Test Mercedes E 220 d (W213) - Samochód pierwszego świata

KABINA I NADWOZIE – KAŻDE W INNYM STYLU

Pomijając kilka detali, Klasa E z zewnątrz od Klasy C różni się w zasadzie tylko wymiarami nadwozia. Ma identyczne proporcje, bardzo długi przód, niemal identyczne reflektory, tak samo charakterystycznie ścięty tył oraz taką samą, typową dla Mercedesów ostatnich lat, owalną tylną szybę. Jest to też samochód, którego nadwozie i kabina są kompletnie od siebie różne. To świadoma stylizacyjna decyzja – nic z zewnątrz nie zapowiada tego, czego można się spodziewać we wnętrzu ani też nic w kabinie nie mówi, jak wygląda nadwozie. Deska rozdzielcza jest najlepszym przykładem stylu, który zwykło się określać jako „polaryzujący opinie”. Jest tu wszystko – klasyczne linie, nowoczesne ekrany, szeroki daszek w stylu retro, armia okrągłych wylotów nawiewu czy 63 (tak jest) kolory tzw. podświetlenia nastrojowego. Jedna uwaga – wnętrze wygląd najkorzystniej z dwoma wielkimi ekranami. Standardowo Klasa E ma tradycyjne zegary, które za drobną dopłatą 4800 zł można zamienić na 12,3-calowy wyświetlacz – i naszym zdaniem trzeba to zrobić, najlepiej dokładając do tego pełny system Comand (16 tys. zł).

HIGH-TECH I ŚWIĘTY SPOKÓJ

Polaryzuje opinie czy nie, Mercedes osiąga zamierzony efekt – siadając w fotelu i zatrzaskując drzwi, wszystkie problemy świata zostawiasz na zewnątrz. Jest to trudne do przekazania w suchym opisie, ale w świecie Klasy E panuje taki spokój, że nawet kiedy się spieszysz, jedziesz spokojnie. Pod tym względem, przy wszystkich swoich systemach łączności ze światem, tzw. autonomicznych funkcjach jazdy i ogólnym high-techu jest to wciąż na wskroś Klasa E.

Test Mercedes E 220 d (W213)	Test Mercedes E 220 d (W213)
Dwa rodzaje sprzętu Burmester – taki za pięć i taki za 27 tys. zł	Szkło jest najwyraźniej bardziej prestiżowe niż plastik

 Nawet kiedy się spieszysz, to nie chce się jechać szybko.

Podczas zwykłej jazdy jedyne odgłosy, jakie docierają do kabiny to od czasu do czasu cichy szum opon, a przy wyższej prędkości szumy opływającego nadwozie powietrza. Układ kierowniczy jest, mimo że do pełnego skrętu kół wystarcza zaledwie 2,5 obrotu kierownicą, wręcz idealnie leniwy. Komfort resorowania okazuje się totalny – nie mieliśmy pod ręką Klasy S dla porównania, ale nie ma wątpliwości, że pod tym względem Klasa E prezentuje podobny poziom.

NOWY MODEL – NOWY SILNIK

W najnowszym modelu debiutuje nowiutki dwulitrowy turbodiesel, zastępujący jednostkę 2.2 produkowaną od 2008 roku. Silnik rozwija moc 194 KM (o 24 KM więcej niż poprzednik) oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm (identycznie jak poprzednik), ma aluminiową konstrukcję, układ wtryskowy common-rail czwartej generacji i z całym osprzętem plus płynami jest o 46 kg lżejszy (niż poprzednik). Można go też montować wzdłużnie oraz poprzecznie, co oznacza mniej więcej tyle, że trafi do modeli od A do S, a pewnie również do tych spod znaku V oraz Sprintera. Silnik ma standardowo do pary 9-biegowy automat i chociaż Mercedes (oraz inni) przez lata przyzwyczajali nas, że życie w klasie biznes rozpoczyna się dopiero od turbodiesli 3.0 V6, to najnowsza Klasa E pokazuje, że niekoniecznie.

Nawet jeśli w sprincie do setki odnotowaliśmy czas o pół sekundy gorszy niż podaje fabryka, to wciąż jest to 7,8 s – wynik bardzo dobry, z jakiej strony by go nie gryźć. Podczas zwykłej jazdy automat utrzymuje jednostkę na tak niskich obrotach, że to aż prawie nieprzyzwoite poniżej 2000 obr/min), a przełożenia górnych biegów są wyjątkowo długie – przy 140 km/h silnik pracuje przy niecałych 1700 obr/min. Natomiast kiedy zdejmujesz nogę z gazu, masz wrażenie, że Mercedes nigdy nie przestanie się toczyć, że opory ruchu go nie dotyczą – to wszystko tylko zwiększa wrażenie świętego spokoju.

Test Mercedes E 220 d (W213)	Test Mercedes E 220 d (W213)	Test Mercedes E 220 d (W213)
W wersji z dużym ekranem na tablicy przyrządów do wyboru są trzy rodzaje zegarów – standardowe, sportowe i futurystyczne

Jednak kiedy zwiększysz prędkość i każesz mu się mocniej oprzeć na kołach w zakręcie, okaże się, że układ jezdny Mercedesa wcale nie jest taki leniwy. Nawet bez usztywniania zawieszenia sportowym trybem jazdy Klasa E jest znacznie bardziej ostra,  precyzyjna i przyczepna niż można się spodziewać. Auto bardzo stabilnie reaguje nawet na wyjątkowo gwałtowne zmiany obciążenia kół, tak jakby zarówno rozstaw osi, jak i kół miało większe niż są. Przejścia ze skrętu w skręt stają się szybkie i konkretne, a ani ostre hamowanie, ani nawierzchnie o niższej przyczepności nie wyprowadzają Mercedesa z równowagi. Natomiast zbyt dużą prędkość w skręcie Klasa E uspokaja zawsze   tak samo – łagodną podsterownością. A po powrocie do zwykłej jazdy Mercedes natychmiast wraca do swojej zrelaksowanej natury.

Mercedes jest tak stabilny jakby rozstaw osi i kół były większe niż są

DZIŚ E 220 D, JUTRO AMG E 63 

Klasa E wjeżdża na rynek w czterech odmianach – benzynowych 2.0 turbo (E 200, 184 KM) i 3.0 V6 biturbo (AMG E 43 4Matic, 401 KM) oraz turbodieslami 2.0 (E 220 d) i 3.0 V6 (E 350 d, 258 KM). Docelowo odmian będzie znacznie więcej, od czegoś w rodzaju E 200 d, przez hybrydę typu plug-in, aż po pełnoprawną wersję AMG, czyli E 63. Moc silnika tej ostatniej może zahaczyć o 600 KM. Co nie zmienia faktu, że tu i teraz wersja E 220 d okazuje się znakomita. Pod wszystkimi istotnymi względami – komfort, osiągi, wyposażenie (głównie dodatki), jakość, ekonomia, lista jest długa – jest dokładnie taka, jaka ma być.

Rzeczywiście jedzie sam

Klasa E ma chyba najbardziej rozbudowane systemy samoczynnej jazdy, jakie są dziś w ofercie. Nie jest to jeszcze tzw. autonomia, ale raczej  rozwinięcie tempomatu do użytku głównie na autostradach. Mercedes sam zwalnia na ograniczeniach prędkości, przyspiesza kiedy droga jest wolna, a po włączeniu kierunkowskazu „rozgląda się” i zmienia pas ruchu. Długie łuki czasem pokonuje wielokątem, czyli tak jak bardzo wielu kierowców.

Ale przede wszystkim – nie wymaga trzymania rąk na kierownicy, wymaga tylko, by kierowca kontrolował to, co się dzieje. Od czasu do czasu system przypomina więc o złapaniu na chwilę kierownicy – choć przez cały czas prowadzi auto sam – a jeśli kierowca to zignoruje, zatrzymuje samochód.

Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”
Wady? A jakże. Raz – albo nie ma, albo nie potrafiliśmy znaleźć oddzielnej regulacji dla podświetlenia listew na desce rozdzielczej oraz przestrzeni na nogi. Dwa – kombinacja skóry, drewna, metalu i lśniącej fortepianowej czerni to jak na nasz gust trochę za dużo naraz. Trzy –  wolelibyśmy jednak bardziej się odróżniać od tych, którzy jeżdżą Klasami C. Owszem, wszystko to są problemy pierwszego świata, ale też Klasa E jest właśnie samochodem pierwszego świata.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

Mercedes-Benz klasa E - E 220 d

Ocena:

4.5

(auto motor i sport, 2016-07-01)

Mercedes po raz kolejny pokazuje, że to właśnie w jego limuzynach można znaleźć najwyższy poziom komfortu poniżej Rolls-Royce’a. Stylizacja to bardzo indywidualna rzecz, a Klasie E trudno wytknąć nawet jedną istotną wadę. Może poza tą, że nie jest dla każdego. Ocena jest gdzieś między bardzo dobrą, a wybitną i stąd 4,5.

Nadwozie

bardzo wysoka jakość wykonania, wygodny dostęp, przestronna kabina, świetna widoczność, dopracowana obsługa, bardzo niski współczynnik oporu powietrza

w wersji podstawowej nieatrakcyjne zegary

Napęd

dynamiczny i bardzo oszczędny silnik, świetny automat, bardzo dobre osiągi

w sportowym trybie pracy silnik zbyt często korzysta z wysokich obrotów

Bezpieczeństwo

dobre hamulce, bogate wyposażenie seryjne (system pre-safe, połączenie alarmowe)

Komfort

znakomity komfort resorowania, bardzo wygodne fotele, świetnie wyciszone wnętrze

Właściwości jezdne

pewne zachowanie na drodze, bardzo wysoka stabilność

Eksploatacja

bardzo niskie zużycie paliwa

krótki okres gwarancji na podzespoły (2 lata), krótkie okresy między przeglądami (raz w roku), wysokie ceny niektórych dodatków

zobacz galerię