Świat pod kątem

auto motor i sport 6/2004

Poczciwy, zabawkowy Smart. Auto, które ma koni mechanicznych tyle, ile ma, a i tak zawsze wywołuje uśmiech na twarzy kierowcy. Nawet po najbardziej wytężonym tuningu, z trzycylindrowego silnika turbo o pojemności zaledwie 600 cm3 trudno wycisnąć więcej niż 100 KM. Poza tym, taka ilość mocy i tak bardziej czyni Smarta komicznym niż zwiększa jego osiągi.

Mam wrażenie, że już samo to, że ktoś może chcieć poprawić osiągi Smarta jest dużym osiągnięciem tego autka. Nie uważa tak natomiast Peter Ballantine. Porusza się on na co dzień Smartem z zupełnie innych powodów, z których żaden nawet w przybliżeniu nie ma nic wspólnego z powolną jazdą. Facet ma apetyt na wywrotową rozrywkę - coś takiego, kiedy przechodnie niby widzą coś i słyszą, ale skojarzenie jednego z drugim wydaje im się niemożliwe. Najzwyczajniej w świecie nie mogą uwierzyć własnym zmysłom. I trudno ich nie zrozumieć, kiedy przed oczami mają Smarta palącego tylne gumy i mknącego jak resorak przywiązany do pudełka sztucznych ogni.

Wyjaśnienie jest tak samo proste i jasne, jak porażające i szalone. Smart City Cabrio Pete'a ma silnik jednego z najszybszych seryjnie produkowanych superbike'ów - Suzuki GSX-R 1000. Już same dane techniczne sugerują, że mamy do czynienia z nie byle czym. A więc - chłodzony cieczą, czterocylindrowy, szesnastozaworowy silnik GSX-R-a ma pojemność 988 cm3 i po elektronicznej kuracji osiąga 165 KM przy ponad 11 000 obr/min (odcięcie zapłonu przy 13 500 obr/min). Po zamontowaniu tego małego i lek-kiego, ale przerażająco mocnego silnika, pozbyciu się ESP i innych systemów oraz zamianie belki skrętnej z tyłu na lżejsze i w pełni niezależne zawieszenie, Smart waży nieco ponad 640 kg. Rezultat tej fuzji - nazwijmy go Smartuki - ma więc stosunek mocy do masy 258 KM na tonę, czyli o około 20 KM więcej niż Mitsubishi Evo VIII FQ330. Evo wyprzedzone przez Smarta? Rzecz prosto z krainy marzeń.

Marzenie Ballantine'a zaczęło nabierać realnych kształtów gdzieś pomiędzy Smartem numer 9 a 10. Z szelmowskim błyskiem w oku Pete przyznaje, że jest w tym coś więcej niż hobby. "Zawsze chciałem to zrobić, ale nigdy jakoś nie mogłem się zebrać" - wyjaśnia Ballantine, spec od układów wydechowych, który wcześniej zajmował się tuningiem Cosworthów, Subaru i im podobnych. W końcu pojawiła się możliwość zrobienia czegoś innego. Bardzo innego.

DANE TECHNICZNE

Koledzy z zaprzyjaźnionej firmy Big Performance (która później zrobiła układ hamulcowy do Smartuki, z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu) polecili mu "wariatów" z Z Cars - firmy, która wsławiła się skonstruowaniem Tigera, czyli jednego z klonów Caterhama, napędzanego dwoma silnikami motocyklowymi i przyspieszającego do "setki" w czasie poniżej 3 sekund. W ten sposób trafił swój na swego. Pete szybko dostarczył do Z Cars nowiutkiego Smarta numer 11.

Okazało się jednak, że oryginalny plan zainstalowania w nim silnika Hayabusy jest niewykonalny. Ta jednostka jest większa i dosłownie wystawałaby z tyłu. Szkoda, mówi Pete, bo silnik Hayabusy ma znacznie więcej pary z "dołu". Stąd związek Smarta z GSX-R 1000.

"Trudno się przyzwyczaić do działania sprzęgła, które przecie ż w końcu było pomyślane do obsługi palcami. Wystarczy jednak spróbować kilka razy, a okaże się świetne" - zapewnia Pete. Świetne? Chyba po kilku tysiącach razy. Pete z entuzjazmem opowiada o wszystkich modyfikacjach - specjalnych sprężynach i amortyzatorach, ramie pomocniczej trzymającej silnik, przyczepnych i przerośniętych oponach, plującym ogniem wydechu (własnej roboty) - ale ja i tak nie słucham. Smart, który kręci się do 13 500 obr/min. Smart, który do prędkości maksymalnej rozpędza się w 19 sekund. Smart, którego maksimum to 210 km/h. Te rzeczy kotłują mi się w głowie. Muszę to poczuć. Po prostu muszę.

Pomimo że sprzęgło "łapie" na odcinku kilkumilimetrowym zamiast kilkucentymetrowym, a skrzynia z motocykla wymaga przyzwyczajenia do wyboru przełożeń w trybie sekwencyjnym (na zasadzie przód-tył), jazda Smartuki to rzecz dość łatwa. Oswojone reakcje silnika, lekko działający układ kierowniczy i całkiem niezły komfort jazdy. I niezależnie od tego, czy używasz sprzęgła, czy nie, zmiana biegów na zasadzie przód-tył jest znakomita.

Jest głośno. Malutkie plastikowe nadwozie przenosi wibracje o niezwykle egzotycznych częstotliwościach. Na biegu jałowym nawet po najmniejszym dotknięciu pedału gazu silnik "rozkręca się" i uspokaja w mgnieniu oka. Kontrast ze zwykłym, spacerowym Smartem nie mógłby być chyba większy.

Długa prosta prowadzi do zakrętu i po raz pierwszy doświadczam 13 tysięcy obrotów. Słowo "nieziemskie" nawet w przybliżeniu nie oddaje tego, co się dzieje. Z miejsca łagodnie, szybko na dwójkę i wbrew temu, co mi podpowiada rozum, gaz do podłogi. Moc superbike'a katapultuje Smarta do przodu w tempie komicznym i kosmicznym zarazem. Przy około 10 000 obr/min silnik wyje tak, że prawie zamykasz oczy. Przy każdej zmianie biegu wycie staje się nieco niższe, ale tylko na krótką chwilę. Tak właśnie wygląda i brzmi szaleństwo.

Gwóźdź do trumny Evo? No, niezupełnie. Momentu obrotowego nie da się niczym zastąpić, a Mitsubishi ma go w nadmiarze, o napędzie czterech kół nie wspominając. Ale Smartuki przynajmniej potrafi utrzymać się na tyle blisko, żeby zobaczyć, którędy Evo pojechało.

A na zakręcie... Cóż, Smartuki na powrót stało się motocyklem. Uspokojony, zacząłem już wierzyć, że potrafię z nim zrobić cokolwiek. Gaz, poślizg, kontra, dym z kół i tak dalej. Aż nagle świat przechyla się o 45 stopni i widzę, jak fotograf ucieka w panice a inni zasłaniają oczy. Smartuki głośno ląduje na czterech kołach, po czym jeszcze na dwie-trzy sekundy odbija się z powrotem na dwa, by w końcu odzyskać równowagę. Ja odzyskiwałem swoją znacznie dłużej niż ten mały diabeł.

Tekst: David Vivian
Zdjęcia: Autocar