Suzuki Across - Trzy silniki i 306 KM
Suzuki zawsze szybko się rozpędza. dodatkowy silnik elektryczny z tyłu zapewnia
mu świetną trakcję
W konstrukcji Suzuki Acrossa zastosowano silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM oraz dwie jednostki elektryczne – pierwsza i mocniejsza (182 KM) napędza przednią oś, a druga tylną (54 KM). Obydwie czerpią energię z akumulatorów litowo-jonowych zdolnych zgromadzić jej 18,1 kWh, czyli jak na hybrydę plug-in bardzo pojemnych. Łączna moc zespołu silników wynosi aż 306 KM. Układ hybrydowy ma cztery tryby pracy – czysto elektryczny, hybrydowy, automatyczny i doładowujący akumulatory. Z kolei trzy tryby jazdy wpływają na reakcje silników oraz siłę wspomagania układu kierowniczego – Eco, Normal i Sport. Dla niepoznaki Suzuki, wzorem Toyoty, oznacza przekładnię jako „e-CVT”, tymczasem mamy tu do czynienia nie z bezstopniową skrzynią biegów, lecz zespołem przekładni planetarnych. Dla kierowcy nie ma to znaczenia, wciskając hamulec przesuwa dźwignię z pozycji „P” na „D” i samochód rusza. Na pierwszych metrach Across niemal zawsze rozpędza się dzięki sile elektronów. Wyjątkiem sytuacja, kiedy startujemy „pełnym ogniem”, wciskając gaz do podłogi. Przy łagodnej jeździe Suzuki jest przednionapędowe – mocniejszy silnik elektryczny napędza przednie koła, zresztą tak, jak jednostka benzynowa, kiedy już się uruchomi. Solidna dawka momentu obrotowego, którą wytwarza silnik elektryczny pozwala osiągnąć niezłą dynamikę bez zużywania choćby mililitra benzyny. Dość powiedzieć, że w czasie naszych pomiarów Across w trybie elektrycznym osiągnął 50 km/h w czasie tylko o 0,4 s krótszym niż w trybie hybrydowym. Setka na liczniku, w tym pierwszym przypadku, pojawia się po 10,1 s. To wynik deklasujący rywali, których testowaliśmy w ciągu mijającego roku – zarówno Mitsubishi Outlandera, jak i Forda Kugę. Co więcej, Across nie traci zapału podczas jazdy z prędkością powyżej 100 km/h, w trybie elektrycznym bez stresu można nim wyjechać na autostradę, bo silnik benzynowy uruchamia się przy mniej więcej 135-140 km/h.
Fot. Paweł KrzyśkówW ćwiczeniach „na bieżni” Across w ogóle okazał się bardzo pilnym uczniem, zważywszy na fakt, że wszystkie były przeprowadzane przy niskiej temperaturze i na zimowym ogumieniu. Czas potrzebny na sprint do setki okazał się tylko o 0,2 s dłuższy niż wskazują dane fabryczne, ale możemy założyć się o bak paliwa, że gdybyśmy pomiary przeprowadzali w lipcu, wynik poniżej 6 s byłby w zasięgu ręki. Czasy zarejestrowane przez sprzęt pomiarowy niewiele mówią jednak o tym, jak dynamicznym samochodem jest Across i jak sprawnie maskuje fakt, że przecież cały zespół hybrydowy oznacza dodatkowe kilogramy, których jest tu w sumie aż 1940. Reakcje na wciśnięcie gazu zawsze są żywiołowe, co jest oczywiście zasługą obydwu jednostek elektrycznych. Dzięki temu, że przy mocnym przyspieszaniu do gry wchodzi silnik umieszczony przy tylnej osi trakcja, niezależnie od tego czy na prostych, czy na skręconych kołach, zawsze jest znakomita, a przód podąża w tym kierunku, w którym chce kierowca. Dzięki temu para nie idzie w gwizdek, a Across sprawnie przyspiesza – a przypomnijmy, że przez większość testu jeździliśmy po zimnym, często lekko wilgotnym asfalcie. Jeśli więc mielibyśmy znaleźć jakieś minusy układu napędowego, to właśnie w takich warunkach. Podczas większości startów spod świateł czy włączania się do ruchu na autostradzie wystarczy moment, żeby osiągnąć prędkość przelotową. Przy zwykłej jeździe w kabinie Acrossa panuje cisza, dźwięk silnika benzynowego przenika do wnętrza tylko przy średnio i mocno wciśniętym pedale przyspieszenia.
Fot. Paweł Krzyśków |
Kierowca Acrossa siedzi daleko od przodu samochodu, mimo to manewrowanie ponad 4,6-metrowym SUV-em nie stanowi problemu, nawet jeśli średnica zawracania jest dość spora i wynosi 11,4 m. Prześwit z kolei ma całe 19 cm, można więc bez obaw zjeżdżać autem w lekki teren |
Zawieszenie zestrojono z myślą o jednym – o komforcie. W Acrossie kierowca ma to przyjemne poczucie, że auto sprawnie przejedzie po każdej nawierzchni i że to, co da się wytłumić, wytłumi bardzo dobrze. Suzuki jest jak sejf na kołach i pod tym względem blisko mu do dużo droższych SUV-ów – wsiadasz, zamykasz solidne drzwi i po drodze nic cię nie interesuje. W czasie gwałtowniejszych manewrów nadwozie przechyla się akurat tyle, by wiedzieć, że auto zbliża się do granicy przyczepności, a poślizgi tłumi szybko układ stabilizacji.
Komentarze
~nowacki, 2021-02-28 21:02:48
~baron, 2021-02-28 20:26:55
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?