Suzuki Across: Z siłą trzech serc - TEST

Nie przypominamy sobie przypadku, by przed premierą pierwowzoru na drogi zdążył wyjechać model już po „rebrandingu”. Tymczasem Toyotę RAV4 Plug-in Hybrid można na razie obejrzeć najwyżej na obrazkach w internecie, a w salonach Suzuki pojawił się już Across, przy okazji stając się najmocniejszym i najszybszym modelem marki w historii.

Suzuki Across - Nowa twarz 

O ile przód RAV4 zaprojektowano w typowym dla Toyoty „ostrym” stylu, o tyle w Suzuki postawiono na kształty krągłe i „miękkie”. Osłona chłodnicy Acrossa jest większa, gdyby przyrównać przody nadwozi do ludzkich twarzy, można by powiedzieć, że usta Toyoty są na wpół zamknięte, a Suzuki szeroko otwarte. Inne są kształt reflektorów, które w Acrossie są bardziej zmrużone, zderzak oraz kształt wlotów powietrza wokół świateł przeciwmgielnych. Jeśli popatrzeć na obydwa auta z profilu, jedyną dostrzegalną różnicą będzie logo w centralnej części koła, z tyłu natomiast widocznych odmienności brak. Ponieważ koszt wszelkich zmian we wnętrzu – poza innym logo na kierownicy – mógłby iść w tysiące, a nawet miliony, kabina Suzuki powstała w zgodzie z zasadą kopiuj-wklej. Identyczne są więc półcyfrowe, półanalogowe zegary, wyświetlacz między nimi, 9-calowy ekran systemu multimedialnego, pokrętła i przełączniki, fotele, kształt deski rozdzielczej, rozmieszczenie schowków itd. Wygląd kabiny nie jest wyszukany, ale całość wygląda bardzo solidnie i już po chwili spędzonej na fotelu kierowcy wiadomo, co do czego służy. Poza wspomnianym logo Suzuki Across wyróżnia się jednym akcentem stylistycznym, który udało nam się znaleźć we wnętrzu, tj. wytłoczoną na obudowie głośników nazwą modelu. To tyle, jeśli chodzi o tzw. smaczki.

Fot. Paweł Krzyśków

Dużo skórzanych obszyć, bardzo dobra jakość wykonania i niezbyt nowocześnie wyglądający system multimedialny – poza znaczkiem na kierownicy i nazwą modelu wnętrze przeniesiono z Toyoty RAV4 na zasadzie kopiuj-wklej

Fot. Paweł Krzyśków

Solidnie wyglądająca dźwignia zmiany przełożeń – kierowca może sam zmieniać symulowane biegi, ale w praktyce nikt tego nie robi

Fot. Paweł Krzyśków

Na wyświetlaczu między zegarami można śledzić bieżącą pracę silników elektrycznych przy każdej z osi albo pracę układu hybrydowego

Suzuki Across - Funkcjonalność bez słabych stron

Rozmieszczenie przycisków i pokręteł, a także struktura menu systemu multimedialnego są proste i przejrzyste. W innym artykule tego wydania krytykujemy grafiki systemu Toyoty, które wyglądają może nie na przestarzałe, ale nie są tak nowoczesne jak u konkurentów. Z punktu widzenia użyteczności istotniejsze natomiast jest to, że system rozumie interfejsy Apple CarPlay oraz Android Auto. Dzięki temu brak nawigacji na liście wyposażenia można jakoś przełknąć. Nie szczędziło Suzuki gniazd USB i 12 V, w bagażniku jest nawet gniazdo 230 V. W dziedzinie funkcjonalności nie bardzo jest co krytykować – może jedynie to, że elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika otwiera się i zamyka o wiele za wolno.

Fot. Paweł Krzyśków

Fot. Paweł Krzyśków

Fot. Paweł Krzyśków

Kanapa okazuje się wygodna, ale jej oparcie jest pochylone pod dużym kątem, więc w zasadzie nie siedzi się na niej, lecz półleży. Do dyspozycji pasażerów są oddzielne nawiewy, dwa porty USB i ogrzewanie siedzeń

Po zajęciu miejsca od razu wiadomo, że fotel jest z kategorii „wsiadam, przejeżdżam dowolną liczbę kilometrów i żadnego z nich nie czuję w plecach”. Ma komfortowe, szerokie oparcie, elektryczną regulację i jest pokryty, jak niektóre elementy kokpitu, sztuczną skórą. Równie wygodnie jest z tyłu, choć do mocno pochylonych oparć kanapy trzeba się przyzwyczaić, bo wymuszają pozycję półleżącą. Do dyspozycji pasażerów z tyłu są oddzielne nawiewy i wygodny podłokietnik. Za plecami podróżnych znajduje się bagażnik, którego pojemność w hybrydzie plug-in nie ucierpiała znacząco. W porównaniu z hybrydowym RAV-em do dyspozycji jest o 90 litrów mniej, natomiast zastanawiające jest to, że w RAV4 Plug-in Hybrid bagażnik jest o 30 litrów bardziej pojemny. Dla jasności – Across oddaje do dyspozycji 490 litrów, hybrydowa RAV4 580 l, a w wersji plug-in 520 l.

Suzuki Across - Trzy silniki i 306 KM

Suzuki zawsze szybko się rozpędza. dodatkowy silnik elektryczny z tyłu zapewnia
mu świetną trakcję

W konstrukcji Suzuki Acrossa zastosowano silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM oraz dwie jednostki elektryczne – pierwsza i mocniejsza (182 KM) napędza przednią oś, a druga tylną (54 KM). Obydwie czerpią energię z akumulatorów litowo-jonowych zdolnych zgromadzić jej 18,1 kWh, czyli jak na hybrydę plug-in bardzo pojemnych. Łączna moc zespołu silników wynosi aż 306 KM. Układ hybrydowy ma cztery tryby pracy – czysto elektryczny, hybrydowy, automatyczny i doładowujący akumulatory. Z kolei trzy tryby jazdy wpływają na reakcje silników oraz siłę wspomagania układu kierowniczego – Eco, Normal i Sport. Dla niepoznaki Suzuki, wzorem Toyoty, oznacza przekładnię jako „e-CVT”, tymczasem mamy tu do czynienia nie z bezstopniową skrzynią biegów, lecz zespołem przekładni planetarnych. Dla kierowcy nie ma to znaczenia, wciskając hamulec przesuwa dźwignię z pozycji „P” na „D” i samochód rusza. Na pierwszych metrach Across niemal zawsze rozpędza się dzięki sile elektronów. Wyjątkiem sytuacja, kiedy startujemy „pełnym ogniem”, wciskając gaz do podłogi. Przy łagodnej jeździe Suzuki jest przednionapędowe – mocniejszy silnik elektryczny napędza przednie koła, zresztą tak, jak jednostka benzynowa, kiedy już się uruchomi. Solidna dawka momentu obrotowego, którą wytwarza silnik elektryczny pozwala osiągnąć niezłą dynamikę bez zużywania choćby mililitra benzyny. Dość powiedzieć, że w czasie naszych pomiarów Across w trybie elektrycznym osiągnął 50 km/h w czasie tylko o 0,4 s krótszym niż w trybie hybrydowym. Setka na liczniku, w tym pierwszym przypadku, pojawia się po 10,1 s. To wynik deklasujący rywali, których testowaliśmy w ciągu mijającego roku – zarówno Mitsubishi Outlandera, jak i Forda Kugę. Co więcej, Across nie traci zapału podczas jazdy z prędkością powyżej 100 km/h, w trybie elektrycznym bez stresu można nim wyjechać na autostradę, bo silnik benzynowy uruchamia się przy mniej więcej 135-140 km/h.

W ćwiczeniach „na bieżni” Across w ogóle okazał się bardzo pilnym uczniem, zważywszy na fakt, że wszystkie były przeprowadzane przy niskiej temperaturze i na zimowym ogumieniu. Czas potrzebny na sprint do setki okazał się tylko o 0,2 s dłuższy niż wskazują dane fabryczne, ale możemy założyć się o bak paliwa, że gdybyśmy pomiary przeprowadzali w lipcu, wynik poniżej 6 s byłby w zasięgu ręki. Czasy zarejestrowane przez sprzęt pomiarowy niewiele mówią jednak o tym, jak dynamicznym samochodem jest Across i jak sprawnie maskuje fakt, że przecież cały zespół hybrydowy oznacza dodatkowe kilogramy, których jest tu w sumie aż 1940. Reakcje na wciśnięcie gazu zawsze są żywiołowe, co jest oczywiście zasługą obydwu jednostek elektrycznych. Dzięki temu, że przy mocnym przyspieszaniu do gry wchodzi silnik umieszczony przy tylnej osi trakcja, niezależnie od tego czy na prostych, czy na skręconych kołach, zawsze jest znakomita, a przód podąża w tym kierunku, w którym chce kierowca. Dzięki temu para nie idzie w gwizdek, a Across sprawnie przyspiesza – a przypomnijmy, że przez większość testu jeździliśmy po zimnym, często lekko wilgotnym asfalcie. Jeśli więc mielibyśmy znaleźć jakieś minusy układu napędowego, to właśnie w takich warunkach. Podczas większości startów spod świateł czy włączania się do ruchu na autostradzie wystarczy moment, żeby osiągnąć prędkość przelotową. Przy zwykłej jeździe w kabinie Acrossa panuje cisza, dźwięk silnika benzynowego przenika do wnętrza tylko przy średnio i mocno wciśniętym pedale przyspieszenia.

Fot. Paweł Krzyśków

Kierowca Acrossa siedzi daleko od przodu samochodu, mimo to manewrowanie ponad 4,6-metrowym SUV-em nie stanowi problemu, nawet jeśli średnica zawracania jest dość spora i wynosi 11,4 m. Prześwit z kolei ma całe 19 cm, można więc bez obaw zjeżdżać autem w lekki teren

Zawieszenie zestrojono z myślą o jednym – o komforcie. W Acrossie kierowca ma to przyjemne poczucie, że auto sprawnie przejedzie po każdej nawierzchni i że to, co da się wytłumić, wytłumi bardzo dobrze. Suzuki jest jak sejf na kołach i pod tym względem blisko mu do dużo droższych SUV-ów – wsiadasz, zamykasz solidne drzwi i po drodze nic cię nie interesuje. W czasie gwałtowniejszych manewrów nadwozie przechyla się akurat tyle, by wiedzieć, że auto zbliża się do granicy przyczepności, a poślizgi tłumi szybko układ stabilizacji.

Suzuki Across - Ekonomia znakomita, ładowanie czasochłonne

Suzuki Across to nie tylko dobra hybryda plug-in, ale po prostu bardzo dobry SUV. Nie ma powodu narzekać ani na osiągi, ani na ekonomię jazdy

Dopóki w akumulatorach znajduje się więcej niż 20-25% energii, priorytetem Acrossa (w trybie Auto) jest zawsze jak najczęstsze wyłączanie silnika benzynowego. Układ nigdy też nie rozładowuje akumulatorów do zera, tylko właśnie do mniej więcej 1/5 ich pojemności. Nawet jeśli więc komputer pokazuje 0 km zasięgu „na prądzie”, Across nadal może być napędzany energią elektryczną, na przykład w czasie jazdy z niską prędkością. W ten sposób na 100 km przejechanych w mieście Across, mając w akumulatorach rezerwę, potrzebuje tylko 5,5 litra benzyny. Po naładowaniu do pełna i podczas jazdy w trybie elektrycznym silnik benzynowy włączył się w mieście po 62 km – przypomnijmy, przy niskiej temperaturze zewnętrznej i na zimowych oponach. W trybie hybrydowym częściej niż w trybie Auto działa jednostka spalinowa, natomiast w trybie Charge jednostka benzynowa ładuje akumulatory. Zużycie paliwa rośnie wtedy do około 11 l/100 km, a na każde przejechane 10 km przybywa około 7 km zasięgu elektrycznego.

Fot. Paweł Krzyśków

3,3 kW to maksymalna moc, z jaką można ładować akumulatory. Oznacza to, że podczas ładowania od zera do pełna przy użyciu wallboxa „zatankujemy” je w około 5 godzin

W wypadku Acrossa aż tak dużej różnicy nie robi to, czy ładujemy go ze zwykłego gniazdka czy z ładowarki lub wykorzystując wallbox. Akumulatory przyjmują wyłącznie prąd przemienny, a maksymalna moc ładowania to przeciętne 3,3 kW. Oznacza to, że po podłączeniu Acrossa do publicznej ładowarki w ciągu godziny przybędzie około 14 km zasięgu, a przy ładowaniu go z gniazdka – około 10 km.

Fot. Paweł Krzyśków

490 litrów pojemności to niezły wynik. Ponarzekać można na dwie rzeczy – nie ma gdzie odłożyć rolety, a pokrywa bagażnika zamyka się o wiele za długo

Fot. Paweł Krzyśków

Pokrętłem wybieramy jeden z trzech trybów jazdy, a przyciskami wokół zarządzamy trybami pracy hybrydowego zespołu napędowego

Fot. Paweł Krzyśków

W fotelach można spędzić wielogodzinną podróż i nie poczuć najmniejszego bólu w plecach. Elektrycznie regulowany jest tylko fotel kierowcy

 

HAMOWANIE W HYBRYDZIE Suzuki Across należy do modeli hybrydowych, w których manewr hamowania wymaga pewnego przyzwyczajenia. Lekkie i niezbyt mocne wciśnięcie pedału hamulca nie powoduje znacznego spadku prędkości, natomiast kiedy wciśniemy go o kolejne kilka milimetrów głębiej, auto niemal staje dęba. Wąska granica między lekkim zwalnianiem, a mocnym hamowaniem jest szczególnie odczuwalna podczas parkowania i manewrowania przy niskiej prędkości.

auto motor i sport Szymon Piaskowski

 

Suzuki Across - Jedna wersja i jeden wielki znak zapytania

Oprócz dodatkowych akcesoriów, takich jak siatki do bagażnika czy gumowe dywaniki cennik Acrossa zawiera jedną, flagową wersję wyposażoną w zasadzie we wszystko, co potrzebne (pomijamy brak systemu nawigacji). Nie trzeba płacić dodatkowo nawet za lakier metalizowany. Niezależnie od tego, jak dobry jest Across nie tylko jako hybryda plug-in, ale jako samochód w ogóle (a jest bardzo dobry), to na razie bez odpowiedzi pozostaje pytanie, czy cena prawie 262 tys. zł nie okaże się w wypadku Suzuki jednak zbyt wysoka.

 

NASZA OCENA: Wygląda na to, że z Toyoty RAV4 powstało bardzo dobre Suzuki. Po stronie zalet z pewnością na pierwszych miejscach są komfort oraz ekonomia jazdy – świetna, niezależnie od tego, czy ładujemy akumulator, czy nie. Wrażenie robią też osiągi. Z wad największe to długi czas ładowania akumulatora i specyficznie pracujący pedał hamulca. W sumie – solidne cztery na pięć gwiazdek. PLUSY   bardzo dobra dynamika jazdy, także w trybie elektrycznym   przestronne wnętrze, wygodne fotele, dobra funkcjonalność   niskie zużycie paliwa zarówno w mieście, jak i poza nim, duży zasięg na energii elektrycznej   wysoki komfort jazdy   bogate wyposażenie MINUSY   długi czas ładowania akumulatorów   słabe wyczucie pedału hamulca   krótkie okresy między przeglądami   stosunkowo niedługi okres gwarancji na akumulatory

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• FSO Syrena EVAN - powstaje polski dostawczak na wodór
• Pojedynek "elektryków": Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008 - TEST
• TOP10: samochody z nietypowymi grillami

zobacz galerię