Subaru XV 2012

Subaru goni czas. Czas, który upłynął od kiedy Forester był na rynku jedynym nowoczesnym, kompaktowym SUV-em/crossoverem - znaczenia tych określeń coraz bardziej się nakładają - aż do dziś, kiedy takich modeli mamy zatrzęsienie, a Forester w obecnej formie z roku na rok zamienia się w skamieniałość. Ten czas ma nadgonić XV, przed niecałym rokiem pokazany jako model koncepcyjny, a dziś - w żywym teście.

Stylizacja to najbardziej indywidualny w odbiorze aspekt samochodu. Na naszego nosa, nadwozie XV jest bardzo dobrze zaprojektowane - niekoniecznie ładne, kanciaste narożniki oglądane pod niektórymi kątami są nawet trochę dziwaczne, za to sylwetka jest proporcjonalna, zgrabna i współczesna. Wygląda na taką, która dobrze zniesie próbę czasu. Z pokrywy silnika znikł wlot powietrza, którego szkoda, bo jest to jeden z najbardziej charakterytycznych elementów modeli Subaru. Dla nas, wizualny odbiór tego crossovera bardzo zależy od koloru - XV najlepiej prezentuje się w jasnych barwach, przy których wyraźnie odcinają się niska linia bocznych szyb, osłony błotników oraz nakładki na progi i zderzaki, co nadaje mu konkretny, "twardy" wygląd.

W porównaniu z Imprezą i Foresterem, w kabinie jest wyraźny jakościowy postęp - lepsze materiały wykończeniowe, choć użyte jedynie w górnej części deski rozdzielczej i na drzwiach. Wnętrze jest bardzo przestronne, a wysunięte do przodu przednie słupki tylko wzmacniają to wrażenie. Duże plusy należą się za bardzo wygodne fotele, świetne umieszczenie kierownicy i pedałów, bardzo dobrą pozycję za kierownicą, rozbudowany komputer pokładowy oraz sporą dawkę praktycznych detali, z jakich zadowolona byłaby nawet Skoda. Sporo miejsca jest też z tyłu, natomiast przeciętną pojemność ma bagażnik - zaledwie 380 litrów. Kabina jest jednak bardziej anonimowa niż wnętrze Volkswagena i mimo poprawy jakości materiałów wykończeniowych, wciąż jest najsłabszym punktem Subaru.

Jednak to, czego mu brakuje, Subaru XV nadrabia techniką - zawieszeniem, silnikiem i układem napędowym - i naszym zdaniem robi to z nawiązką. Crossover jest oparty na tej samej platformie technologicznej co Impreza - ta, która dopiero czeka na swój debiut - z przednim zawieszeniem wykorzystującym kolumny McPhersona; w tylnym zastosowano praktycznie niespotykane w tej klasie samochodów podwójne wahacze poprzeczne. W ofercie są trzy silniki - benzynowe 1.6 (114 KM) i 2.0 (150 KM) oraz turbodiesel 2.0 (147 KM); model testowany miał pod maską właśnie tę ostatnią jednostkę. Znany z innych aut Subaru turbodiesel jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego oraz filtr cząstek stałych i w tym wydaniu rozwija moc 147 KM. Dzięki konstrukcji typu bokser, silnik jest bardzo krótki i płaski, co poprawia rozkład masy pojazdu. Wreszcie, XV ma napęd na cztery koła z prawdziwego zdarzenia - stały, z centralnym mechanizmem różnicowym, przy którym siedzi sprzęgło wiskotyczne, spełniające funkcję blokady.

O efektywności układu napędowego najlepiej świadczą testowe pomiary przyspieszenia - w sprincie do setki XV zanotował o 0,3 s lepszy wynik niż podaje fabryka, i to pomimo zimowych opon oraz częściowo mokrej nawierzchni. W typowy dla Subaru sposób, sprzęgło "łapie" tuż przy samej podłodze, co ułatwia ostry start z miejsca, chociaż wymaga przyzwyczajenia. Jednak jeszcze lepsze wrażenie robi elastyczność silnika. Maksymalny moment obrotowy stoi w blokach startowych już przy 1600 obr/min, silnik 2.0D bardzo szybko nabiera obrotów i bardzo równo, liniowo rozwija moc nie tracąc oddechu (co jest typowe dla turbodiesli tej klasy) aż do końca skali obrotomierza. Elastyczność na biegach od 4. w górę jest znakomita, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę dość długie przełożenia "piątki" i "szóstki".

Kolejną zaletą silnika jest nieduży apetyt na paliwo, i to pomimo iż rodzaj auta nie sprzyja ekonomii (spore koła, wysoki współczynnik oporu powietrza, duży prześwit, napęd na cztery koła, brak systemu start/stop oferowanego tylko w wersjach benzynowych). Okazuje się, że w wypadku XV można mieć ciastko, nawet jeśli trochę się go zje. Średnie testowe spalanie wyniosło 7,4 l/100 km - w warunkach kilkunastostopniowych mrozów i przy stosunkowo sporym udziale jazdy miejskiej. Wadą silnika jest natomiast dość długi czas nagrzewania; w zimie ewidentnie przydałaby się dodatkowa nagrzewnica, jaką stosują niektórzy producenci. A zupełnie przy okazji - być może jesteśmy tradycjonalistami, a być może to już "wapno" i trzeba się zacząć z tym godzić, ale brakuje nam analogowego wskaźnika temperatury silnika - mizerna lampka kontrolna nie może go zastąpić.

Z dynamiką silnika idzie w parze jakość układu jezdnego. XV ma wyraźnie sztywniej zestrojone zawieszenie niż pokrewne mu z natury Forester i Outback, traci przy tym jednak tylko minimum komfortu. Zachowanie auta jest bardzo stabilne, crossover okazuje się zwrotny i szybko reaguje na polecenia kierowcy. Mimo wyczuwalnych ruchów nadwozia przy gwałtownych manewrach, kierowca wie, że obciążenie kół nie zmienia się w specjalnie dramatycznym stopniu - i ta wiedza daje ogromne poczucie bezpieczeństwa. Przechyły nadwozia w zakrętach nie są duże (kłaniają się stabilizatory o sporej średnicy), następują łagodnie i bardzo proporcjonalnie do sił bocznych, podsterowność nie jest nachalna, a dzięki napędowi na cztery koła, przy mocno skręconych kołach i na niskich biegach auto posłusznie wyjeżdża z zakrętów. Nie jest to oczywiście pierwszy samochód, jaki chciałoby się zabrać na ulubiony kawałek drogi, ale na pewno jeden z pierwszych crossoverów tej wielkości. A jeśli trasa okazałaby się zaśnieżona - absolutnie pierwszym.

Układ jezdny XV zachowuje też typową dla Subaru cechę - uderzenia po kołach, które w innych autach powodowałyby hałas i wstrząsy nadwozia, tutaj są tylko odległym echem. Przy tym wszystkim, najnowsze Subaru zachowuje bardzo dobry poziom komfortu resorowania.

Na tle świetnie dopracowanych, jednak mało wszechstronnych konkurentów, ogromną zaletą XV jest właśnie uniwersalność. Auto ma bardzo duży prześwit - 220 mm, o 15 mm więcej niż Forester - co samo z siebie pozwala pokonywać większe wertepy, a do tego dochodzi (typowa dla Subaru) niewysoka masa własna, dzięki której trudniej ugrzęznąć. Po dołożeniu do tego równania stałego napędu na cztery koła, kierowca ma w rękach auto bardziej wszędobylskie niż zdecydowana większość SUV-ów. Jeżdżąc po luźnych nawierzchniach, błocie, a zwłaszcza po głębokim śniegu, można odnieść wrażenie, że nic nie będzie w stanie go powstrzymać. Właściwości trakcyjne są doskonałe, a jeśli tylko kierowca umie wykorzystać możliwości, jakie dają układ napędowy oraz szybkie reakcje silnika na gaz, będzie mógł zajechać dalej niż się wydaje.

Subaru XV jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia (Active, Comfort i Exclusive), z których każda obejmuje pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, a do tego takie elementy jak radioodtwarzacz CD/MP3, automatyczna klimatyzacja czy 17-calowe aluminiowe obręcze kół. W miarę wspinania się na wyższe poziomy pojawia się więcej elektryki, wielofunkcyjna kierownica, kamera cofania, zestaw głośnomówiący, system nawigacji z ekranem dotykowym, reflektory ksenonowe (dlaczego nie biksenonowe?) i inne drobiazgi.

Jest tu więc dużo różowych barw, które jednak bledną, kiedy spojrzeć na cenę - w podstawowej wersji Active i z turbodieslem pod maską XV kosztuje bowiem całe 109 470 zł, co w wypadku odmiany Exclusive zamienia się na 135 670 zł. Rzeczy dobre kosztują, powie ktoś, i w porządku. Ale są też rzeczy dobre, nawet bardzo, jak Subaru XV, które kosztują jednak za dużo.

 

Dane techniczne

Data publikacji	4/2012
Silnik	Rodzaj/umieszczenie: B4, wyposażony w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego, wzdłużnie z przodu. Rozrząd: dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	108 (147)
Przy obrotach (/min)	3600
Pojemność skokowa [cm3]	1998
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	350
Przy obrotach (/min)	1600–2400
Maksymalne obroty (obr/min)	4700
Rodzaj paliwa	ON
Przeniesienie napędu	na cztery koła
Skrzynia biegów	6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń	3,45/1,75/1,06 0,79/0,63/0,56:1.
Bieg wsteczny	3,64:1
Przełożenie przekł. głównej	4,11:1
Nadwozie	5-drzwiowy, 5-miejsc. SUV
Układ jezdny	Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator. Zawieszenie tylne: podwójne wahacze poprz., sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator. Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, przełożenie przekł. kier. 16,1:1, 3,1 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane średnica 294 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 274 mm
Układy wspomagające	ABS, VDCS
Rozmiar kół i opon	7 J x 17, 225/55 Pirelli Sottozero
Koło zapasowe	zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,36
Powierzchnia czołowa [m2]	b.d
Dł/szer/wys [mm]	4450 x 1780 x 1570
Rozstaw osi [mm]	2635
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1525/1525
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	10,6/10,6
Poj. zbiornika paliwa [l]	60
Masa własna [kg]	1485
Dopuszczalne obciążenie [kg]	475
Poj. bagażnika [l]	380/1270
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km]	6,8
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km]	5,0
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km]	5,6
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	2176
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1,27/0,85
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1593/2127
Gwarancja podzespoły (lata)	3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata)	3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12 lat
Cena modelu testowanego (zł)	144 033
Wyposażenie wersji testowanej	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, poduszka kolanowa kierowcy, kurtyny powietrzne, układy ABS i VDCS, radioodtwarzacz CD/MP3, port USB i gniazdo AUX, zestaw Bluetooth, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, system nawigacji z ekranem dotykowym, komputer pokładowy, wielofunkcyjna kierownica, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, podgrzewane fotele, elektr. opuszczane szyby, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, elektr. sterowany szyberdach, refl ektory ksenonowe, tempomat, kamera cofania, czujnik deszczu, centralny zamek, immobilizer, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów, system ISR.
0-30 km/h (s)	1,3
0-50 km/h (s)	2,9
0-80 km/h (s)	6,2
0-100 km/h (s)	9,0
0-120 km/h (s)	13,1
0-130 km/h (s)	16,0
0-160 km/h (s)	30,1
Prędkość maksymalna (km/h)	198
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	6,8/9,5
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	7,5/9,7
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,5
Maksymalne (l/100 km)	9,4
średnie podczas testu (l/100 km)	7,4
zasięg (km)	810
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	47
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	76
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	95
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	123
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	41,2
Wyposażenie dodatkowe	Skórzana tapicerka jednokolorowa 6355 zł/dwukolorowa 7380 zł Lakier metalizowany 2009 zł

 

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński

zobacz galerię