T – Time

Samochód, od którego zaczęła się masowa motoryzacja to nie jest propozycja dla świeżo upieczonych kierowców. Chociażby z powodu trzech niewinnie wyglądających pedałów, które sterczą z podłogi: po prawej hamulec, w środku bieg wsteczny, a po lewej sprzęgło. Tym ostatnim, żeby nie było za łatwo, załącza się też dwubiegową przekładnię planetarną.

"Do operowania sprzęgłem trzeba sporo wprawy, w walce z nim poległa już niejedna brama garażowa" - wyjaśnia właściciel oldtimera. "Najlepiej zaciągnąć ręczny hamulec, wtedy rozłącza się sprzęgło. Potem o trzy "skoki" w dół przesunąć dźwignię gazu przy kierownicy, a dźwignię zapłonu po prawej ustawić na "późno", czyli przesunąć dość wysoko ku górze. Przekręcić kurek z benzyną ustawiając go mniej więcej "na godzinę dwunastą", ale nigdy nie wyżej. W przeciwnym razie korba rozruchowa może złamać rękę".

Tak pobudzony do życia 2,9-litrowy silnik bierze się do dzieła. Wcześniej został trochę rozgrzany. Instrukcja obsługi "z epoki" zalecała, żeby po zimnej północnoamerykańskiej nocy miejsce połączenia korby rozruchowej z silnikiem polać gorącą wodą. W razie czego można też cztery świece zapłonowe rozgrzać do czerwoności na kuchence, a potem błyskawicznie wkręcić, do czego zresztą warto użyć rękawic.

Jeśli już absolutnie nic nie pomaga, trzeba nasączyć kolbę kukurydzy benzyną, podpalić i położyć na korbie. Potem zwolnić hamulec ręczny i pokręcić wolno tylnym kołem. W końcu silnik kiedyś tam zaskoczy. Laureat literackiej Nagrody Nobla John Steinbeck, zapalony kierowca Forda T, w kręceniu korbą widział istotę tego auta: "Ono dokładnie wie ile razy jeszcze ją przekręcę, zanim kopnę Forda w chłodnicę. I za każdym razem silnik zaskakuje, przy ostatnim obrocie korbą".

Przesiadam się z lewego fotela na prawy, za kierownicę. Drzwi od strony kierowcy nie przewidziano w tym aucie, była tylko ich atrapa. Wsiada się od strony pasażera. Właściciel pra-auta sadowi się obok mnie i wydaje polecenia. "Noga na sprzęgło, pedał utrzymywać w stałym położeniu" - brzmi komenda. "Teraz zwolnij ręczny i naciśnij ostrożnie sprzęgło, przesuwając je w przód. Właśnie włączyłeś pierwszy bieg". Zrobione.

Rzeczywiście, Ford T ze swoim 20-konnym silnikiem rusza z miejsca, gaz i zapłon reguluję ręcznie, liczba obrotów rośnie do 1600/min. Potem dźwignia gazu w tył i puścić sprzęgło. Drugi bieg włącza się jakby sam z siebie. I teraz pełnym ogniem, dodając ręcznie gazu aż do 60-70 km/h.

Dobrze, żeby na drodze nie pojawiały się żadne nieprzewidziane przeszkody. Hamulec bębnowy na wale napędowym, wielkości zakrętki od słoika, niespiesznie spełnia swoje obowiązki. Na szczęście Ford T Touring ma jeszcze dwa inne, dodatkowe hamulce bębnowe dostępne na życzenie i umieszczone na tylnych kołach. Są to tzw. hamulce Rocky-Mountains, dzięki którym jazda po najwyższych górach Ameryki była bezpieczniejsza.

Mój towarzysz podróży czerpie z bogatej skarbnicy swoich doświadczeń: "Ci, co pierwszy raz jadą Modelem T i chcą zahamować, robią najczęściej błąd, wciskając do spodu sprzęgło. Ale mają włączony pierwszy bieg, więc samochód gna do przodu z niespodziewaną siłą. W takim przypadku dobrze, by garaż, do którego zamierzamy wjechać miał otwartą bramę".

Jeśli popatrzeć sto lat wstecz, trzeba stwierdzić, że Henry Ford niekoniecznie trafił ze swoim Modelem T na rynek, który by czekał z utęsknieniem na jego wynalazek. Ford musiał się nieźle nagimnastykować, żeby rozruszać sprzedaż. Od 1903 r. minęło zaledwie pięć lat, a właśnie wtedy ledwie pięć procent Amerykanów skłonnych było upatrywać w automobilu wynalazek, przed którym leży wielka przyszłość.

Ford promował swój wehikuł na dwa sposoby. Pierwszy polegał na tym, że stosował proste rozwiązania techniczne, które niemal w ogóle nie zmieniły się w ciągu 20 lat. Drugi to polityka cenowa, która sprawdzała się dzięki ogromnej, z czasem, produkcji: Ford T zadebiutował jako Tourer w 1908 roku z ceną 850 dolarów, w 1916 r. kosztował już 360 dolarów, a w 1924 r. był najtańszy w swoich dziejach - można go było kupić za 290 dolarów. Samochód, nazywany pieszczotliwie Tin Lizzy albo Flivver, liczył sobie wtedy 16 lat, Henry Ford - 61.

Pan Ford zaprezentował swój wynalazek, gdy miał 45 lat. Wcześniej skonstruował modele K i N z 1906 r. oraz R i S z roku 1907. 24 września 1908 r. w fabryce zatrudniającej 450 pracowników powstał pierwszy model T. W następnym miesiącu dołączyło osiem kolejnych egzemplarzy, które Ford bez zwłoki wysłał do Europy - na salon samochodowy w Paryżu i na londyńskie Olimpia Show. Dopiero 31 grudnia Forda T mogli sobie obejrzeć Amerykanie - na Grand Central Palace w Nowym Jorku.

Ford Model T

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu wzdłuż osi pojazdu; pojemność 2896 cm3, moc maksymalna 20 KM przy 1600 obr/min, maks. moment obrotowy 9,6 kgm, dwa stojące zawory na cylinder, zapłon elektryczny, trzy łożyska wału korbowego, zasilanie gaźnikowe.

Przeniesienie napędu: sprzęgło wielopłytkowe mokre, przekładnia planetarna z dwoma biegami do jazdy w przód i jednym wstecznym, uruchamiana pedałami; napęd tylnych kół za pośrednictwem wału kardana.

Karoseria: początkowo drewniana; od 1911 r. z blach stalowych na szkielecie drewnianym; nadwozie otwarte lub zamknięte, dwu i 4-miejscowe, limuzyna, coupé, touring, speedster, van, pickup; osie sztywne z przodu i z tyłu, resory piórowe.

Masa i ciężar: rozstaw osi 2,54 m, rozstaw kół 1,42 m, długość podwozia 3,15 m, długość nadwozia zależna od rodzaju karoserii, masa własna od 544 kg.

Osiągi: prędkość maksymalna 60-70 km/h.

Ceny: od 850 USD (1908 r.) do 290 USD (1924 r.)

Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 15 456 868 od 1908 do 1927 r.

Ujrzeli czteromiejscowy automobil z nadwoziem osadzonym 37 cm nad ziemią i z wysoko zawieszoną ramą ze stali wanadowej. Do tego dochodził niemal niezniszczalny silnik z zaworami bocznymi. W ogromnym kole zamachowym umieszczono 16 magnesów, które wirując indukowały prąd zmienny w 16 stałych cewkach - wykorzystywany do zasilania układu zapłonowego. Z kołem zamachowym połączone było 25-płytkowe mokre sprzęgło, za nim znajdowała się przekładnia planetarna. Wał kardana przekazywał moment obrotowy na tylną oś.

Hamulce były ubożuchne. Ramę przedniej szyby i karbidowe lampy wykonano z mosiądzu, tablicę rozdzielczą - z drewna czereśniowego. W czasach swej młodości Ford T nie zawsze był lakierowany na czarno - początkowo auta były czerwone, zielone, perliste i w kolorze "francuska szarość". Dopiero w 1914 r. Henry Ford stwierdził: "Będziemy dostarczać T w każdym kolorze, o ile będzie to kolor czarny". Wtedy jego firma produkowała już 300 tys. egzemplarzy rocznie i tylko lakier Black Japan Enamel wysychał na tyle szybko, żeby nie hamować tempa produkcji. W 1913 r. Ford z sukcesem skopiował w swoich halach montażowych taśmową metodę pracy stosowaną w rzeźniach Chicago.

Zmiany dokonywane w modelu T podczas 20 lat jego produkcji były tak niewielkie, że z czasem pojawił się na ten temat dowcip: "Jaka jest różnica między Fordem T z 1910 roku i tym z 1916? Sześć lat!" Jednak Henry Ford nie był aż tak konserwatywny. Co prawda w napadzie gniewu rozbił prototyp następcy Modelu T, którego jako niespodziankę przywiózł mu w 1912 r. z Europy jego przyjaciel Childe Harold Wills, ale i Model T doświadczył kilku modyfikacji.

Od 1911 r. stosowano karoserię z blach stalowych wspartych na drewnianym szkielecie, w 1912 r. mosiądz ustępuje miejsca lakierowanej na czarno stali, w 1913 r. Tourer dorobił się drzwi kierowcy. W 1915 znika drewniana deska rozdzielcza i pojawiają się lampy elektryczne. Były tak zawodne, że kierowcy nocą jeździli na pierwszym biegu, bo wtedy obroty silnika i napięcie w instalacji są wyższe - do 30 woltów. W 1917 r. ręczna trąbka ustępuje miejsca elektrycznemu sygnałowi, od 1919 na życzenie dostarczany jest elektryczny rozrusznik.

Fabrycznie nowy Ford T rzadko wolny był od wad, ale jego najważniejsze części były bardzo trwałe, a całą resztę dało się naprawić, przy odrobinie talentu do improwizacji, najprostszymi narzędziami. Wśród znawców tematu krąży anegdota o kierowcy Forda T, któremu auto odmówiło posłuszeństwa dokładnie naprzeciw złomowiska. Tam właśnie przedsiębiorczy właściciel kupił za 30 centów kawałek węża ogrodowego, uszkodzoną packę na muchy i fragment rury od pieca. Wrócił z tym dobytkiem do samochodu i już wkrótce mógł ruszyć w dalszą drogę. Ledwie zniknął w oddali, właściciel zdjął szyld "Złomowisko" i zastąpił nowym: "Części zamienne do Forda". Kto jeździ pierwszym masowym automobilem, po prostu staje się wynalazcą.

Tekst: Malte Jürgens
Zdjęcia: Dino Eisele