Test Maserati Ghibli: Mieć klasę

Pewnie jest we włoskim jakieś przysłowie dotyczące samochodów. W którym jak w którym, ale w tym języku po prostu musi być. Takie, które mówi coś o wiecznym odradzaniu się włoskich marek. Coś w rodzaju – „Jak Alfa/Maserati/ Lancia z popiołów...” na przykład.

Stylizacja – po prostu klasa
To już trzeci raz nazwa Ghibli pojawia się w słowniku Maserati. Po dwóch modelach coupé z drugiej połowy lat 60. oraz z lat 90. Ghibli numer trzy ma dwie pary drzwi, i pomimo iż nadwozie to sto dziesięć procent klasyki, trudno od niego oderwać wzrok. Szeroka, z niesamowicie długim przodem i z bardziej kanciasto uformowaną osłoną chłodnicy, limuzyna Maserati jest odpowiednikiem garnituru na kołach. Jest nie tyle w stylu Mercedesa klasy E czy BMW serii 5, co raczej CLS-a i czterodrzwiowej „szóstki”.

Sto procent klasyki jest też w kabinie. Nowoczesność w postaci dużego dotykowego ekranu zajmuje miejsce jakby na drugim planie, a jedyne przełączniki jakie pozostały na widoku to te od układu klimatyzacji. Owszem, widać nieuniknione współdzielenie części – w kabinie Ghibli są elementy znane z modeli Jeepa (ekrany, niektóre przełączniki), ale to nic dziwnego. Wszystko niby jest klasyczne i przewidywalne, a jednak kierowca ma wrażenie, że siedzi w aucie wyjątkowym – i to poczucie jest bezcenne.

Technika: Mniejsze Quattroporte
Pod względem technicznym Ghibli jest tak blisko spokrewnione z większym Quattroporte, że w praktyce jest jego mniejszą (krótszą) wersją. Nadwozie długie na blisko 5 metrów i szerokie na 1,94 m oraz trzymetrowy rozstaw osi sprawiają, że Ghibli to jeden z największych samochodów w klasie biznes. W konstrukcji nadwozia wykorzystano stal z dodatkiem aluminium, elementy zawieszenia są w dużej mierze aluminiowe, jednak masa własna auta okazuje się duża (za duża). Ze zdrową porcją wyposażenia dodatkowego Maserati Ghibli waży ponad dwie tony.

Odgłosy wydechu sugerują raczej silnik na benzynę.

Każdy samochód z długim przodem i krótkim tyłem poświęca na rzecz urody wydajność aerodynamiczną. I robi to również ten model, na dodatek w dość dużym stopniu – jeśli to dla kogokolwiek ma znaczenie. Współczynnik oporu powietrza wynosi aż 0,31 (dla porównania, Mercedes CLS ma 0,28); oznacza to wyższe zużycie paliwa, zwłaszcza przy prędkości ponad 80 km/h – znowu: jeśli to dla kogokolwiek ma znaczenie.

Pierwsze Maserati z dieslem
Największą nowością jest jednak silnik, czyli pierwszy turbodiesel w historii Maserati. Jednostka 3.0 V6 powstaje w zakładach VM Motori i jest znana z Jeepa Grand Cherokee, chociaż w wersji dla Maserati ma specjalny tuning. Pisaliśmy już o tym, ale powtórzymy – autorem owego tuningu jest Paolo Martinelli, wieloletni twórca silników F1 Ferrari.

W codziennym obejściu jednostka napędowa Maserati pod każdym względem jest porządnym, współczesnym turbodieslem. Pracuje cicho i chociaż reakcje na gaz są łagodne, to w każdej chwili daje kierowcy poczucie przyjemnych rezerw osiągów. Przy silniku jest 8-biegowy automat pochodzący od ZF (znany m.in. z modeli BMW i Jaguara) – szybki i starający się możliwie najczęściej korzystać z niskich obrotów. Maksymalny moment obrotowy 600 Nm jest jak na jednostki tego typu rozwijany dość wysoko, bo od 2000 obr/min, jednak z punktu widzenia kierowcy nie ma to większego znaczenia.

Natomiast absolutnie rewelacyjny okazuje się odgłos pracy silnika, szczególnie w trybie „sport”, w którym zmienia się akustyka układu wydechowego. Basowe, rytmiczne, chwilami surowe odgłosy dochodzące z wydechu przypominają raczej coś dużego benzynowego niż turbodiesla – efekt jest najlepszy przy niskich i średnich obrotach i przy niedużym gazie.

Jednak pod względem dynamiki, osiągów i zużycia paliwa w niesamowicie wyśrubowanej klasie trzylitrowych turbodiesli jednostka Ghibli ląduje w przeciętności. Ani pod względem przyspieszenia do setki (6,8 s), ani pod względem zużycia paliwa (średnio w teście 9,7 l/100 km), ani pod względem dynamiki nie potrafi się wyróżnić; jest dobra – aż tyle i tylko tyle.

Naszym zdaniem

Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”

Ghibli ma coś takiego, że trudno mu się oprzeć – ma klasę. I równie ważne, że nawet jeśli technika nie jest pod żadnym względem nowatorska, osiągi zwyczajne, a ekonomia przeciętna, to całość okazuje się konkurencyjna. Maserati nie stanie się oczywiście marką głównego nurtu, ale ma szansę mały kawałek świata pomalować w swoje barwy. Trzymamy kciuki, bo dobra forma Maserati to dobra wiadomość dla świata.

Zalety – komfort, komfort i komfort
Natomiast największym atutem tego samochodu jest na drodze komfort, i to w każdej odmianie – od resorowania, przez wyciszenie kabiny, aż po jakość foteli. Maserati bardzo skutecznie „wyrównuje” niedoskonałości nawierzchni, jest bardzo płynne w swoim zachowaniu i bardzo konsekwentne. Zawieszenie ma pewną twardość, która pozwala zapewnić bardzo dobry kontakt kół z nawierzchnią, jednak nadrzędnym hasłem pozostaje komfort. Nie da się tu uniknąć porównania z Mercedesem – pod względem charakteru auta oraz zachowania na drodze Maserati zrobiło właśnie Mercedesa. Nawet układ kierowniczy jest „zrelaksowany”, odpowiedni do charakteru dużej limuzyny.

Kabina jest znakomicie wyciszona, silnik słychać tylko wtedy i tylko w takim stopniu, w jakim to jest konieczne, szumy powietrza pojawiają się dopiero przy prędkościach, za jazdę z którymi można stracić prawo jazdy, a jedyny rodzaj hałasu jaki chwilami wyraźnie słychać to ten pochodzący od opon. Komfort jest więc niemal totalny, a jedyny minus to przenoszenie nierówności na kierownicę, zbyt częste i zbyt wyraźne, tym bardziej zaskakujące, że inni poradzili sobie z tym już dawno temu.

Na kawałku pustej drogi i przy drobnej dawce entuzjazmu ze strony kierowcy, Ghibli „sztywnieje” tak samo jak robi to Quattroporte – siły boczne sprawiają, że kierownica zaczyna mocniej „ważyć”, a zachowanie auta nabiera wyrazu. Egzemplarz testowy był wyposażony w aktywne zawieszenie zwane przez Maserati Skyhook (dopłata 13 tys. zł), które pozwala usztywnić działanie układu jezdnego; jednak nawet w zwykłym (komfortowym) trybie pracy Ghibli okazuje się też kierowcy to charakterystyczne dla dobrze wyważonych aut poczucie, że może śmiało wybiegać myślą o kilka kroków w przód, mając pewność, że z tym, co dzieje się teraz auto sobie świetnie radzi.

Dopracowana stylizacja objawia się też w detalach – mały „dziób” przy osłonie chłodnicy i na pokrywie bagażnika to sto procent Maserati; ten detal powtórzono też na obręczach kół.

Być może – chociaż jest to czysto subiektywne wrażenie – właśnie tej ostrości brakuje w codziennym zachowaniu Ghibli, być może Maserati jest zbyt spokojne, mówiąc wprost – być może komfortu jest aż za dużo. Ma on swoją (dużą) wartość, jednak chcielibyśmy, by nasze Maserati zaciskało zęby na każdym kroku, a nie tylko od okazji. Wreszcie, Ghibli ma znakomity układ hamulcowy (opracowany bardzo przyczepne, zwinne i bardzo „pod kontrolą”, pomimo sporej masy własnej.

Wystarczy oswoić się z szerokością nadwozia, a okazuje się, że zakręty można potraktować agresywnie, a tor jazdy da się precyzyjnie dzielić na pojedyncze centymetry. Ghibli daje razem z Brembo). O ile dystans 35,6 metra potrzebny na zatrzymanie auta ze 100 km/h jest bardzo dobry, o tyle wynik 33,9 m przy gorących hamulcach można uznać, jak na auto tej wielkości/klasy/o tej masie, bez żadnej przesady za sensacyjny.

Cennik – drożej niż u konkurencji
Wersja określana po prostu jako „Diesel” to najtańszy model w ofercie Ghibli. Wyżej są auta z benzynowymi silnikami 3.0 biturbo o mocy 330 lub 410 KM; ten ostatni dostępny również z napędem na cztery koła. Biorąc pod uwagę średnią cenę najbliższych rywali (BMW, Jaguar, Mercedes, Audi), Maserati ceni Ghibli o kilkadziesiąt tysięcy złotych wyżej (pomijamy różnice w wyposażeniu). Na pytanie „czy warto?” odpowiedź jest indywidualna – dla tych, którzy decydują się na Ghibli najwyraźniej tak. Jest tu ogromny element prestiżu, bo BMW/ Audi/Mercedes to tylko BMW/Audi/ Mercedes, a Ghibli będzie dobrze wyglądać w towarzystwie dwa razy droższych Bentleyów. Przyjemnie widzieć Maserati w niezłej formie.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE