Suzuki Across, czyli dlaczego pisanie o SUV-ach jest trudne

Pisanie o współczesnych SUV-ach nie jest łatwe. Większość z nich jeździ bardzo podobnie, to znaczy komfortowo i bezpiecznie, większość ma duże kabiny z wygodnymi fotelami i bagażnikiem, do którego można spakować rodzinę bez konieczności zakładania boksa, większość też wygląda dość generycznie – można np. opatrzyć Toyotę znaczkami Suzuki i przeciętny człowiek nawet się w tym nie połapie. Moja rozmowa z kolegą:

Ja: To właśnie ten nowy model Suzuki, to znaczy tak naprawdę to Toyota, tylko ze znaczkami Suzuki i trochę innym przodem. Ale Toyoty jeszcze nie kupisz , a Suzuki już tak.

Kolega: Zaraz, czyli Suzuki udało się pozmieniać znaczki i przód i już sprzedaje auto, a Toyota, chociaż zrobiła gotowy samochód, nie ma go jeszcze w salonach?

Ja: Toyota będzie w przyszłym roku, ale to nie ma żadnego znaczenia, bo jak bardzo chcesz ten model, to po prostu idziesz do Suzuki i go zamawiasz. Poza znaczkiem i przodem nie będzie różnicy. Co prawda on trochę kosztuje, bo ponad 260 tys. zł, ale to dlatego, że Suzuki nie bawi się w żadne opcjonalne wyposażenie i zrobiło jedną, bogatą wersję. Można tylko wybrać kolor lakieru, który w każdym przypadku i tak jest darmowy.

Kolega: A to chyba trochę dużo?

Ja: No dużo, ale wiesz, tu są w sumie trzy silniki, do tego akumulatory, taka hybryda mniej pali, można jeździć „na prądzie”.

W tym momencie zdałem sobie sprawę, że bronię tej faktycznie wysokiej ceny – a nie przypominam sobie, żebym był zatrudniony w salonie Suzuki! Podsumowałem więc, że jak nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o pieniądze i najprawdopodobniej Suzuki wprowadza dwa gotowe modele hybrydowe (oprócz Acrossa jest jeszcze Swace, czyli tak naprawdę Corolla) po to, by nie płacić w Europie kar za zbyt wysoką średnia emisję CO₂. Deal z Toyotą najwyraźniej był korzystny dla obu stron. A teraz z powrotem do pisania o SUV-ach.

Osiągi Acrossa - można się zdziwić

Przeciętny SUV nie wywołuje żadnych większych emocji podczas jazdy. Przecież kiedy łapiecie za klamkę drzwi w domu, przekręcacie kluczyk w zamku, a potem zjeżdżacie windą i wychodzicie z bloku też nie pocicie się z zachwytu. Tu jest tak samo – łapiecie za klamkę i ciągnięcie, otwieracie drzwi, siadacie w fotelu, przyciskacie przycisk, przesuwacie dźwignię z pozycji „P” na „D” i wciskacie gaz, kręcicie kierownicą, koniec. Dla przeciętnego kierowcy – bomba, dla opisującego – wyzwanie. Znamienne, że w aucie takim jak Across, czyli hybrydzie plug-in, bardziej podniecające jest zwalnianie i odzyskiwanie energii niż przyspieszanie – tu skądinąd całkiem sprawne, bo wg testowego pomiaru auto na zimowych oponach i przy niskiej temperaturze dobiło do setki w 6,2 s. Czyli w czasie po prostu znakomitym, na światłach taki Across mógłby zlać niejednego „szybkiego i wściekłego”. W dodatku, dzięki napędowi 4x4, Suzuki bardzo sprawnie przenosi całą siłę na asfalt.

W takich na przykład autach sportowych ekscytujące jest samo odpalenie silnika, którego dźwięk wbija się do kabiny i smaga nasze uszy. W Acrossie, chociaż jest tu całkiem duży silnik o pojemności 2,5 litra, rzadko kiedy słychać jego pracę, chyba tylko przy mocniejszym przyspieszaniu. I znów - dla kierowcy i pasażerów to zaleta, ale dla kogoś, kto ma to opisać - dramat. Bardziej dynamicznych przymiotników można użyć opisując np. zamykającą się całe wieki pokrywę bagażnika. Albo system multimedialny – wygląda tak „nowocześnie”, że przeglądając wszystkiego jego zakamarki jesteś rozczarowany nie znajdując w nim opcji gry w węża.

Suzuki Across - ładowanie

Wielkich emocji przysporzyło mi ładowanie samochodu na jednej z wrocławskich stacji Orlen, ale w tym wypadku zawinił dostarczyciel energii, a nie auta. Żeby przeprowadzić rzetelny pomiar zużycia energii musiałem doładować akumulatory do pełna. Zainstalowałem więc na smartfonie aplikację Orlen Charge, wpiąłem przewód do ładowania prądem przemiennym w gniazdo i oddaliłem się do domu. Wyświetlacz wskazywał, że proces potrwa 4 godziny i 40 minut. Będąc w domu, po ponad godzinie, sprawdziłem stan naładowania w aplikacji i jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że ładowanie zakończyło się po godzinie, pięciu minutach i trzech sekundach. Po wizycie na stacji, ponownym podłączeniu auta i odczekaniu godziny z hakiem okazało się, że aplikacja najwyraźniej pracuje błędnie i zatrzymuje ładowanie po dokładnie identycznym czasie. Dla mnie oznaczało to spędzenie niecałych 5 godzin na stacji w samochodzie i kilkukrotne odłączanie i podłączanie auta.
Na koniec nasuwa mi się jedna myśl – im trudniej opisać dane auto, tym jest ono lepsze i bardziej przyjazne kierowcy. Jaki jest więc Across? Cóż, na pewno nie jest wdzięcznym obiektem do testowania.*

*Prawdziwego testu tego modelu szukajcie w styczniowym magazynie – piszę tam m.in. o tym, ile można przejechać Acrossem po mieście bez zużywania mililitra benzyny, jak wiele kosztuje jego ładowanie i w jakim czasie auto osiąga setkę „na prądzie”.

zobacz galerię