auto motor i sport 4/2005
Jeżeli ktoś ma jeden z pierwszych egzemplarzy Swifta, to za trzy lata mógłby starać się o przyznanie temu samochodowi statusu pojazdu zabytkowego. Ale czy to wystarczyłoby? Swift w historii motoryzacji nie zapisał się żadnym nowatorskim rozwiązaniem technicznym, nie odnosił też sukcesów w rajdach czy wyścigach samochodowych, a to są dodatkowe wartości, które konserwator zabytków bierze pod uwagę, przyznając status pojazdu zabytkowego.
Sześć lat po debiucie Swifta pierwszej generacji, w 1989 roku pojawił się jego następca, którym Suzuki wjechało w XXI wiek. Na tym modelu od 1992 roku w miejscowości Esztergom Japończycy uczyli Węgrów produkcji samochodów. Cztery lata później było to już jedyne miejsce na świecie, gdzie wciąż produkowano starzejącego się Swifta.
Stara konstrukcja, tania produkcja - to była recepta na utrzymanie Swifta na rynkach Europy, gdzie postrzegany był albo jako tani samochód dla emerytów, albo interesująca oferta dla obywateli krajów określanych eufemistycznie mianem rynków rozwijających się. Np. w Polsce można było go kupić już za około 27 tys. zł, co stanowiło wyzwanie dla Fiata Seicento i Daewoo Matiza. Ale to już historia.
Nowe Suzuki Swift łączy z poprzednim modelem tylko nazwa. Od poprzednika odcina się przede wszystkim stylistyką. To nie jest już samochód dla tych, którzy w mocno przeszklonym wnętrzu poszukują jak największej przestrzeni. Wyraźne obniżenie słupków i zwiększenie powierzchni karoserii od progu do podstawy okien nadają Swiftowi masywną, sportową sylwetkę. Boczna linia karoserii - biegnąca od przednich świateł, przez podstawę okien, do tylnych lamp - wznosi się lekko ku górze, co podkreśla dynamikę tego auta. Ale linia ta zaczyna się i kończy łagodnym łukiem, dzięki czemu nie widać w tym samochodzie drapieżnej agresywności - jadący Swift widziany z boku nie tnie ostro powietrza, tylko je łagodnie przenosi najpierw nad maskę, a potem nad dach.
Ta dość ciekawa bryła nadwozia byłaby może bardziej wyrazista, gdyby nie przednie reflektory. Wyglądają jak wielkie oczy, szeroko rozwarte w grymasie zdziwienia, że znalazły się na obliczu samochodu o sportowych aspiracjach. Ale właśnie tymi światłami Swift stylistycznie identyfikuje się z Wagonem R+ i Ignisem.
Deska rozdzielcza nie oszałamia ani swoim wyglądem, ani też materiałami wykończeniowymi. Niewiele ma ze sportowego ducha, jakiego udało się częściowo tchnąć w nadwozie. Jest czytelna, ergonomiczna, z twardym plastikiem, z przełącznikami między innymi z Ignisa. Ale brak jej wyrazistego charakteru.
Nowy Swift, choć wydaje się autem mniejszym od poprzednika, w rzeczywistości jest od niego tylko krótszy. Kierowca oraz siedzący obok pasażer mają w nowym modelu do dyspozycji sporo miejsca.
Dzięki większemu rozstawowi osi zyskały też nieco osoby siedzące na tylnej kanapie, mające więcej miejsca na kolana niż w starym Swifcie. Większy rozstaw osi pozwolił również na zamontowanie mechanizmu poziomej regulacji przednich foteli o większym zasięgu.
Tylna linia karoserii przebiega w niewielkiej odległości od tylnego koła, co może być sygnałem, że w tym kompaktowym samochodzie niewiele miejsca przeznaczono na bagażnik. I tak też jest - jego pojemność wynosi zaledwie 213 l. Tylną kanapę można złożyć, ale nie zyskuje się na tym aż tak wiele, bowiem pojemność przedziału bagażowego zwiększa się do 562 l.
