancję. Poczekamy, zobaczymy.

Subaru Solterra - kiedy cennik?

Cen Subaru Solterra jeszcze nie znamy. Toyota wyceniła swoją bZ4X na 231 900 zł za bazową wersję z napędem 4x4 (Solterra będzie wyłącznie jako 4x4, a wersja 2WD przeznaczona jest dla Japonii), a najdroższa obecnie jest bZ4X Premiere Edition (także 4x4), w cenie niemal 264 tys. złotych. I właśnie co najmniej w te rejony szacujemy, że trafi cena Subaru Solterry, ale nie uprzedzajmy faktów. Tak czy inaczej w Polsce spłynęły już pierwsze zamówienia, co świadczy o dużym zaufaniu do marki. Bo jak inaczej nazwać fakt zgłoszenia się po samochód, którego ceny nie znam, na oczy go nie widziałem, a przy tym jest to Subaru bez boksera. To tak w ogóle można? Okazuje się, że można, a zastąpienie spalin i względnego hałasu elektryczną ciszą wyszło nawet na dobre.

 

REKLAMA