Suzuki Ignis, Seat Arona, Honda CR-V, SsangYong Rexton: Aktorzy drugiego planu

SUZUKI  IGNIS PRAWDZIWY SUV, CHOCIAŻ NAJMNIEJSZY Z NAJMNIEJSZYCH

Dwie dekady temu modelami „must have” w ofercie większości producentów były vany. Najpierw pojawiły się w wersji maksi, później przyszła moda na mini, a potem na mikrovany. Przez jakiś czas na ulicach dominowały samochody jednobryłowe. Z różnym, zazwyczaj kiepskim, skutkiem ten typ konstrukcji nadwozia próbowano nawet przeszczepić do zwyczajnych hatchbacków czy do modeli marek premium. Vany mimo niekwestionowanych zalet odchodzą w zapomnienie, a ich i nie tylko ich miejsce zajmują crossovery i SUV-y. Popyt na modele tego typu wręcz eksplodował w ostatnich latach i niektóre marki mają w ofercie więcej SUV-ów niż samochodów o klasycznych kształtach.
Wśród „top 10” modeli, które zanotowały najwyższy wzrost sprzedaży w Polsce, połowa to crossovery – na odbiór niektórych trzeba czekać miesiącami. Na szczęście są crossovery i SUV-y dostępne od ręki. Cztery z nich prezentujemy w naszym porównaniu – każdy z innej kategorii „wagowej” i cenowej. Najmniejszy z małych to Suzuki Ignis drugiej generacji. Segment małych crossoverów, które teraz najszybciej zyskują popularność reprezentuje nowy model – Seat Arona. Honda CR-V, teraz generacji numer pięć, przypomina o tym, że SUV-y to nie wynalazek ostatnich lat, a SsangYong Rexton w czwartym pokoleniu – że samochody tego typu pochodzą od aut terenowych.

Multimedialny kombajn w rozmiarze 2DIN na środku deski rozdzielczej udaje tablet – nie wygląda jak iPad, ale spełnia swoją funkcję; jasne dodatki powiększają optycznie i tak przestronne wnętrze; siedzi się dość wysoko, czyli jak na SUV-a przystało

Udany późny start

Przygodę z SUV-ami Seat rozpoczął bardzo późno. Teraz próbuje nadrobić stracony czas i bardzo dobrze mu to wychodzi. W ciągu trzech ostatnich lat hiszpańska marka wprowadziła do oferty trzy crossovery – Atecę, Aronę i Tarraco. Popularność Arony, najmniejszego crossovera w gamie Seata, najlepiej potwierdza modę na samochody, które są czymś więcej niż klasycznym miejskim hatchbackiem. W Polsce, od stycznia do końca września 2018, Aronę kupiło 1387 osób. To 8. wynik pod względem przyrostu liczby rejestracji w ciągu roku

Arona, która jest technicznie spokrewniona z Ibizą, pod względem długości przerasta ją o 8 cm, a wysokości o 10 cm; szerokość nadwozia obu aut jest taka sama. Do plusów Arony zalicza się większy o 45 l bagażnik, minus to metka z ceną wyższą o aż 17 600 zł w stosunku do ceny Ibizy w porównywalnej wersji silnikowej i wyposażenia, jak w testowanej Aronie FR. To sporo pieniędzy za samochód, który na parkingu zajmuje niemal identyczną powierzchnię.

Na wygodnych fotelach Arony, o dość długich siedziskach, siedzi się niżej niż np. w Ignisie i wielu innych SUV-ach. Wraz z ogromną wzdłużną regulacją foteli, której maksymalnie nie wykorzystają nawet wysocy kierowcy sprawia to, że za kierownicę Arony wraca się bardzo chętnie. Mimo podwyższonej pozycji – mały crossover Seata zapewnia bowiem bardzo wygodną pozycję do prowadzenia. Obsługa podstawowych funkcji auta i systemu multimedialnego jest na tyle łatwa i intuicyjna, że jazdę Aroną można rozpocząć bez lektury opasłej instrukcji obsługi. Gdyby ekran systemu multimedialnego i centrum sterowania klimatyzacją znajdowały się o pół piętra wyżej, ich obsługa nie wymagałaby odrywania wzroku od drogi.

Biorąc pod uwagę niewielki rozmiar auta, komfort podróżowania Aroną i jej pewne zachowanie podczas jazdy wypadają dobrze. W obydwu tych kategoriach SUV Seata gra w innej lidze niż mniejszy „SUV-ik” Suzuki. Ignis daje za to Aronie lekcję w kategorii, którą na potrzeby tego porównania nazwaliśmy „SUV-faktor”. Obejmuje ona wszystko to, co sprawia, że w crossoverze powinniśmy się czuć inaczej niż w hatchbacku. W Aronie tego uczucia trochę brakuje.

Seat Arona - JEDEN Z BARDZIEJ KOMFORTOWYCH MAŁYCH SUV-ÓW

Przez całą szerokość deski rozdzielczej Arony w wersji FR przebiega wstawka z miękkiego materiału, który przypomina skórę	Bagażnik ma pojemność 400 l, przez złożenie oparcia kanapy można go powiększyć ponad trzykrotnie

SUV-Y MOGĄ ZASTĄPIĆ NIE TYLKO SAMOCHÓD TERENOWY, ALE NAWET 7-MIEJSCOWEGO VANA

SUV lepszy niż van

Na początku XXI wieku Honda pozazdrościła Fiatowi 6-osobowej Multipli i stworzyła minivana o symbolu FR-V, również przeznaczonego do przewozu maksymalnie sześciu osób. Samochód nie zrobił kariery i już po czterech latach zniknął z oferty. Honda CR-V, popularny SUV, który właśnie doczekał się piątej generacji, idzie o krok dalej i jest dostępna w wersjach 5- i 7-osobowej. Trzeci rząd siedzeń wymaga dopłaty 7000 zł i oferuje się go do wersji wyposażenia Elegance i Lifestyle.
Pod względem przestronności wnętrza nowy CR-V wysoko ustawił poprzeczkę konkurentom. Przy nadwoziu o 0,5 cm krótszym rozstaw osi ma o nieco ponad 3 cm większy niż model poprzedniej generacji. W kabinie CR-V sporo miejsca mają nie tylko kierowca i pasażer siedzący z przodu, ale również osoby podróżujące na kanapie. Nie brakuje miejsca ani na stopy, ani na kolana, ale pasażerowie średniego wzrostu mogą narzekać, że siedzą za bardzo w kucki.

Wirtualne przełożenia automatycznej bezstopniowej przekładni CVT można zmieniać łopatkami przy kierownicy	Do tyłu wsiada się bardzo wygodnie – drzwi otwierają się szeroko, ich otwór jest wysoki. Z tyłu nie brakuje miejsca na stopy i kolana, ale siedzi się trochę w kucki

Dobre wyciszenie wnętrza od mechanicznych odgłosów pracy układu napędowego i jezdnego oraz wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi zapewniają komfort podróżowania na bardzo dobrym poziomie. Jeśli 193-konnego turbodoładowanego silnika o pojemności tylko 1,5 l, który chętnie wchodzi na obroty, nie kręci się zbyt wysoko, nawet charakterystyczny odgłos pracy bezstopniowej automatycznej przekładni nie zakłóca ciszy we wnętrzu. Honda CR-V jest dostępna w wersjach z napędem na przednie i na cztery koła. W wersji z napędem AWD, gdy przednie koła stracą przyczepność, do 60% momentu obrotowego może trafić do kół tylnej osi. Transfer siły napędowej do tylnych kół zapewnia sprzęgło wielotarczowe.

Jak na samochód nowej generacji przystało, Honda wyposażyła CR-V we wszystkie dostępne systemy bezpieczeństwa. Wśród nich znajdują się między innymi systemy – ograniczający skutki kolizji, ostrzegania i zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu, utrzymywania auta na wybranym pasie, rozpoznawania znaków drogowych oraz aktywny tempomat i inteligentny ogranicznik prędkości. CR-V można wyposażyć również w wyświetlacz typu head-up oraz w kamerę cofania.

CR-V ma kilka centrów dowodzenia – najbardziej rozbudowane mieści się na kierownicy, na której znajduje się aż 21 przycisków

Ssangyong Rexton
NIC, CO TERENOWE, NIE JEST MU OBCE

SsangYong Rexton czwartej generacji pozostaje wierny rozwiązaniom technicznym, które lata świetlne temu zbudowały imidż takich modeli jak Nissan Patrol czy Toyota Land Cruiser – z konstrukcją opartą na solidnej ramie, dołączanym napędem przedniej osi i reduktorem. Dopłata do napędu 4x4 z reduktorem wynosi 10 000 zł. Napęd na cztery koła nie jest dostępny jedynie do wersji z silnikiem benzynowym i z mechaniczną skrzynią biegów. Automatyczna przekładnia również wymaga dopłaty – na 6-stopniową współpracującą z silnikiem benzynowym trzeba wydać 10 000 zł, na 7-stopniową do silnika wysokoprężnego – o 1000 zł więcej. Podobnie jak Hondę CR-V, również Rextona można wyposażyć w trzeci rząd siedzeń, za który trzeba zapłacić 4000 zł. Nie chcielibyśmy na nich podróżować, bo – mimo gigantycznego, blisko 800-litrowego bagażnika – miejsca na dwa dodatkowe fotele z tyłu wydaje się zbyt mało. Co innego podróż na fotelu z przodu czy w drugim rzędzie na zewnętrznych siedzeniach kanapy, które są podgrzewane i gdzie jest sporo miejsca we wszystkich kierunkach.

Przestronne wnętrze ogromnego Rextona, który ma długość 4,85 m, zostało wykonane z materiałów dobrej jakości i wykończone z dbałością o detale. Jako opcję, za 7500 zł, do najdroższej wersji Sapphire można dokupić pikowaną skórzaną tapicerkę w kolorach czarnym lub brązowym. Takiej tapicerki nie powstydziłby się najbardziej ekskluzywny model francuskich projektantów – DS7.

Intuicyjne w obsłudze pokrętło na tunelu środkowym służy do przełączania układu przeniesienia napędu z trybu 2WD w 4WD – 4H lub 4L (reduktor)	W najdroższej wersji Rextona(Sapphire) między zegarami znajduje się 7-calowy kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego

Do napędu testowanej wersji służył 181-konny turbodiesel o pojemności 2,2 l, który największego SUV-a koreańskiej marki, ważącego ponad dwie tony, rozpędza bardzo niespiesznie. Powyżej 40 km/h odgłos pracy wysokoprężnego silnika ginie pomiędzy innymi dźwiękami, które mocno stłumione przedostają się do kabiny.
W porównaniu z samochodami starszych generacji, zbudowanych na ramie, komfort resorowania Rextona jest dobry. Zawieszenie skutecznie tłumi nierówności, ale nadwozie największego SUV-a z największych wyraźnie kołysze się przy tym na boki i wzdłuż. Napęd na cztery koła i przełożenie do jazdy w terenie uruchamia się wygodnym w obsłudze pokrętłem umieszczonym na tunelu środkowym.

Nowy Rexton udowadnia, że koreański SsangYong dogonił światową konkurencję nie tylko pod względem estetyki wykonania wnętrza z materiałów wysokiej jakości, ale również jeśli chodzi o wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Do standardu testowanej wersji należą 9 poduszek powietrznych (łącznie z kolanową chroniącą nogi kierowcy, jak i bocznymi airbagami dla pasażerów siedzących z tyłu) oraz wiele systemów asystujących. Nie dziwi fakt, że za tak duży samochód z takim wyposażeniem, napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów trzeba zapłacić 170 tys. zł. Trudno znaleźć tańszego SUV-a w rozmiarze Rextona.

1. SUZUKI silnik Ignisa ma już swoje lata i pilnie potrzebuje następcy, najlepiej z turbosprężarką 2. SEAT 4-cylindrowa jednostka TSI już przy niskich obrotach rewanżuje się świetną dynamiką 3. HONDA 193 KM z 1,5 l robi wrażenie, nie tylko w teorii 4. SSANGYONG turbodiesel dobrze pasuje do charakteru Rextona

CROSSOVER DOBRY NA WSZYSTKO Crossovery i SUV-y zawdzięczają sukces konstrukcji nadwozia, które daje stylistom i inżynierom spore pole do eksperymentów. Samochody tego rodzaju wydają się bardziej bezpieczne i są powszechnie uważane za takie, z których „lepiej widać”. Jedno i drugie stwierdzenie może, ale nie musi być prawdziwe. Wszystko zależy od konstrukcji i stylistyki modelu. Jedno jest pewne – SUV może być przestronny jak van, sportowy jak rasowe coupé i wszechstronny jak auto terenowe. Tego nie potrafią ani hatchbacki, ani limuzyny.

Zobacz także: trzy SUV-y Skody: Kamiq, Karoq i Kodiaq w Alpach