Teoria ewolucji – Peugeot 308

Jest dowodem na to, że teoria ewolucji (niedawno mocno podważana) obowiązuje nawet w świecie motoryzacji. Peugeot 308, następca niezwykle popularnej "307", to samochód, który garściami czerpie z doświadczeń poprzednika. Ale to także samochód, przed którym stoi niezwykle trudne zadanie - sprostać ogromnej konkurencji w klasie kompakt, gdzie panuje ścisk jak w ulu. Wyzwaniem dla niego jest liczba trzech milionów sprzedanych egzemplarzy modelu 307.

Te same proporcje i niemal identyczne wymiary nadwozia łączą obie generacje auta. Różnica polega na tym, że większość osób w "spojrzeniu" nowego Peugeota dojrzy ten sam błysk co w modelu 207. Nowo zaprojektowany tył, ze światłami mocno wcinającymi się w błotniki, to już zupełnie inna bajka. Ale jedno jest pewne - to nadwozie znajdzie swoich amatorów, mimo że będą oni płacić wysoką cenę za bezpieczeństwo... bezpieczeństwem właśnie. A dokładniej, słabą widocznością z wnętrza, szczególnie w przód po przekątnej - gruby przedni słupek dachowy potrafi zasłonić nawet pół przejeżdżającego auta! Podobnie rzecz się ma z szerokim tylnym słupkiem, utrudniającym wykonywanie wszelkich manewrów. Nabywając Peugeota 308 warto więc od razu dopłacić 1300 zł za czujniki parkowania (nie ma ich w wyposażeniu seryjnym nawet najbogatszej wersji Premium+).

W porównaniu z "307" największą różnicę widać we wnętrzu, które pod względem jakości wykonania coraz odważniej puka do klasy premium. Zresztą testowana przez nas wersja - wyposażona m.in. w pakiet skórzany, obejmujący tapicerkę ze skóry, kierownicę i dźwignię zmiany biegów pokryte tymże materiałem oraz podgrzewane fotele (dopłata 5 600 zł) i nawigację satelitarną z dużym kolorowym wyświetlaczem (dopłata 9 500 zł) - zdaje się już w niej być. Elementy obsługi zostały rozplanowane niemal książkowo, a górną powierzchnię deski rozdzielczej wykonano z miękkiego materiału. Szyku dodają jasne zegary umieszczone w osobnych tubach, schowanych pod daszkiem, i ładne detale, jak chromowane obwódki wlotów powietrza, czy imitujące aluminium uchwyty do zamykania drzwi. Wprawdzie są plastikowe, ale prezentują się nieźle.

Gdyby nie małe przyciski fabrycznego radioodtwarzacza (odpowiedzialne też m.in. za ustawienie nawigacji), jego obsługa nie nastręczałaby żadnego problemu. Wszystko, co powinno, znajduje się w zasięgu rąk kierowcy i jest rozplanowane tak, że sięgasz do tego intuicyjnie. Porządna trójramienna kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, wraz z fotelem o wielu ustawieniach, pozwala na dobranie odpowiedniej pozycji do jazdy. Jedynie kierowcy o sportowych zapędach będą narzekać na zbyt wysokie ulokowanie wygodnego i nieźle trzymającego w zakrętach siedzenia.

Jeden z większych rozstawów osi w klasie (2608 mm) przekłada się na dużą ilość centymetrów dla podróżujących Peugeotem. Tutaj nic się nie zmieniło i następca "307" to nadal jeden z bardziej przestronnych kompaktów. W wersji z panoramicznym dachem (seryjnie w odmianie Premium+) tylko bardzo wysokim pasażerom tylnej kanapy może brakować trochę powietrza nad głową.

Jeśli układowi jezdnemu można coś zarzucić, to tylko to, że na drodze nie porywa dynamiką, jak inne - ale sportowo namaszczone - kompakty. Ale "308" to bardzo pewny towarzysz podróży. Z równowagi nie wytrącają go ani koleiny, ani nierówności nawierzchni w szybko przejeżdżanym zakręcie. Obce są mu też nagłe reakcje na odjęcie nogi z gazu, a przechyły nadwozia przy agresywnym atakowaniu łuków - minimalne. Jeśli ktoś ucieszy się po pierwszym rzucie oka na konsol ę środkową, gdzie widnieje przycisk ESP OFF i użyje tegoż przycisku, to po przekroczeniu 50 km/h uśmiech z jego twarzy zniknie. Dlaczego? Bo układ kontroli trakcji za chwilę znów się włączy, a kierowca nie będzie mógł go w żaden sposób zdezaktywować. Szkoda! W parze z pewnymi właściwościami jezdnymi "francuza" idzie porządny, wspomagany elektrohydraulicznie, układ kierowniczy. Decyzje kierowcy przenosi on na przednie koła szybko i daje dobre pojęcie o tym, co się z kołami dzieje.

Zawieszenie "308" nie jest tak sprężyste, jak na przykład Volvo C30, dlatego na krótkich nierównościach potrafi wstrząsnąć pasażerami. Za to sprężyny i amortyzatory lepiej radzą sobie z długimi pofałdowaniami nawierzchni i nierównościami poprzecznymi.

Skonstruowany wspólnie z BMW silnik 1.6 THP legitymuje się bardzo współczesną techniką. Bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarka typu twin scroll (spaliny z silnika zasilają ją dwoma kanałami) pozwoliły na uzyskanie wysokiego momentu obrotowego o wartości 240 Nm przy obrotach wynoszących raptem 1400 obr/min. Czyli niemal jak w ciężarówce! Oznacza to, że jednostka Peugeota bardzo szybko zabiera się do roboty. Przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje "trzystaósemce" 8,9 s, a elastyczność jest prawie tak dobra, jak w sześciobiegowej wersji 2.0 HDi z dieslem pod maską. Na jej plus przemawia także to, że nie robi jej różnicy, czy używasz obrotów niskich, średnich, czy też zaganiasz wskazówkę obrotomierza pod czerwone pole. Ale najlepiej nie przekraczać 3500 obr/min, inaczej zużycie paliwa mocno rośnie, szczególnie w mieście, gdzie silnik potrafi "wciągnąć" nawet 12 l/100 km. Przydałaby się też lepsza reakcja jednostki na dodanie gazu i lepsza skrzynia biegów. Pięciobiegowemu urządzeniu "308" brakuje przede wszystkim precyzji - tutaj teoria ewolucji się nie potwierdza.

I jeszcze jedno. 150-konna jednostka napędowa dostępna jest tylko w najbogatszej wersji (Premium+) za 80 400 zł.

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Mariusz Barwiński