Test Opel Astra IV 1.4 Turbo - Koktajl firmowy

Tylko jeden z dziewięciu silników oferowanych do nowej Astry ma mniejszą pojemność niż w testowanym egzemplarzu - wysokoprężny 1.3 CDTI. Wybierając do testu wersję z silnikiem o pojemności jedynie 1364 cm3, mieliśmy sporo obaw, czy tak mała jednostka napędowa uciągnie takiego słonia jak nowa Astra. Na wszelki wypadek Opel podaje jedynie masę własną podstawowego modelu z seryjnym wyposażeniem (1.4 ecoFLEX Selection), która wynosi aż 1373 kg. Sporo jak na auto niższej klasy średniej, nawet jeśli największe w segmencie i bogato wyposażone już w standardzie.

Na szczęście, dzięki turbosprężarce silnik 1.4 Turbo ECOTEC pod względem mocy nie jest przedostatni w gamie jednostek napędowych Astry, ale trzeci od góry. 140 KM i 200 Nm to nie byle co. Do wyniku z danych fabrycznych, dotyczącego sprintu do 100 km/h, testowanej Astrze zabrakło jedynie 0,4 s. Rezultat 10,1 s podczas przyspieszenia od 0 do 100 km/h to i tak zdecydowanie lepiej niż to, czego można się było spodziewać. Na niższych biegach turbodoładowana jednostka napędowa do swoich maksymalnych obrotów, wynoszących 6500/min, dochodzi bez żadnej zadyszki i w takim tempie, że obrotomierza lepiej nie spuszczać z oka. Po 3,4 s od startu, przy 50 km/h, kończy się pierwszy bieg. Szybka zmiana na dwójkę i po upływie kilku sekund, przy 93 km/h, znowu trzeba zmieniać bieg. Dopiero na trójce, na której Astra rozpędza się do aż 145 km/h, można trochę odsapnąć. Warto zapamiętać osiągi Astry 1.4 Turbo na trzecim biegu.

Pomiar drogi hamowania nie przyniósł niespodzianek. Ze 100 km/h podczas pierwszej próby nieobciążona Astra zatrzymuje się po 38 metrach. Po rozgrzaniu układu hamulcowego i obciążeniu samochodu droga hamowania ze 100 km/h wydłuża się o 1 metr. Nie są to wyniki na miarę nowej jakości w klasie niższej średniej, ale sytuują Astrę w ścisłej czołówce nowoczesnych samochodów z jej segmentu.

Podczas pomiarów elastyczności od początku wydawało się, że z autem coś jest nie tak. Wyniki uzyskiwane przez Astrę dalekie były od ideału. Przy dość wysokim momencie obrotowym 1,4-litrowego silnika, dostępnym już od 1850 obr/min, Astra fruwać nie może, ale rozpędzanie z 60 km/h do 100 km/h czy z 80 km/h do 120 km/h na V i VI biegu powinno jej przychodzić zdecydowanie łatwiej. Nawet na czwartym biegu wyniki Astry nie są zachwycające, bo wynoszą - odpowiednio - 9,3 s i 9,8 s. Wtedy przypomniało nam się jaka jest masa własna "gołej" Astry, uwzględniliśmy dodatkowy osprzęt i wyposażenie testowanego egzemplarza oraz masę kierowcy. Ze zgrubnych szacunków wyszło, że bogato wyposażona Astra 1.4 Turbo z kierowcą na pokładzie może ważyć około 1,5 tony. I wszystko jasne.

Na szczęście, w odwodzie jest bieg trzeci. Na trójce, przy 60 km/h, serce Astry bije z prędkością nieco poniżej 3000 obr/min. Turbosprężarka jest już obudzona, czuwa i zaczyna powoli tłoczyć dodatkowe powietrze do silnika. "Setka" pojawia się na liczniku już po upływie 6,7 sekundy zamiast po 20,1 s, jak ma to miejsce w wypadku przyspieszania na ostatnim biegu. Czas rozpędzania z 80 km/h do 120 km/h skraca się z 19,4 s do 7,1 s. Wniosek? Na trasie do sprawnego przyspieszania należy wykorzystywać bieg trzeci, bo na IV, V i VI nawet 140-konna Astra jest zbyt ociężała.

Podczas jazdy, zza kierownicy nadwagi auta nie odczuwa się wcale. Astra chętnie i szybko skręca, w reakcjach na ruchy kierownicą jest nawet dynamiczna. Stabilne zachowanie auta podczas szybkich manewrów, zawieszenie z ogromnym zapasem trakcji, ostry układ kierowniczy (jedynie 2 2/3 obrotu kierownicą dzielą maksymalne po-łożenie kół od lewej do prawej) oraz szerokie i sztywne opony Bridgestone Potenza RE 050A o rozmiarze 225/45 R18 skutecznie maskują ociężałość konstrukcji Astry. Dynamikę doznań "podkręca" również dobra pozycja za kierownicą. Siedzi się stosunkowo nisko, zakres wzdłużnej regulacji fotela przerasta nawet potrzeby osób o ponadprzeciętnym wzroście, regulowana równości Astrze pomaga również duży rozstaw osi, wynoszący 2685 mm, czyli prawie tyle, co w Insignii należącej do klasy średniej.

Doznania rodem z auta wyższej klasy potęguje też wnętrze Astry. Sporo w nim miękkich materiałów i dodatków w kolorze chromu, które mają podkreślać dbałość projektantów o szczegóły oraz uderzać po oczach precyzją wykonania tele. Może być go całkiem sporo lub wcale. Pasażerowie z przodu i z tyłu mają do dyspozycji kieszenie w drzwiach, z przodu z uchwytami na butelki w rozmiarze XL (1,5 l), z tyłu - S (0,5 l). Miejsca na odkładanie mniejszych i większych drobiazgów nie brakuje (od monet, przez iPody i telefony komórkowe, po aparaty fotograficzne i atlasy). Bagażnik ma standardowo 370 l pojemwpojemw dwóch płaszczyznach kolumna kierownicy pozwala odsunąć kierownicę dość daleko od deski rozdzielczej.

Samochód, który podczas jazdy krętą drogą zachowuje się bardzo stabilnie na prostej jest zaskakująco komfortowy. Mechanizm Watta, redukujący poprzeczne ruchy belki skrętnej tylnego zawieszenia w stosunku do nadwozia usztywnia tylne zawieszenie, ale działa jedynie w czasie występowania na kołach sił poprzecznych, czyli wtedy, gdy koła toczą się po łuku. Gdy Astra jedzie prosto przed siebie, dość miękko zestrojone połączenie wahaczy wzdłużnych belki z nadwoziem na tyle skutecznie tłumi łagodne pofałdowania nawierzchni, że można poczuć się jak w samochodzie wyższej klasy. W dobrym tłumieniu niei montażu. Kto siedział w Insignii albo przynajmniej widział jej wnętrze, w Astrze będzie czuł się znajomo. Miejsca na przednich fotelach jest sporo, a same siedzenia bardzo wygodne. W testowanym egzemplarzu fotel kierowcy był wyposażony w osobną regulację kąta nachylenia przedniej i tylnej części siedziska, co umożliwiało zajęcie idealnie dopasowanej pozycji za kierownicą. Dla osób, dla których siedziska standardowej długości są zbyt krótkie, świetnym rozwiązaniem jest regulacja wysunięcia przedniej podpórki siedziska. W ten sposób nogi podparte są tuż za kolanami.

Z tyłu w Astrze podróżuje się wygodnie. Na brak miejsca nad głową nie można narzekać, a ilość miejsca na kolana zależy od tego, jak daleko do tyłu przesunięte są przednie foności. Podłoga może znajdować się w dwóch położeniach: wyższym - wtedy bagażnik jest niższy, ale nie ma progu, a pod podłogą powstaje spora przestrzeń na płaskie przedmioty; niższym - wtedy trzeba się liczyć z przerzucaniem bagaży przez wysoki próg.

Ani czasy, ani sytuacja Opla nie są wymarzone do wprowadzania na rynek tak ważnego modelu, jakim dla Opla zawsze była i jest Astra. W klasie Golfa Opel jeszcze nigdy nie wytoczył tak solidnego i dopracowanego działa w bitwie o klientów i o przodownictwo w segmencie. Ale czy to wystarczy w trudnych czasach i w walce ze znakomicie przygotowanym przeciwnikiem?

Tekst: Maciej Ziemek

Dane techniczne

PODSUMOWANIE