Suzuki Jimny - Kontynuator

Podkreślmy, czym na pewno Jimny nie jest. Nie jest modnym SUV-em zadającym szyku na podjeździe pod teatrem ani połykaczem kilometrów na autostradach. Na pewno nie spełni się w roli auta sportowego. Niewiele aut natomiast dorówna mu w terenie, Jimny sprawdzi się też jako samochód miejski.

Podczas testów drogowych sympatyczne kanciaste autko budziło żywe zainteresowanie przechodniów i kierowców za sprawą stylistyki i ciekawej kolorystyki. W zalewie wygładzonych, „wypasionych” i ozdobionych chromami samochodów Jimny wygląda jak przeniesiony w czasie z najlepszych lat motoryzacji. Jego poprzednik był na rynku dwie dekady i zyskał sporą rzeszę wielbicieli. Ale w tym czasie wszystko się zmieniło. Od Euro 3 doszliśmy do Euro 6, inaczej wyglądają testy zderzeniowe i inne są wymagania wobec podstawowego wyposażenia samochodu, nie mówiąc o szalonym rozwoju elektroniki w zakresie bezpieczeństwa i komfortu. I nowy Jimny również na tym polu niczego nie zaniedbuje.

Zobacz też: Porsche, Lotus czy Radical? Sprawdzamy na torze wyścigowym

Suzuki Jimny – ekspert w terenie

Mały i lekki samochód w terenie może więcej, co potwierdzał nawet Fiat Panda 4x4. Suzuki Jimny na bezdrożach jest jeszcze lepszy od swojego poprzednika. Tak jak on został zbudowany na ramie, ma sztywne mosty napędowe o dużym wykrzyżu i przekładnię redukcyjną. Wygrywa zwiększonym do 21 cm prześwitem i lepszymi kątami natarcia o wartościach 37º (więcej o 2º), zejścia 28º (+1º) i rampowym 49º (zyskał 3º). W terenie pomagają mu elektroniczne „szpery” mostów napędowych działające przy wykorzystaniu systemu ESP.

Off-roadowy smaczek: mechaniczna dźwignia do obsługi reduktora

materiały prasowe

W razie utraty przyczepności przez jedno z kół danej osi, hamulec przyhamowuje je, co pozwala przenieść całość momentu obrotowego na koło mające przyczepność i na odzyskanie trakcji. Sprawdza się to na nawierzchniach śliskich, a także na luźnych, wyboistych, gdzie występuje różnica przyczepności po lewej i prawej stronie auta. Dodatkowo Jimny jest wyposażony w systemy pomagające ruszyć pod górę i ułatwiające zjazd ze wzniesienia. Małe Suzuki, pomimo ramy zawieszenia i sztywnych mostów, ma niewielką masę wynoszącą zaledwie 1090 kg. Niełatwo je więc zakopać, a duży prześwit zapobiega uszkodzeniom podwozia.

materiały prasowe

W normalnej jeździe auto jest napędzane tylko na tył, napęd na wszystkie koła (ale bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego) można włączyć jedynie na mniej przyczepnych nawierzchniach. Jego możliwości terenowe zwiększa przekładnia redukcyjna teraz obsługiwana dźwignią umieszczoną na tunelu środkowym. Taki prosty, czysto mechaniczny układ jest odporny na awarie, w przeciwieństwie do stosowanych w SUV-ach przegrzewających się międzyosiowych sprzęgieł wielopłytkowych.

Suzuki Jimny: Na szosie? Przeciętny

Jimny na szosie nie dorównuje większości samochodów. Do 120 km/h (maksymalna prędkość to 145 km/h) rozpędza się dość sprawnie i przy takich prędkościach jest stabilny oraz bezpieczny. To zasługa zarówno komfortowego zawieszenia, jak i układu kierowniczego, w którym zastosowano dodatkowy poziomy amortyzator połączony z drążkiem kierowniczym. Gorzej jest z wybieraniem szybko przejeżdżanych większych nierówności – z tym Jimny nie radzi sobie najlepiej. Przy większych prędkościach we wnętrzu słychać silnik oraz szumy powietrza opływającego nadwozie. Natomiast nawet podczas jazdy w terenie nic nie skrzypi, a drzwi otwiera się i zamyka tak samo lekko, co świadczy o dużej sztywności skrętnej konstrukcji.

materiały prasowe

O wyborze silników w wypadku tego modelu nie ma mowy: jest tylko jeden, prosty benzynowy silnik wolnossący o pojemności 1,5 l. Ma szesnaście zaworów, wielopunktowy pośredni wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu. Nie jest mistrzem dynamiki, ale łatwo wchodzi na obroty. I ma jedną wielką zaletę – jest oszczędny w każdych warunkach. Poza miastem zużycie paliwa wynosiło od 6,8 do 7,0 l/100 km, podobne jest w mieście. A w jeździe po bezdrożach nie przekraczało 8,1 l/100 km. Tak jest w wersji z pięciobiegową przekładnią mechaniczną. Czterobiegowy automat pogarsza osiągi przy zwiększonym o 0,7 l zużyciu paliwa i wymaga dopłaty 5000 zł (dostępny w wersji XLED).

materiały prasowe	materiały prasowe
Komputer pokładowy znajduje się pomiędzy analogowymi zegarami umieszczonymi w tubach chroniących przed pyłem	Sterowanie klimatyzacją w wersji XLED. Poniżej przyciski do obsługi szyb, układu ESP i wspomagania zjazdu

Wnętrze nowego Suzuki jest stylizowane „na terenowo”. Kokpit wykonany z twardych plastików ma ergonomicznie rozmieszczone instrumenty. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do tego, że przyciski do regulacji szyb umieszczono na konsoli centralnej, a te do obsługi systemów bezpieczeństwa – Suzuki Safety Support – z lewej strony kierownicy. Fotele nie są zbyt szerokie, ale okazują się wygodne. Można dobrać właściwą pozycję, chociaż kierownicę reguluje się tylko w jednej płaszczyźnie. Najważniejsze, że niewielkie rozmiary i niespełna 9,8-metrowa średnica zawracania ułatwiają manewrowanie i jazdę po bezdrożach. Z wnętrza widać narożniki pokrywy silnika, a cofanie ułatwia to, że nadwozie praktycznie kończy się równo z kołem zapasowym. Z tyłu miejsca wystarczy albo dla dwóch osób, albo na bagaż – po złożeniu oparć kanapy po dach mieści się 830 l, a do linii okien 377 l. Za kanapą bagażnik ma jedynie 15 cm długości i pojemność 85 l. W podstawowej wersji, dla przekory nazwanej Comfort, nie ma żadnej „elektryki drzwiowo-lusterkowej”. Za to są klimatyzacja i radioodtwarzacz CD + DAB + bluetooth. Do kompletu: sterowanie z kierownicy radiem, tempomatem, telefonem i ogranicznikiem prędkości.

Ramowa konstrukcja

Nadwozie jest mocowane do konwencjonalnej ramy ośmioma śrubami poprzez poduszki gumowe. Ramę wzmocniono dwiema poprzeczkami i pośrodku dodatkowym elementem w kształcie litery „X”. Sztywne mosty są zawieszone za pomocą wahaczy wzdłużnych i prowadzone drążkami Panharda. Przy przedniej osi znajduje się masywny stabilizator. Za resorowanie odpowiadają sprężyny śrubowe. Nieczęsto spotykana przekładnia globoidalna (śrubowa) ma elektryczne wspomaganie. Z przodu zastosowano hamulce tarczowe z zaciskami umieszczonymi u góry; tył to klasyczne hamulce bębnowe. Stale napędzane są tylne koła, napęd na przednią oś jest dołączany. Silnik jest mniejszy i lżejszy o 15% niż jednostka 1.3 stosowana w poprzednim modelu.

materiały prasowe

Dobry poziom bezpieczeństwa Suzuki Jimnego

materiały prasowe

W Jimnym nie skąpiono systemów bezpieczeństwa. Seryjny jest Dual Sensor Brake Support (DSBS) z kamerą i z czujnikiem laserowym, który ostrzega o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, czy o jeździe zygzakiem, rozpoznaje też znaki drogowe. Są system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu oraz automatyczne włączanie świateł mijania i przełączanie na drogowe. Naszym zdaniem jest to całkiem rozsądnie dobrane wyposażenie – bezpieczeństwo przede wszystkim.

Zobacz też: Suzuki Jimny jak Klasa G? Oto najlepsze przeróbki

Jak na terenówkę o wysokich umiejętnościach terenowych, ceny nie są wygórowane. Podstawowa wersja Comfort kosztuje 67 900 zł, pośrednia Premium 71 900 zł, a najwyższa XLED 79 900 zł. Już wersja podstawowa ma dołączany napęd przednich kół i reduktor. Kolory metalizowane wymagają dopłaty 2090 zł, a lakierowanie dwukolorowe – 3090 zł. Większość kupujących wybierze zapewne kolor „Kinetic Yellow” (na zdjęciach) lub oliwkowy „Jungle Green”.

Czy Suzuki Jimny zawojuje rynek? Sądząc po spojrzeniach przechodniów i kierowców, jest udanym połączeniem klasyki z nowoczesnością i będzie nam pewnie towarzyszyć przez wiele lat. Może nawet przez następne dwadzieścia. Być może też będzie to ostatni na planecie model z silnikiem spalinowym. Bo czy można sobie wyobrazić elektryczną terenówkę?