[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


Tesla Model 3, finalista COTY: autostopem przez galaktykę

Do świata samochodów weszła przebojem oferując przyszłość, kiedy inni tkwili w teraźniejszości. Dziś Tesla ma trzy modele i szykuje się do wprowadzenia kolejnych. A więc – w pierwszym teście Tesla Model 3 w wersji Long Range.

Liczbę 42 Tesla słusznie rozpoznaje jako odpowiedź na pytanie „o życie, wszechświat i wszystko inne”. To wyjątkowo udane nawiązanie do książki „Autostopem przez Galaktykę”

Po zaparkowaniu w garażu Model 3 wykrył sieć wi-fi i zapytał, czy ma się do niej podłączyć. Po czym ściągnął aktualizację oprogramowania i zainstalował ją sobie jak gdyby nigdy nic. Ale to jeszcze mało, bo w systemie pokładowym Tesli są tzw. Easter Eggs, czyli ukryte niespodzianki. Na przykład w trybie nawigacji zamiast mapy ulic i dróg, można wyświetlić powierzchnię Marsa, na postoju można pograć w jedną z klasycznych gier na Atari albo włączyć tryb romansowy (romance mode) i oglądać na ekranie płonący kominek. A najlepiej robi się, kiedy po nadaniu autu w ustawieniach systemu nazwy 42 na ekranie pojawia się napis „O życie, wszechświat i wszystko inne”. Tak jak wszyscy – a w każdym razie wszyscy, którzy czytali „Autostopem przez Galaktykę” Douglasa Adamsa – Tesla 3 wie bowiem, że odpowiedź na pyta-nie „o życie, wszechświat i wszystko inne” brzmi właśnie 42. Ten samochód jest po prostu inny.

KONSTRUKCJA RACZEJ KONWENCJONALNA 

Pod względem budowy jest już nieco bardziej zwyczajnie, bo i w wypadku współczesnych samochodów elektrycznych nowych galaktyk odkryć się jeszcze nie da. W konstrukcji „3” wykorzystano stal i aluminium, a zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu. Przy każdej osi jest jeden silnik elektryczny (mocniejszy z tyłu), między osiami zaś znajduje się zestaw akumulatorów zdolny zmagazynować 75 kWh energii (wersja Long Range; w wersji podstawowej jest to 60 kWh). Moc zespołu napędowego wynosi 367 KM.

Przód Tesli jest krótki, niski i nie ma udawanej osłony chłodnicy, co dla niektórych oznacza, że Modelowi 3 czegoś na twarzy brakuje, jednak z drugiej strony, ten brak na swój sposób go wyróżnia. Linie i powierzchnie nadwozia są dość banalne, detale daleko niewyszukane, jednak Tesla ma swoją tzw. linię i nie próbuje nikogo naśladować.

OBSŁUGA – JAK TABLET Z KIEROWNICĄ

Deska rozdzielcza wygląda jakby została stworzona przez tego samego gościa, który projektował pokoje w hotelu Puro. Do prostej jak krawędź stołu listwy przymocowano tablet i kierownicę – i gotowe. Wyloty nawiewu są niewidoczne, poza ekranem na desce rozdzielczej nie ma żadnego (!) elementu obsługi, jedynie na kierownicy znajdują się dwa przełączniki. Tesla nie ma przycisku startera – razem z otwarciem drzwi auto jest gotowe do jazdy. Wszystko, z regulacją lusterek i kolumny kierowniczej włącznie, nawet ustawienie kierunku strumienia powietrza i otwieranie schowka po stronie pasażera, obsługuje się za pomocą 15-calowego ekranu.

Struktura menu, jego przejrzystość i łatwość obsługi, a także czytelność wyświetlanych informacji przypominają obsługę tabletu pewnej znanej firmy z Kalifornii. Ekran w Tesli, dokładnie tak samo jak w wielu aplikacjach znanych z tabletów, jest podzielony na kilka obszarów – prędkość jazdy i stan pojazdu, nawigacja oraz ikony szybkiego dostępu do funkcji systemu.

Będziemy się jednak spierać z Teslą, że odczyt informacji, szczególnie tych, które trzeba przyswoić szybko i jednoznacznie (np. ostrzeżenie o kolizji czy obecności auta w martwym polu), nie jest tak dobry jak w wypadku instrumentów znajdujących się przed oczami kierowcy.

Fotele są szerokie i wygodne, zakresy regulacji więcej niż wystarczające, a ilość miejsca bardzo duża. Wielka przednia szyba i panoramiczny dach tylko zwiększają poczucie przestronności. Jedynie wysoko umieszczona dolna krawędź tylnej szyby ogranicza widoczność w lusterku wtecznym.

W ostatnich miesiącach można było trafić na sporo doniesień o przeciętnej jakości wykonania Modeli 3. Tesla najwyraźniej zwróciła na to uwagę – w wypadku egzemplarza testowego nie mieliśmy żadnych zastrzeżeń ani do jakości użytych materiałów, ani do staranności samego wykonania.

PO WCIŚNIĘCIU PRAWEGO  PEDAŁU MASZ WRAŻENIE, ŻE PRZYSPIESZENIE NIGDY SIĘ NIE SKOŃCZY 

Obsługa pokładowego systemu przypomina zabawę z porządnym tabletem. Grafika jest czysta, menu systemu logiczne, a wśród funkcji jest np. streaming muzyki ze Spotify. I jak w grach komputerowych, w systemie są ukryte niespodzianki

JAZDA - KOMFORT NIE SPORT

Tak samo jak w wypadku konstrukcji, również pod względem prowadzenia Tesla nowych lądów nie odkrywa. Model 3 zachowuje się dokładnie tak, jak po 4,7-metrowej limuzynie można się spodziewać – jest wygodny, spokojny i bardzo zrelaksowany. Zawieszenie, które musi sobie radzić z blisko 1,9-tonową masą auta, jest zestrojone dość sztywno, jednak komfort resorowania okazuje się generalnie bardzo dobry. Okazjonalne twarde tłumienie nierówności chwilami zdradza oczywiście sporą masę samochodu, jednak to samo można powiedzieć o wszystkich dużych autach elektrycznych na rynku.

W zakrętach Model 3 jest bardzo dobrze wyważony i dopiero przyciśnięty do asfaltu sporymi siłami bocznymi wykazuje wyraźną i bezpieczną podsterowność. Jest zwinny i przyczepny, chociaż właściwości jezdnych w żadnym wypadku nie da się określić jako „sportowe”, raczej wystarczająco dynamiczne.

Podczas ostrego hamowania i skrętu chwilami odnosiliśmy wrażenie, jakby układ stabilizacji wkraczał do działania, jeszcze zanim obrót auta wokół osi pionowej stawał się zbyt duży. Zestrojenie układu ESC jest bardzo, jak to niektórzy nazywają, konserwatywne – chodzi najwyraźniej nie tyle o to, by przywracać stabilność, ile o to, by jej pod żadnym pozorem nie stracić.

Słynny Autopilot Tesli, który oczywiście żadnym autopilotem nie jest, a jedynie (tak jak w wypadku podobnych systemów u innych producentów) połączeniem aktywnego tempomatu z systemem utrzymania auta na pasie ruchu, działa płynnie i precyzyjnie i nie toleruje zdejmowania rąk z kierownicy. Jeśli kierowca odmawia zastosowania się do ostrzeżeń – system po prostu zatrzymuje auto.

Istotne wady Model 3 ma dwie – 12-metrowa średnica zawracania jest nieco za duża jak na samochód tej wielkości i nie ułatwia manewrowania, natomiast od prędkości około 120 km/h hałas powietrza w okolicy przednich słupków staje się wyraźnie zbyt natarczywy.

OSIĄGI I DYNAMIKA – 10 NA 10

Za to pod względem osiągów Tesla 3 nie ma słabych punktów. Pomijając nawet to, że do setki auto przyspiesza dokładnie w takim czasie, jak podaje producent – czyli 4,6 s – oraz sam poziom tego wyniku, subiektywne odczucie dynamiki jazdy jest jeszcze lepsze. Reakcje silników na gaz (pedał przyspieszenia, naturalnie) są natychmiastowe, a siła, z jaką Tesla rwie do przodu zdaje się nie mieć granic. Rozpędzanie od 60 do 100 km/h trwa dwie sekundy, od 80 do 120 km/h – dwie i pół. Kierowca ma wrażenie, jakby w każdej chwili dysponował ogromną rezerwą osiągów – i jest to jedno z lepszych wrażeń, jakie można mieć za kierownicą dowolnego samochodu. Znakomite okazują się też hamulce Tesli, bo drogi hamowania ze 100 km/h na poziomie 34-35 m nie sposób inaczej określić.

Wreszcie – ekonomia. Nawet nie mając za bardzo do czego się odnieść, bo na rynku nie ma innego auta elektrycznego podobnego do Tesli 3, trzeba powiedzieć, że średnie zużycie energii okazuje się niskie. Możemy je porównać jedynie z wynikami Jaguara I-Pace’a i za każdym razem Model 3 wypadnie wyraźnie lepiej: średnie zużycie – 20,8 kWh/100 km Tesli w porównaniu z 25,2 kWh/100 km Jaguara, jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 13,6 w porównaniu z 19,2, przy 100 km/h – 15,6 w porównaniu z 20,4 i przy 120 km/h – 17,8 w porównaniu z 27,2.

Jednym z większych bajerów jest samościemniający się panoramiczny dach. Brak rolety nie przeszkadza nawet w bardzo upalne dn

OFERTA – SKĄD WZIĄĆ TESLĘ I ILE TO KOSZTUJE?

Jedną z niewielu firm, które od niedawna proponują Teslę 3 na naszym rynku jest Qarson, który oferuje tzw. auta na abonament. Oferta jest też bardzo prosta – za konkretną miesięczną ratę bardzo dobrze wyposażone modele Tesli można wynająć na dwa lub trzy lata. Nie jest to tanie, w wypadku Modelu 3 Long Range kosztuje od 5500 zł w górę.

Za to koszty „paliwa” potrafią być bajecznie niskie, pod warunkiem że akumulatory auta ładuje się w domu, najlepiej za pomocą tzw. wallboxa. Wychodzi wtedy, że 100 km można przejechać – dużym, wygodnym, świetnie wyposażonym autem o znakomitych osiągach – za równowartość dwóch litrów benzyny. Jeśli o nas chodzi, to w ten sposób moglibyśmy jeździć po całej Galaktyce.

BĘDZIE CIEKAWIE

Ktoś powiedział, że stworzenie samochodu elektrycznego jest stosunkowo łatwe i że Tesla nigdy nie byłaby w stanie skonstruować hybrydy, o kilka rzędów wielkości bardziej skomplikowanej. To prawda. Tylko że Tesla nie miała zamiaru konstruować hybrydy. Pomijając to oraz fakt, że firma wciąż nie zaczęła zarabiać na samochodach, nie da się nie przyznać, że Model 3 jest znakomity. Świat zaczyna się jednak dla Tesli zmieniać – do tej pory jej modele w zasadzie nie miały konkurencji, jednak w najbliższych latach pojawi się cały peleton elektrycznych aut uznanych marek. Że będzie ciekawie – to mało powiedziane.

NASZA OCENA:
Kiedy świat tradycyjnych firm samochodowych na poważnie zaczyna zabierać się za elektryfikację, Tesla ma w ofercie taki samochód jak Model 3. Dopracowany, wygodny, świetnie wyposażony i do tego superszybki. Na dodatek posiadający charakter, który sprawia, że wszystko, co jest w nim „inne” – a prawie wszystko takie jest – okazuje się też dobre lub bardzo dobre. A dzięki sieci szybkich ładowarek Tesli dziś jeżdżenie po Europie takim autem jak „3” nie stanowi problemu. Jeśli jest tu słaby punkt, to jeszcze go nie znaleźliśmy.
Plusy  Minusy 
 minus fantastyczna dynamika, dobre właściwości       jezdne, wysoki poziom bezpieczeństwa, bardzo dobra trakcja
 minus przestronne wnętrze, wygodne fotele
 minus znakomity system multimedialno-nawigacyjny,
z możliwością uaktualnień na bieżąco
 minus bardzo bogate wyposażenie standardowe wersji testowanej
 minus niskie zużycie energii, bardzo niskie koszty energii (pod warunkiem ładowania w garażu)
 minus bagażnik i ładowność tylko przeciętne
 minus przeciętna widoczność do tyłu, wysoki poziom hałasu powietrza od około 120 km/h
 minus wysoka cena wynajmu

Zobacz także: Znamy ceny nowej Skody Octavii

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA