Test: Nissan Pulsar, Honda Civic, Opel Astra, Peugeot 308

Nissan lubi zaskakiwać. Przed laty zrezygnował z produkcji klasycznych aut i w miejsce Almery oraz Primery wprowadził w 2007 r. auto wtedy wielce oryginalne – Qashqaia. Model ten odniósł ogromny sukces i w drugim wcieleniu bardzo dobrze sprzedaje się też dzisiaj. Japończycy poszli więc za ciosem i zaprezentowali mniejszego crossovera. Znowu sukces, bo Juke okazał się ulubieńcem publiczności, zwłaszcza żeńskiej. Równolegle jednak Nissan kroczył drogą samochodowej cnoty, próbując sprzedawać (także od 2007 r.) klasyczną Tiidę w wersjach sedan i hatchback. Zaliczył jednak spektakularną klapę.

Teraz, po kilku latach od wycofania Tiidy z rynku, Japończycy prezentują inny klasyczny kompakt – Pulsara. Ma kusić przestronnym wnętrzem, niskim zużyciem paliwa i przystępną ceną. Sprawdzamy, czy rzeczywiście wyróżnia się w porównaniu z Hondą Civic, Oplem Astrą i Peugeotem 308.

Pulsar czyli przestrzeń
Jak wynika z opisu samego producenta, Pulsar świetnie wywiązuje się z obowiązków auta rodzinnego nawet wtedy, gdy „dzieci są już tak duże jak dorośli”. Dalej jest mowa  o odważnej stylistyce, co wydaje się określeniem na wyrost, zwłaszcza jeśli obok Pulsara zaparkuje Honda Civic. Za to w zgodzie z faktami będzie stwierdzenie, że Nissan stworzył samochód niewyróżniający się z zewnątrz, ale bardzo praktyczny i naprawdę pojemny w środku. Odległość między osiami wynosi 2,70 metra, więc miejsca nie brakuje nawet z tyłu. Na niezbyt mocno wyprofilowanej kanapie dwie osoby mogą podróżować bardzo wygodnie, kierowca i pasażer obok niego siedzą wysoko, na fotelach, które niezbyt mocno przytrzymują ciało.

Stylistycznych ekstrawagancji w Pulsarze się nie znajdzie. Za to od razu wiadomo, gdzie czego szukać i do czego służy
Stylistycznych ekstrawagancji w Pulsarze się nie znajdzie. Za to od razu wiadomo, gdzie czego szukać i do czego służy. Ale największą zaletą jest duża ilość miejsca z tyłu

Pulsara skonstruowano na płycie podłogowej Nissana Juke’a, ma więc zawieszenie takie, jak ten popularny crossover – z przodu są kolumny McPhersona, a z tyłu belka skrętna. Tyle że w przeciwieństwie do zwinnie pomykającego w zakrętach Juke’a, zawieszenie Pulsara skonstruowano z większym naciskiem na komfort. Auto pokonuje zakręty niezbyt precyzyjnie i przechylając się na boki. ESP wcześnie i mocno przeciwdziała podsterowności. Na pochwałę zasługują hamulce, droga hamowania Pulsara nie odbiega od tej, jaką mogą się pochwalić konkurenci. Zawieszenie nie pozwala więc na dynamiczną jazdę po serpentynach. 

Z tyłu w Pulsarze jest tyle miejsca, co w autach większych i droższych

A co z komfortem? Też szału nie ma. Wprawdzie drobne nierówności są tłumione dość sprawnie, ale te większe nie. Na poprzecznych garbach w jezdni słychać dobijanie sprężyn zawieszenia do odbojników. Pełne obciążenie auta na naprawdę kiepskiej drodze jest dużym wyzwaniem dla tylnej osi.

1,5-litrowy turbodiesel pracujący pod maską Pulsara nie grzeszy temperamentem. Silnik ten to współczesna wersja jednostki napędowej Renault z 2001 roku. W kompaktowym Nissanie w połączeniu ze sprawnie zmieniającą przełożenia sześciobiegową skrzynią zasługuje na uznanie bardziej ze względu na umiarkowany apetyt (średnio w teście zużył 5,9 l/100 km) niż z powodu dynamiki czy kultury pracy.

Czyli co właściwie dostajemy za promocyjne 70 000 tys. zł (bez promocji cena najtańszego diesla wynosi nawet 74 000 zł)? Dostajemy oszczędne, dość bogato wyposażone auto (ale w wersjach droższych niż podstawowa), wykończone przeciętnej jakości tworzywami, za to wykonane bardzo starannie i nadzwyczaj przestronne. Tylko czy to dzisiaj wystarcza? 

Civic, czyli trochę kosmicznie
Obok Hondy nie tylko Pulsar wygląda mało awangardowo. Civic, nawet po trzech latach na rynku (mowa o modelu aktualnej generacji), wciąż przypomina pojazd z kosmosu i za nic ma fakt, że z powodu tego designu widoczność z wnętrza jest bardzo słaba. Z kolei całe galaktyki przycisków i pokręteł byłoby łatwiej ogarnąć, gdyby na tablicy rozdzielczej nie pogrupowano ich na dwóch piętrach. Do tego Civica wyposażono w komputer z drobnymi przyciskami, których użycie w czasie jazdy niektórym testującym wydawało się zbyt ryzykowne. Zaprzysięgli civicofile twierdzili wprawdzie, że można się do tego przyzwyczaić – nie wiemy tylko, czy chodziło im o przyciski, czy o ryzyko.

Bardzo szybko i bez oporów można natomiast przywyknąć do zadziwiająco obszernego bagażnika, pod którego podłogą znajduje się dodatkowa skrytka na drobiazgi. Poza tym oparcia foteli składają się w Hondzie w taki sposób, że podłoga powiększonego przedziału bagażowego jest równa (bez progu). Można też do pionu, jak w kinie, postawić same siedziska tylnej kanapy – wtedy za oparciami przednich foteli w poprzek auta zmieści się nawet rower.

Na pierwszy rzut oka rozmieszczenie wskaźników na tablicy rozdzielczej wydaje się skomplikowane, na drugi rzut oka – także. Ekrany i tarcze wskaźników rozmieszczono na dwóch poziomach i trzeba się do tego przyzwyczaić. Z tyłu jest zaskakująco ciasno, przede wszystkim nie ma gdzie podziać stóp, bo pod przednimi fotelami znajduje się zbiornik paliwa

Ale troska o nadwymiarowy bagaż sprawiła, że mniej uwagi poświęcono nadwymiarowym pasażerom. Zbiornik paliwa jest pod przednimi fotelami, więc kierowca i pasażer siedzą wysoko i mają mało miejsca nad głowami, co odczują zwłaszcza ci o wyższym wzroście. Z tyłu odległość do sufitu też jest mała, na dodatek stóp nie da się wsunąć pod przednie fotele.

Astra, czyli ciężka sprawa
Astra nie ma lekko, a powodem jest nie tyle wiek aktualnego modelu, co jego ciężar. Mimo że jest sprzedawana już od prawie pięciu lat, Opel stale wprowadza jakieś zmiany, by Astra pozostawała modelem nowoczesnym – np. wzbogaca wyposażenie o elektroniczne systemy wspomagające kierowcę (dodatkowo płatne) czy świetne biksenonowe reflektory AFL.

Ostatnio doszedł nowy 1,6-litrowy turbodiesel, który ma zastąpić poprzednią jednostkę 1.7. Słowo nowy jest dość umowne, bo 110-konny 1.6 CDTi to konstrukcja oparta na silniku Isuzu z lat 90. W porównaniu z silnikami Hondy czy Peugeota ten z Astry (spełniający normę Euro 6) na niskich obrotach jest niezbyt żwawy, a w uzyskaniu lepszej dynamiki przeszkadzają długie przełożenia sześciobiegowej skrzyni dosyć opornie zmieniającej przełożenia. Dopiero powyżej 1500 obrotów silnik nabiera chęci do życia i rozpędza auto jak trzeba, jednak o nadzwyczajnym temperamencie nie może być mowy, bo Astra jest po prostu ciężka (waży ponad 1,5 tony).

Od lat narzekamy na przeładowaną konsolę Astry – łatwiej obsłużyć komórkę jadąc 120 km/h niż wcelować palcem we właściwy guzik na tablicy Opla. W aktualnym modelu to już zapewne się nie zmieni, podobnie jak nie przybędzie miejsca dla pasażerów. Zawieszenie Astry jest komfortowe

Z powodu ciężaru do 6,4 l/100 km wzrasta też średnie zużycie paliwa – to prawie o pół lub równo o pół litra więcej niż potrzebują Peugeot, Nissan i Honda. Masa większa niż w innych autach nie robi jednak wrażenia na zawieszeniu Astry. Egzemplarz wyposażony w układ jezdny FlexRide (za 3500 zł) zapewniał pasażerom wysoki komfort jazdy, gdy auto było puste i gdy w pełni je obciążono; poczucie komfortu dają też wygodne fotele. Ponadto w trybie Sport układ kierowniczy Astry staje się bardziej bezpośredni, kierowca może dokładniej wyczuć, co dzieje się między kołami a asfaltem. Auto przejeżdża zakręty szybko i zdecydowanie, stale poddając się kontroli kierowcy.

O tym, że mimo sporych rozmiarów kompakt Opla ma niewiele miejsca dla pasażerów i na bagaż oraz że przytłacza wielką liczbą pokręteł i przycisków piszemy od 2009 roku. Bez wątpienia znajdzie się więc okazja do poprawienia tego i owego w modelu kolejnej generacji. Mimo to tu i teraz Astra wygrywa test, ale tylko jednym jedynym punktem! 

Peugeot 308, czyli rządzi komputer
Peugeot wielką pokoleniową zmianę ma już za sobą. Model 308 jest z zewnątrz krótszy od poprzednika, a w środku przestronniejszy. Ma dużo miejsca dla czterech pasażerów i wygodne fotele. Znacznie poprawiła się jakość wykończenia, na urodzie zyskała tablica rozdzielcza nieprzeładowana przyciskami. Sterowanie prawie wszystkimi funkcjami odbywa się za pośrednictwem dotykowego ekranu. Efekt jest taki, że żeby zmniejszyć temperaturę choćby o jeden stopień, trzeba przebijać się przez dziwaczną strukturę menu komputera; w sumie obsługa jest bardziej zawikłana niż w Civicu – a to duże osiągnięcie.

Ale bardziej przeszkadza fakt, że kierownica jest mała i niektórym kierowcom (zależnie od ich wzrostu) zasłania wskaźniki. Mała kierownica sprawia też, że auto w zakrętach okazuje się aż za bardzo zwrotne, co chwilami może niepokoić. Gdyby koło kierownicy było większe, prawdopodobnie takie wrażenie by nie powstało. Nie wpływa to jednak na komfort jazdy, który jest wysoki niezależnie od obciążenia „308”, nie wpływa też na bezpieczeństwo, choć hamować Peugeot mógłby z większym zaangażowaniem. 

Kompaktowy Peugeot byłby jeszcze sympatyczniejszy, gdyby dało się łatwo odczytać wskazania prędkościomierza (zasłania go koło kierownicy), gdyby wskazówka obrotomierza poruszała się w takim kierunku, jak w zegarku i gdyby kierownica nie była tak mała. Mimo to „308” ma dużo miejsca i dynamiczny silnik

Tego akurat nie można odmówić 1,6-litrowemu turbodieslowi. W różnych autach pojawia się on od 2001 roku, w Peugeocie 308 skojarzono go wreszcie z precyzyjną sześciobiegową skrzynią. I mimo że dane pomiarowe nie wskazują, że silnik ten jest aż tak dynamiczny, jak odczuwa to kierowca, to moc rozwija miarowo i okazuje się równie oszczędny jak silniki Hondy i Nissana.

Na tle Civica i Astry Peugeot 308 wypada też nieco taniej – za podstawową wersję z testowanym silnikiem zapłacimy według cennika 77 800 zł, Honda jest droższa o 3800 zł, a Astra o 900 zł. Peugeota można też kupić ze słabszym dieslem (92 zamiast 115 KM), jego cena wynosi 70 700 zł, czyli jest niższa nawet niż cena testowanego przez nas Pulsara (74 000 zł).     

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	diesel, R4	diesel, R4	diesel, R4	diesel, R4
Moc kW (KM)	110 KM	115 KM	120 KM	110 KM
Przy obrotach (/min)	3500/min	3600/min	4000/min	4000/min
Poj. skokowa cm3	1598 cm3	1560 cm3	1597 cm3	1461 cm3
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	300 Nm	270 Nm	300 Nm	260 Nm
Przy obrotach (/min)	1750/min	1750/min	2000/min	1750/min
Przeniesienie napędu	na przednie koła; 6-bieg. przekł. mechaniczna	na przednie koła; 6-bieg. przekł. mechaniczna	na przednie koła; 6-bieg. przekł. mechaniczna	na przednie koła; 6-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4419/ 1814/ 1510 mm	4253/ 1804/ 1457 mm	4300/ 1770/ 1470 mm	4387/ 1768/ 1520 mm
Rozstaw osi (mm)	2685 mm	2620 mm	2595 mm	2700 mm
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,8/11,8 m	10,5/10,8 m	11,4/11,6 m	11,0/11,0 m
Poj. zbiornika paliwa (l)	56 l	53 l	50 l	46 l
Masa własna (kg)	1524 kg	1343 kg	1388 kg	1275 kg
Dopuszczalne obciążenie (kg)	486 kg	437 kg	482 kg	510 kg
Poj. bagażnika (l)	370/1235 l	420/1228 l	477/1378 l	385/1395 l
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1460/1430 mm	1460/1430 mm	1465/1455 mm	1430/1450 mm
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1010/950 mm	1025/970 mm	995/940 mm	1040/930 mm
Rozmiar opon	225/50 R 17 V	225/45 R 17 V	225/45 R 17 Y	205/50 R 17 V
CO2 (limit) g/km	97 g/km	100 g/km	98 g/km	94 g/km
Norma emisji spalin	Euro 6	Euro 5	Euro 5	Euro 5

Osiągi	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
0-80 km/h (s)	8,1 s	7,7 s	7,4 s	8,1 s
0-100 km/h (s)	12,0 s	11,4 s	11,0 s	12,0 s
0-120 km/h (s)	17,9 s	16,9 s	16,1 s	17,7 s
0-130 km/h (s)	21,5 s	20,2 s	19,2 s	21,3 s
0-140 km/h (s)	26,0 s	24,0 s	22,7 s	25,6 s
0-160 km/h (s)	40,1 s	35,2 s	33,4 s	38,5 s
400 m (km/h)/(s)	18,2 s	17,9 s	17,6 s	18,2 s
Prędkość maksymalna (km/h)	184 km/h	196 km/h	207 km/h	185 km/h

Elastyczność	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	9,0/14,9 s	9,2/16,0 s	8,3/11,7 s	9,4/15,9 s

Elastyczność	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
80-120 km.h na V/VI biegu	12,9/17,4 s	12,9/18,5 s	11,6/15,7 s	14,2/19,3 s

Próba jazdy	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
(Slalom 18 m ) km/h	63,7 km/h	62,7 km/h	63,2 km/h	59,1 km/h

Próba jazdy	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
Test omijania (prędkość. autostradowa)	132,4 km/h	131,6 km/h	130,3 km/h	129,4 km/h

Próba jazdy	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość najazdu km/h	72 km/h	73 km/h	71 km/h	71 km/h
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość wyjazdu km/h	46 km/h	53 km/h	49 km/h	37 km/h

Zużycie paliwa	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	3,9 l/100 km	4,4 l/100 km	4,1 l/100 km	4,1 l/100 km
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	3,5 l/100 km	3,5 l/100 km	3,5 l/100 km	3,3 l/100 km
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	3,7 l/100 km	3,8 l/100 km	3,7 l/100 km	3,6 l/100 km
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	4,9 l/100 km	4,4 l/100 km	4,4 l/100 km	4,3 l/100 km
Maksymalne (l/100 km)	7,6 l/100 km	7,1 l/100 km	7,0 l/100 km	7,1 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km)	6,4 l/100 km	6,0 l/100 km	5,9 l/100 km	5,9 l/100 km
zasięg (km)	875 km	883 km	847 km	779 km

Poziom hałasu (dB)	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
przy 80 km/h dB(A)	64 dB(A)	64 dB(A)	65 dB(A)	63 dB(A)
przy 100 km/h dB(A)	66 dB(A)	66 dB(A)	68 dB(A)	66 dB(A)
przy 130 km/h dB(A)	70 dB(A)	68 dB(A)	71 dB(A)	69 dB(A)
przy 160 km/h dB(A)	72 dB(A)	71 dB(A)	74 dB(A)	73 dB(A)

Droga hamowania (m)	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37,1 m	37,3 m	36,4 m	36,0 m
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	36,1 m	37,9 m	37,1 m	37,1 m
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	36,7 m	36,1 m	37,1 m	37,7 m
ze 140 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	73,0 m	75,0 m	73,0 m	72,0 m
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni	43,0 m	44,0 m	42,0 m	40,0 m

Ceny i wyposażenie	Astra 1.6 CDTI Essentia	308 E-HDI 115 Access	Civic 1.6 I-DTEC S	Pulsar DCI 110 Visia
Cena modelu podstawowego (zł)	78 700 zł	77 800 zł	81 600 zł	74 000 zł
Klimatyzacja manualna			- zł
Klimatyzacja automatyczna	1500 zł	- zł	- zł	- zł
Nawigacja GPS	4000 zł	- zł	- zł	- zł
Czujnik parkowania z przodu/z tyłu	-/ - zł	-/ 2000 zł	-/ - zł	-/ - zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)