Roman Popkiewicz
Jeep w swojej działce jest trochę jak Alfa Romeo w swojej – cokolwiek by zrobił lub nie, nie jest zdolny do złego. Nawet jeśli pobłądzi – patrz: modele Compass i Patriot – zostanie mu to wybaczone.
Wrangler to kwintesencja marki, ostoja, Grand Cherokee jest w pewnym sensie limuzyną Jeepa, rolę „miękkiego” SUV-a – bo dziś taki model po prostu trzeba w ofercie mieć, być może nawet niejeden – ma wszelkie szanse z powodzeniem odegrać Renegade. Teraz nadszedł czas Cherokee. Jaki jest?
Stylizacja jakiej jeszcze nie było
Przede wszystkim – świeży. Cherokee porzuca swoje tradycyjne kanciaste nadwozie na rzecz stylu, który bardziej kojarzy się z crossoverem, zwłaszcza w wersjach „lżej” stylizowanych (Latitude i Limited).
Natomiast w najbardziej uterenowionej odmianie Trailhawk, off-roadowe uzbrojenie Jeepa – od układu napędowego z blokowanym tylnym mechanizmem różnicowym, przez podniesione zawieszenie, po osłony podwozia (prawdziwe, nie udawane) – podkreślają odpowiednie detale.
Już sam na czarno osłonięty przedni zderzak, mocno podcięty od spodu sprawia wrażenie jakby Cherokee potrafił pływać. Nowoczesna wersja klasycznej osłony chłodnicy Jeepa jest zgrabna, a wąskie, zachodzące na błotniki lampy wyglądają bardzo nowocześnie; chociaż właściwe reflektory to te ukryte w zderzaku poniżej.
Za to w kabinie klasyka
Klasyczna pozostała natomiast kabina, a centralne miejsce na konsoli zajmuje teraz duży, 8,4-calowy ekran dotykowy (standard w wersji Trailhawk). Kilka detali daje odczuć, że mamy do czynienia z amerykańskim autem – fotele mają obfite rozmiary, przednie słupki są porządnie grube, a otwierając drzwi ma się wrażenie, jakby ważyły kilkaset kilogramów.
Praktyczne detale starają się być miłe dla wszystkich – kanapa jest przesuwana, udogodnienia na linii drzwi-konsola-deska rozdzielcza obejmują nawet schowek pod siedziskiem fotela pasażera (oraz możliwość położenia oparcia na płasko), z tyłu jest dodatkowe gniazdo 12 V, a koło zapasowe okazuje się pełnowymiarowe. Dobrej jakości są też tylne siedzenia.
Na plus – świetny jest dostęp do wnętrza, na minus zaś – na gumowych „dywanikach” można się pośliznąć nawet kiedy są suche.
Na drodze wygodny, nieostry
Cherokee Trailhawk jest oferowany wyłącznie z benzynowym, wolnossącym silnikiem 3.2 V6 oraz z 9-biegowym automatem. Jeep jest też obłożony off-roadowym osprzętem w postaci blokowanego mechanizmu różnicowego tylnej osi, programów pracy napędu na różnych nawierzchniach, ćwierćterenowych opon Yokohama Geolandar i ma o 24 mm większy prześwit niż zwykła wersja.
Jako ciekawostka – większy jest też rozstaw osi oraz kół Trailhawka. Na asfalcie trzy rzeczy stają się dość szybko jasne – kabina jest znakomicie wyciszona, komfort resorowania bardzo porządny, ale też po ruchach nadwozia czuć, że Jeep nie jest czysto asfaltowym stworzeniem. Jak na tego typu zestrojenie zawieszenia oraz opony, które z natury nie przyczyniają się do poprawy precyzji prowadzenia, układ kierowniczy wykonuje całkiem niezłą robotę.
W przeciskaniu się przez miejski ruch Cherokee jest bardziej poręczny niż sugeruje to 12-metrowa średnica zawracania, natomiast w trasie właśnie komfort okazuje się największą zaletą Jeepa.
Cherokee będzie wciąż jechał niedraśnięty, kiedy inni zaczną zostawiać za sobą kawałki podwozi
W terenie silnik v6 to zaleta
Stawiamy dolary przeciwko orzechom, że Cherokee spotka się z zarzutami, iż nie ma tak ostrego układu kierowniczego i nie dysponuje takim samym poziomem przyczepności jak inne SUV-y tej klasy. Bo prawda jest taka, że nie ma i nie dysponuje – ale też nie jest kolejnym innym SUV-em tej klasy.
Jeśli na asfalcie nie za każdym nadąży, to w terenie brnie wyszukując twardego gruntu pod każdym z kół. Wystarczy, by jedno złapało przyczepność, a będzie ono w stanie „wyciągnąć” całe auto – to już stała cecha Jeepów. Dzięki niej Cherokee pokona miejsca, w których inni zostawią najpierw osłony, później zderzaki, a potem po kawałku podwozia.
Off-road to też główny powód, dla którego Trailhawk jest oferowany tylko z silnikiem 3.2 V6. I znów jak wyżej – ta jednostka jest na co dzień mało ekonomiczna (w połączeniu z dwutonową masą auta powoduje zużycie 11,6 litra paliwa na 100 km, przy czym w jeździe miejskiej trzeba się liczyć z ok. 16-18 l/100 km), teoretycznie więc nie powinna pasować do auta w klasie, w której królują turbodiesle.
Tylko że świetnie sprawdza się w terenie. Po pierwsze, już przy niskich obrotach dysponuje wystarczająco dużym momentem obrotowym, by wyciągnąć Cherokee z większości podbramkowych sytuacji, po drugie zaś na gaz reaguje bardzo szybko (szybciej niż robiłby to turbodiesel).
Wszystko to sprawia, że Jeep jest na miękkim i śliskim bardzo skuteczny – typowo dla rasowych terenówek, znacznie częściej ograniczeniem okazuje się kierowca, nie auto.
Komentarze