Test Ferrari 488 GTB - Madonna Mia!

Nasze największe życzenie w stosunku do następcy Ferrari 458 nie zostało spełnione – samochód nie jest mniejszy. A mógłby, na przykład jak podczas zamiany modelu 599 GTB na F12. Mógłby, ale niestety nie jest – Ferrari 488 GTB to tylko duża modyfikacja modelu poprzedniego, typowy zabieg Ferrari, przeprowadzany w wypadku co drugiego modelu z ośmiocylindrowym silnikiem od czasów 308 GTB. I dlatego, zamiast mniejszego nadwozia mamy mocniejszy silnik. Turbodoładowany zamiast wolnossącego, 670 zamiast 570 KM, 760 zamiast 540 Nm. Madonna mia!

Przybór momentu obrotowego aż o 220 Nm! Większość kompaktowych aut z benzynowymi silnikami byłaby szczęśliwa, gdyby w ogóle tyle miała. Ferrari chce tę dodatkową porcję efektywnie wykorzystać, obiecując przyspieszenie do setki w ciągu trzech sekund. Model 458 Italia potrzebował na to 3,4 sekundy, a kierowcy wydawało się, że to mgnienie oka, tak głośno przy tym wył i tak szybko „kręcił” się wolnossący silnik. Potężny moment obrotowy ma jeszcze szybciej katapultować dwumiejscowe auto, a system Launch Control ze zmienionymi algorytmami działania i sprzęgło, którego sterowanie zmieniono – jeszcze precyzyjniej dozować moc podczas startu,zapobiegając poślizgowi kół.

CIŚNIENIE NAWET DO 1,3 BARA

No to zobaczmy, co 488 GTB potrafi. Lotnisko, długa prosta do pomiaru przyspieszeń. Wszystkie elektroniczne urządzenia wspierające kierowcę wyłączone, lewa stopa na hamulcu. Pociągamy prawą dźwigienkę przy kierownicy, by wrzucić pierwszy bieg. Potem włączamy Launch Control,żeby ostro wystartować. Samochód z centralnie umieszczonym silnikiem sam dla siebie jest wyrzutnią, sam sobie odlicza czas do startu. Piiip! Noga z hamulca, gaz do spodu, jeden po drugim przeskakują biegi. Bam, bam, bam, bam, bam, bam – sześciokrotna zmiana przełożeń, na liczniku 300 km/h, a koniec pasa startowego wciąż gdzieś daleko przed nami. Madonna mia po raz drugi!

Czas odczytać czasy przyspieszeń: 3,1 s do setki, 8,9 s do 200 km/h i 25,6 s do 300 km/h. Do tej pory żaden testowany przez nas samochód z napędem na tylne koła nie był szybszy. A przecież warunki w listopadzie na zimnym asfalcie nie są najlepsze. Dwie sprężarki, po jednej na każdy rząd cylindrów, obydwie typu Twin Scroll wciskają do cylindrów sprężone powietrze z siłą nawet 1,3 bara. I to tak błyskawicznie, jak w żadnym innym seryjnym silniku turbo. Podwójnie łożyskowane i lekkie wirniki wykonane z tytanu i aluminium praktycznie uniemożliwiają powstanie turbodziury. A to w dużym stopniu sprawia, że 488 GTB tak dobrze się prowadzi.

Auta z silnikiem umieszczonym centralnie dzikość mają w genach. Między tym, co możliwe, a tym na co już fizyka nie pozwala jest w ich wypadku wyjątkowo cienka granica. Pomoc podczas balansowania na niej bardzo się więc przydaje. W wypadku tego Ferrari pomocą jest fantastycznie zestrojony system regulacji dynamiki jazdy. Steruje się nim za pomocą manettino, dźwigienki na kierownicy; do wyboru jest pięć ustawień, na suchym asfalcie największą frajdę zapewnia tryb „race”.

KONKURENCI
McLaren 675 LT Ma 3,8-litrowy silnik V8 uzyskujący moc 675 KM i moment obrotowy 700 Nm, czyli o 60 Nm mniejszy niż Ferrari 488 GTB. Oficjalnie nie oferowany w Polsce. Cena – 350 000 dolarów.	Lamborghini Huracan Sportowy samochód starej szkoły – ekstremalny, z twardym zawieszeniem. Wymaga dużych umiejętności od kierowcy. Ma silnik  V10 o mocy 610 KM. Cena – 1 069 100 zł.

Na naszym torze testowym napędzane na tył 488 GTB zachowuje się wyjątkowo neutralnie. Potrafi zmienić pas ruchu przy prędkości 155,3 km/h, a kierowcy nawet przy tym nie drgnie powieka ani serce nie zacznie mu mocniej bić ze strachu. Ale jest warunek: Micheliny Pilot Sport Cup 2 muszą być porządnie rozgrzane. Do jazdy po zwykłych drogach odradzamy używanie sportowych opon, ponieważ trudno utrzymać ich pożądaną temperaturę.

Na mokrym torze Hockenheim przekonujemy się, że wystarczy tylko, by noga zadrżała na pedale gazu, żeby przy wyjściu z zakrętu tył nadwozia zaczął uciekać poza asfalt – powyżej 2000 obrotów V-ósemka biturbo sypie niutonometrami jak z rękawa. Turbodziura? Nic z tych rzeczy. Raczej nadmiar momentu obrotowego, a co za tym idzie niedostatek trakcji. Na szczęście asfalt na Hockenheimie obsechł. Na prawym zakręcie przejeżdżanym na czwórce Ferrari garściami czerpie moc z czeluści swego silnika, w ciasnych zakrętach klei się oponami do podłoża. Jak magnes trzyma się idealnej linii przejazdu, hamowanie nie wytrąca go z rytmu. Fakt, że samochód z wręcz niewiarygodną konsekwencją utrzymuje obrany kierunek jazdy sprawia, że te 760 Nm momentu obrotowego nie wydaje się aż tak zatrważająco potężne.

WYŻSZY KOMFORT RESOROWANIA

Po każdej akcji niezawodnie następuje reakcja – kierowca od razu wie, jakie skutki wywołują jego działania. GTB nie pozostawia żadnych wątpliwości, że dokładnie i bez sprzeciwu wykona wszelkie polecenia. Pod tym względem zachowanie tego auta jest takie samo, jak Ferrari 458 Italia. Chociaż ma to samo podwozie, a od poprzednika różni się detalami z pozoru mniejszej rangi, to jednak amortyzatory na nierówności drogi reagują z większym wyczuciem, co sprawia, że resorowanie jest bardziej komfortowe. A tzw. Side Slip Angle Control (SSC) – coś w rodzaju urządzenia wspomagającego drift – działa w sposób łagodzący nieco ryzyko jazdy blisko granicy fizycznych możliwości auta.

Zaczynamy próby na torze z manettino ustawionym w pozycji „CT off”, czyli z wyłączoną kontrolą trakcji i opóźnionym działaniem ESP. Skręt, gaz i oto tył auta zaczyna wyprzedzać przód. Teraz kierowca musi powściągnąć prawą stopę, bo na więcej niż na łagodny poślizg SSC nie pozwala; poza tym i tak doszłoby do interwencji systemu kontroli dynamiki jazdy. Dajmy więc i jemu spokój – żeby go wyłączyć, przez dwie sekundy wciskamy manettino w pozycji „ESC off”. Teraz pomóc mogą tylko doświadczenie i refleks kierowcy. Czwarty bieg, szybkie przerzucenie obciążenia na przednią oś za pomocą bardzo czułego pedału hamulca, ostry skręt i tył nadwozia wyjeżdża do przodu. Na koniec świeża dawka momentu obrotowego – tego akurat jest aż nadto, więc auto zaczyna kręcić piruety.

DIABELSKI TANIEC TYLNYCH OPON 

Ryzyko obrócenia się wokół własnej osi jest mniejsze niż było w Ferrari Italia. Podczas poślizgu pomocna okazuje się genialna V-ósemka, która nie wiedząc co to turbodziura, precyzyjnie dozuje niutonometry. Samochód można bez pośpiechu ustawić do wjazdu w zakręt, bo żeby wykorzystać moc silnika, nie są potrzebne wysokie obroty. Przez zakręt można się prześliznąć na biegu wyższym o jeden niż zwykle. Opony na tylnej osi zaczynają błyskawicznie buksować, puszczając kłęby dymu, które bardzo cieszą redakcyjnego fotografa.

Trudno w tych warunkach żądać od 3,9-litrowego silnika, żeby był oszczędny. Jego apetyt na paliwo zależy tylko od kierowcy, a najlepszy sposób na niskie spalanie to... wlec się za ciężarówką. Średnio w teście Ferrari przepuszczało przez osiem cylindrów swego silnika 16,3 litra benzyny na każde 100 kilometrów. Tym wynikiem 488 GTB wpisuje się w całą galerię swoich przodków, którzy też lubili wypić. Ale Ferrari Wystarczy tylko 1,2 sekundy, by 488 GTB przyspieszyło z prędkości 60 do 100 km/h; hamuje na 32 metrach. Dzieła sztuki podziwia się zza szyby. Membrana przenosi dźwięk zasysanego powietrza do kabiny. Podobno jedyny bagaż właściciela Ferrari to złota karta kredytowa. Tu jednak, na wszelki wypadek, jest całkiem spory bagażnik – jego pojemność wynosi 230 litrów próbuje przynajmniej nie straszyć wysokimi kosztami serwisu i przez siedem lat od zakupu nowego samochodu samo je ponosi. To argument, który tym bardziej dopinguje nas do przyznania temu autu pięciogwiazdkowej oceny w teście.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

Ferrari 488 GTB

Ocena:

5

(auto motor i sport, 2016-07-05)

Zastosowana w tym aucie V-ósemka turbo spisuje się tak świetnie, że nawet miłośnicy wolnossących silników mogą nawrócić się na nową wiarę i przekonać do tego rodzaju jednostek napędowych. Zamiast turbodziury jest bezpośrednia reakcja na gaz i w każdej chwili mnóstwo momentu napędowego do dyspozycji kierowcy. Tylko zużycie paliwa okazuje się za duże.

Nadwozie

bardzo sztywne nadwozie, dostateczna ilość miejsca w kabinie i wystarczająco pojemny bagażnik

nierówne szczeliny pomiędzy elementami karoserii, trudny w obsłudze system komputerowy

Napęd

świetna reakcja na gaz, zachwycająca dynamika, bardzo dobre osiągi, nadzwyczaj szybko zmieniająca przełożenia dwusprzęgłowa skrzynia biegów

lekkie szarpanie przy spadku obrotów

Bezpieczeństwo

niezwykle sprawne hamulce, efektywne ESP z pięcioma stopniami regulacji, bardzo dobre trzymanie kierunku jazdy na wprost

skromna liczba poduszek powietrznych

Komfort

zaskakująco wysoki komfort resorowania, wygodne fotele, możliwość regulacji natężenia dźwięku silnika

głośne szumy od wiatru

Właściwości jezdne

ekstremalnie bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego, nadzwyczajna zwinność, neutralne zachowanie w zakrętach, bardzo dobra trakcja

Eksploatacja