Tata Indica – Witaj tatusiu

Bogata kultura, wielka religia, Ganges, herbata, Bollywood. Indie kojarzą się z wieloma rzeczami. Z samochodami też. Każdy słyszał o Tacie Nano za 6 tys. zł. A także o tym, że Tata Motors przejęła Jaguara i Land Rovera. Teraz u nas, na drodze, konkretny, żywy model. Mała Indica.

Jest to samochód, który w ciągu ostatnich 10 lat zmotoryzował w Indiach setki tysięcy ludzi. Zaprojektowana we włoskich pracowniach (IDEA), tych samych, w których powstał Fiat Palio, sylwetka Indiki dziwnie przypomina właśnie hatchbacka Fiata, ale żadna z firm nie przyznaje się do technicznej współpracy. Mniejsza z tym.

W centrum wszechświata Indiki znajduje się słowo "tani" i samochód nie daje o tym zapomnieć. Podejście do jakości wykonania jest dość tolerancyjne, a projekt, materiały, detale są jak sprzed dobrych kilku lat. Wnętrze niemiłosiernie pachnie plastikiem (w sposób, którego nie usprawiedliwia nowość), dmuchawa jest głośna już od zaledwie "drugiego" biegu. Zamki w drzwiach strzelają tak, że stajesz na baczność. Dawno nie widzieliśmy w kabinie tylu śrub na wierzchu, a także śladów na blasze, które świadczą, że męska i żeńska część prasy nie przylegały do siebie tak jak powinny.

Jedną z największych zalet mierzącej ledwo 3,7 m Indiki jest przestronna kabina, z niezłym dostępem i świetną widocznością. Cztery dorosłe osoby mogą podróżować w bardzo przyzwoitych okolicznościach przestrzennych, chociaż mizerny bagażnik oznacza, że trzeba będzie ograniczać się z zabieranymi w drogę tobołkami. Plus za udogodnienia (schowek, kieszenie w oparciach foteli), natomiast wielka krecha za brak środkowego zagłówka na oparciu kanapy. Ogólnie nieświeża jest, typowa dla aut z drugiej połowy lat 90., ergonomia; chociaż nie bez fantazji - na przykład na konsoli, owszem, znajduje się zapalniczka, ale popielniczki są w tylnych drzwiach. Wreszcie fotel - kiedy tylko poczujesz krótkie siedzisko oraz mocno wyprofilowane na odcinku lędźwiowym, ale uciekające od pleców oparcie, wiesz, że szybko nadejdzie chwila, kiedy będziesz wolał prowadzić Indikę na stojąco. Ta chwila nadchodzi nieuchronnie, chociaż nie tak szybko jak się początkowo wydaje (to chyba zaleta?).

Między nadwoziem a kołami jest zestaw kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu, czyli najbardziej typowe zawieszenie w tej klasie. W tym wypadku okazuje się zestrojone dość miękko, czyli akurat jak najbardziej słusznie. Komfort resorowania jest bardzo porządny, a wrażenia tego nie psuje, chociaż bardzo się stara, dość głośna praca zawieszenia. Auto jest zwinne i bardzo poręczne, a na przykład manewrowanie znakomicie ułatwiają czujniki parkowania z tyłu (dostępne jako opcja).

Z kolei w zakrętach Indica zachowuje się tak jak wygląda - czyli jak auta sprzed dobrych kilku lat. Są przechyły nadwozia, są szumy wiatru, jest raczej mglista precyzja układu kierowniczego. Jednak pomimo miękkiego zestrojenia zawieszenia, kontakt kół z nawierzchnią okazuje się przyzwoity, na czym zyskują właściwości jezdne. Na krętej drodze, przy dwójkowo-trójkowych prędkościach, Indica zgrabnie przeskakuje z zakrętu w zakręt - kiedy złapiesz odpowiedni rytm, być może nawet się lekko uśmiechniesz, na tej samej zasadzie jak w wypadku Fiata Pandy. I tak jak we Fiacie, dodatkowych wrażeń dostarcza fotel - każdy silniejszy skręt pozostawia cię w zdumieniu, że jeszcze z niego nie spadłeś. Osiągnięcie granicy przyczepności zawsze oznacza monumentalną podsterowność, która ma jedną dobrą stronę - poprawia stabilność, pozwalając tylko na uślizg kół przedniej osi. Pod tym względem cechy układu jezdnego Taty gładko wpasowują się w obowiązujące zasady, bo oznaczają przewidywalne i bezpieczne zachowanie na drodze.

Pokonywanie czasu i przestrzeni odbywa się głównie w tempie nieszybkim, a to za sprawą czterocylindrowego urządzenia, posiadającego na modłę wczesnych lat 90. dwa zawory na cylinder i jeden wałek rozrządu. Liczba 85 KM brzmi sensownie, podobnie jak masa własna poniżej 1100 kg. Stąd do 100 km/h Tata rozpędza się w czasie 13,6 sekundy, po czym rozpoczyna się długie czekanie na bardziej autostradowe prędkości. Wyniki elastyczności na wyższych biegach mogą służyć wyłącznie do celów porównawczych, bo w realnym świecie, kiedy potrzebujesz przyspieszyć, po prostu zredukujesz bieg. Tym bardziej że silnik jest najbardziej żywy w średnim i wyższym zakresie obrotów. Dla jasności - nie ma tu krytyki osiągów, bo w tym przedziale cenowym nie tak łatwo o lepsze.

Zawód sprawiają natomiast hamulce Taty. Tarcze z przodu i bębny przy tylnych kołach, pomimo, jesteśmy pewni, najlepszych chęci potrafiły uzyskać wynik zaledwie 44 m, czyli słabo. Po nagrzaniu skuteczność układu spadła, a droga hamowania wydłużyła się o 3 metry. Za plus można uznać tylko nieźle zestrojony układ ABS, szybko i sprawnie działający w warunkach kiepskiej przyczepności.

Jednak równie ważne jak osiągi, właściwości jezdne, dynamika czy komfort, w wypadku tego auta jest pytanie - za ile? Odpowiedź brzmi - za niewiele, ale wcale nie aż tak tanio. Cennik Indiki startuje od 28 tys. zł (wersja GLS). Przy czym z jednej strony Tata, jak Lexus, chce wszystkich zakasować wyposażeniem, w standardzie dając pełną elektrykę okienną oraz - uwaga! - klimatyzację, z drugiej jednak zapomina o układzie ABS. Chętnie przyznamy, że pod tym względem mamy nie po kolei, ale układ przeciwdziałający blokowaniu kół jest niezbędny jak wycieraczki. Dostajesz go w Indice GLX za 32 tys. zł.

W swoim przedziale cenowym, pod względem osiągów, cech praktycznych, "ilości auta" i wyposażenia, Indica broni się bez większego problemu. W porównaniu z gołą Skodą Fabią 1.2 maluch Taty dla niektórych może mieć sens. Ale Indica konkuruje nie tylko z Fabią, Dacią Loganem, Chevroletem Sparkiem, Fiatem Pandą, ale również z oceanem używanego importu. Lepsza Indica z trzyletnią gwarancją czy trzyletnia Toyota Yaris bez gwarancji? Witaj Tata, nie będzie ci łatwo.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Paweł Łapot

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię