"Jeśli nie dysponujemy odpowiednim podwoziem, po co zwiększać moc silnika?" - tak Masuo Takatsu, ojciec najnowszego WRX STI, odpowiedział na pytanie dlaczego w nowym modelu nie zamontowano mocniejszego silnika. W końcu 300 KM w dzisiejszych czasach może mieć nawet VW Golf.
Według Takatsu słabszą stroną modelu trzeciej generacji były właściwości jezdne i na tym elemencie skoncentrowali się inżynierowie Subaru w pracach nad nowym autem. Dopracowali też garść szczegółów, dzięki którym STI ma być jeszcze bardziej zabójczą zabawką na tor.
Trochę techniki
Takatsu-san zwrócił uwagę na trzy najważniejsze elementy, nad którymi trzeba było zapanować, by najlepiej wykorzystać moc silnika: szybkość działania układu kierowniczego, przyczepność tylnych opon i ograniczenie przechyłów nadwozia. Z pierwszym poradzono sobie montując przekładnię kierowniczą o zwiększonej sztywności skrętnej i zmniejszając jej przełożenie z 15:1 do 13:1.
Dzięki temu układ faktycznie błyskawicznie reaguje na każdy ruch kierownicą, a przy tym daje świetne "czucie" tego, co się dzieje na styku kół z asfaltem – dawno nie mieliśmy okazji próbować tak znakomicie zestrojonej "fajery". To pewnie po części dzięki temu, że układ jest oldskulowo wspomagany hydraulicznie, a nie elektrycznie.
Za poprawę przyczepności i ograniczenie przechyłów ma odpowiadać dopracowane zawieszenie, w którym zwiększono sztywność poszczególnych elementów, bardziej usztywnione nadwozie oraz dobrze "lepiące" Dunlopy SP Sport Maxx RT. WRX STI może pokazać na co go stać dzięki stałemu napędowi na cztery koła i centralnemu mechanizmowi różnicowemu.
Co najlepsze, kierowca może wpływać na to, jak rozkłada się moment obrotowy między obie osie. Ma do dyspozycji 3 ustawienia automatyczne i 6 ręcznych – wybierając je, decyduje czy zależy mu bardziej na przyspieszeniu (równy rozkład momentu na wszystkie koła), czy na maksymalizacji zdolności do zmiany kierunku jazdy (więcej momentu obrotowego na tylne koła).
Na dokładkę są jeszcze układy VDC (Vehicle Dynamics Control) oraz ATV (Active Torque Vectoring) dbające o stabilność ruchu auta albo – wedle życzenia kierowcy – o jej brak, pozwalając na prowadzenie auta w kontrolowanych poślizgach.
Na torze – o mój boże!
Zabiegi japońskich inżynierów przyniosły zamierzony efekt – Subaru jest zabójczo precyzyjne, diabelnie szybkie i morderczo skuteczne w pokonywaniu zakrętów. Będziesz zaskoczony rezerwami przyczepności, jakimi dysponuje, gdy depcząc głęboko gaz przy trzycyfrowej prędkości na trzecim i czwartym biegu nabierasz prędkości, przeskakując między wirażami. A że jest twarde i narowiste? To tylko zaleta.
Na drodze – twardo i głośno
Zaleta ta przestaje zachwycać, gdy przychodzi zjechać z toru i po weekendowym trackdayu wracać kilkaset kilometrów do domu. Nie możesz, jak w Golfie R, po zabawie na torze przyciśnięciem przycisku zmienić nastaw zawieszenia na komfortowe ani sprawić, by dźwięk silnika był mniej dokuczliwy. Właściwie to nie silnik, tylko szum opon i świst powietrza opływającego kabinę najbardziej uprzykrzają jazdę autostradą.
Ale wiadomo, że każdy kilogram wygłuszenia byłby źle widziany przez miłośników STI – ludzi, którzy wciąż widzą w Subaru producenta niezatrzymywalnych rajdówek sprzed kilkunastu lat. A w rajdówce musi być twardo i głośno. Elektroniczne uprzyjemniacze są dla facetów w rurkach. I jeśliby tak podchodzić do tego modelu – trafia w punkt.
Jest namiastką wyczynowego auta, w którym na pierwszym miejscu stoją osiągi i wrażenia z jazdy, a komfort i uroda są poza listą priorytetów. Ale wciąż na niej figurują, stąd na pokładzie układ SI-DRIVE, dzięki któremu można decydować jak gwałtownie silnik ma reagować na wciskanie pedału gazu. Stąd też przestronna kabina, która po powiększeniu rozstawu osi w nowym STI komfortowo zmieści czterech, a jak trzeba to i pięciu pasażerów – komfortowo pod względem ilości miejsca, oczywiście.
Subaru chyba mięknie, bo na liście wyposażenia można znaleźć kilka rozpieszczaczy, których nie spodziewałbyś się w takim aucie – zestaw hi-fi Harman/Kardon z subwooferem w bagażniku, elektrycznie sterowany szyberdach, nawigacja, czy kamera cofania. Może będzie to sposób na przedłużenie istnienia gatunku słabo się sprzedających, niepokornych, sportowych sedanów, bo Lancer EVO – odwieczny wróg WRX STI – za moment zniknie z cennika.
| Dane producenta | Subaru WRX STI |
| Cena | ok. 184 000 zł |
| Silnik i przeniesienie napędu | |
| Rodzaj napędu | benzynowy, R4 Turbo |
| Pojemność skokowa | 2457 cm3 |
| Moc maks./przy obrotach | 300 KM/6000 obr/min |
| Maks. moment obr./przy obrotach | 407 Nm/4000 obr/min |
| Przeniesienie napędu | na cztery koła; 6-biegowa przekładnia mechaniczna |
| Osiągi | |
| 0–100 km/h | 5,2 s |
| Prędkość maksymalna | 255 km/h |
| Zużycie paliwa | |
| Średnie | 10,4 l/100 km |
| Emisja CO2 | 242 g/km |
| Nadwozie | |
|
4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan, długość x szerokość x wysokość 4595 x 1795 x 1475 mm, rozstaw osi 2650 mm, masa własna 1570 kg, ładowność b.d., pojemność zbiornika paliwa 60 l, pojemność bagażnika 460 l. |
|
Adam Majcherek
Redaktor AMiS
Naszym zdaniem
Z jednej strony lepiej wykończone i bardziej cywilizowane, z drugiej jeszcze twardsze i mniej przyjazne w trasie – auto pełne sprzeczności.
To polubisz - tryby jazdy
Od łagodnego, po ostry sportowy - system SI-DRIVE pozwala decydować, jak gwałtownie silnik ma reagować na deptania gazu.
Tego nie - podrabiany karbon
Włókno węglowe z cennika to lakierowany plastik - wygląda tanio, jak na auto za 200 tys. zł
amis
Adam Majcherek
