Suzuki Swift - Tanio już było

auto motor i sport 4/2005

Jeżeli ktoś ma jeden z pierwszych egzemplarzy Swifta, to za trzy lata mógłby starać się o przyznanie temu samochodowi statusu pojazdu zabytkowego. Ale czy to wystarczyłoby? Swift w historii motoryzacji nie zapisał się żadnym nowatorskim rozwiązaniem technicznym, nie odnosił też sukcesów w rajdach czy wyścigach samochodowych, a to są dodatkowe wartości, które konserwator zabytków bierze pod uwagę, przyznając status pojazdu zabytkowego.

Sześć lat po debiucie Swifta pierwszej generacji, w 1989 roku pojawił się jego następca, którym Suzuki wjechało w XXI wiek. Na tym modelu od 1992 roku w miejscowości Esztergom Japończycy uczyli Węgrów produkcji samochodów. Cztery lata później było to już jedyne miejsce na świecie, gdzie wciąż produkowano starzejącego się Swifta.

Stara konstrukcja, tania produkcja - to była recepta na utrzymanie Swifta na rynkach Europy, gdzie postrzegany był albo jako tani samochód dla emerytów, albo interesująca oferta dla obywateli krajów określanych eufemistycznie mianem rynków rozwijających się. Np. w Polsce można było go kupić już za około 27 tys. zł, co stanowiło wyzwanie dla Fiata Seicento i Daewoo Matiza. Ale to już historia.

Nowe Suzuki Swift łączy z poprzednim modelem tylko nazwa. Od poprzednika odcina się przede wszystkim stylistyką. To nie jest już samochód dla tych, którzy w mocno przeszklonym wnętrzu poszukują jak największej przestrzeni. Wyraźne obniżenie słupków i zwiększenie powierzchni karoserii od progu do podstawy okien nadają Swiftowi masywną, sportową sylwetkę. Boczna linia karoserii - biegnąca od przednich świateł, przez podstawę okien, do tylnych lamp - wznosi się lekko ku górze, co podkreśla dynamikę tego auta. Ale linia ta zaczyna się i kończy łagodnym łukiem, dzięki czemu nie widać w tym samochodzie drapieżnej agresywności - jadący Swift widziany z boku nie tnie ostro powietrza, tylko je łagodnie przenosi najpierw nad maskę, a potem nad dach.

Ta dość ciekawa bryła nadwozia byłaby może bardziej wyrazista, gdyby nie przednie reflektory. Wyglądają jak wielkie oczy, szeroko rozwarte w grymasie zdziwienia, że znalazły się na obliczu samochodu o sportowych aspiracjach. Ale właśnie tymi światłami Swift stylistycznie identyfikuje się z Wagonem R+ i Ignisem.

Deska rozdzielcza nie oszałamia ani swoim wyglądem, ani też materiałami wykończeniowymi. Niewiele ma ze sportowego ducha, jakiego udało się częściowo tchnąć w nadwozie. Jest czytelna, ergonomiczna, z twardym plastikiem, z przełącznikami między innymi z Ignisa. Ale brak jej wyrazistego charakteru.

Nowy Swift, choć wydaje się autem mniejszym od poprzednika, w rzeczywistości jest od niego tylko krótszy. Kierowca oraz siedzący obok pasażer mają w nowym modelu do dyspozycji sporo miejsca.

Dzięki większemu rozstawowi osi zyskały też nieco osoby siedzące na tylnej kanapie, mające więcej miejsca na kolana niż w starym Swifcie. Większy rozstaw osi pozwolił również na zamontowanie mechanizmu poziomej regulacji przednich foteli o większym zasięgu.

Tylna linia karoserii przebiega w niewielkiej odległości od tylnego koła, co może być sygnałem, że w tym kompaktowym samochodzie niewiele miejsca przeznaczono na bagażnik. I tak też jest - jego pojemność wynosi zaledwie 213 l. Tylną kanapę można złożyć, ale nie zyskuje się na tym aż tak wiele, bowiem pojemność przedziału bagażowego zwiększa się do 562 l.

Suzuki Swift jest produkowany w trzech wersjach silnikowych - dwóch benzynowych i jednej wysokoprężnej. Mniejsza jednostka benzynowa 1.3 o mocy 91 KM będzie jedyną, jaką zaoferuje się na polskim rynku w pierwszym roku sprzedaży. Z działaniem tego silnika zapoznaliśmy się przy okazji jazd Ignisem ponad rok temu. Nie zrobił on oszałamiającego wrażenia - w miarę sprawnie radził sobie z tamtym samochodem, ale maksymalne obciążenie auta powodowało wyraźnie wyczuwalny spadek dynamiki.

Drugą jednostką napędową Swifta jest silnik 1.5 oznaczony jako VVT (Variable Valve Timing), uzyskujący maksymalnie zaledwie 11 koni więcej od jednostki 1.3. Ale to właśnie te VVT, czyli zmienne fazy rozrządu od lat lansowane przez Hond ę, mają sprawić, że Suzuki 1.5 będzie mogło zadowolić się niewielkim zużyciem paliwa. Jak wielkim, tego akurat nie udało się sprawdzić podczas zapoznawczej jazdy nowymi Swiftami. Wiadomo natomiast, że silnik ten jest niewiele dynamiczniejszy od 1.3, że niemrawo wchodzi na obroty poniżej 3500, i że w związku z tym nie mówiono o nim inaczej, jak... wiertarka.

Trzecią jednostką Suzuki jest diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu common-rail o pojemności 1,3 l, uzyskujący maksymalną moc 69 KM. To jest ten sam silnik, który montuje się w Fiatach i Oplach.

W Swiftach montuje się trzy rodzaje skrzyń biegów - mechaniczną, automatyczną czterobiegową oraz zautomatyzowaną pięciobiegową. Do Polski w tym roku trafią Swifty wyłącznie z tą pierwszą skrzynią. O ile nie ma zastrzeżeń co do precyzji prowadzenia drążka zmiany biegów, o tyle jej zestopniowanie wywołuje sporo wątpliwości co do, kreowanego przez Suzuki, dynamicznego charakteru Swifta. Przełożenia na niemal wszystkich biegach są bardzo długie, co w połączeniu z charakterystyką silnika 1.3 oznacza jedno - konieczność nieustannego "wachlowania" drążkiem zmiany biegów.

Układ zawieszenia - z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna - daje poczucie stabilności niemal w każdej sytuacji. W szybkich i ostrych zakrętach auto jest trochę podsterowne, ale kierowca ma jeszcze na tyle szeroki margines bezpieczeństwa, że bez problemu odzyskuje pełne panowanie nad samochodem. Charakterystyka zawieszenia, sposób w jaki się to auto prowadzi, lekka podsterowność - oto cechy, dzięki którym Swift zbliża się nieco w stronę samochodów o usportowionym charakterze.

Samochody będą oferowane w dwóch wersjach wyposażenia, oznaczonych jako GL i GLX - najuboższa wersja, GA, w Polsce nie będzie dostępna.

Suzuki Swift 1.3 GL będzie wyposażony m.in. w dwie poduszki powietrzne, ABS, wspomaganie oraz regulację kierownicy, elektrycznie otwierane szyby z przodu, centralny zamek i radioodtwarzacz CD. Wersja GLX ma być bogatsza o poduszki boczne i kurtyny, klimatyzację, halogeny, a stalowe koła zostaną zastąpione aluminiowymi - w obu modelach będą to koła 15-calowe.

A teraz najbardziej sensacyjna informacja - za najtańszego Swifta nowej generacji trzeba będzie zapłacić około 45 000 zł! A ten lepiej wyposażony ma być o około 5 tys. zł droższy. Suzuki wyjaśnia, że jest to oferta dla osób, które chciałyby mieć Mini, ale jest on dla nich za drogi. Swift namiastką Mini? Zupełnie jak Stilo namiastką Passata, Vel Satis namiastką A8, a X-Type namiastką Jaguara.

Tekst Jarosław Maznas
Zdjęcia Ádám Szabó-Jilek

DANE TECHNICZNE

zobacz galerię