Test Praga R1: Praska wiosna

Gdy w ubiegłym roku siedziałem za kierownicą wyścigowego Golfa w eliminacji VW Castrol Cup i zastanawiałem się, jak tu wygrzebać się ze żwiru po zbyt szybkim prawym zakręcie na Slovakiaringu, nie przypuszczałem, że zaledwie kilka kilometrów ode mnie, w popegeerowskich zabudowaniach powstaje motoryzacyjne dzieło sztuki – małe, zgrabne i lekkie auto wyścigowe. To nie są czasy, w których idea jednego człowieka może doprowadzić do powstania wyrafinowanej maszyny. Potrzeba sztabu ludzi, profesjonalnych narzędzi, fabryki, miesięcy na obliczenia, olbrzymich pieniędzy, no i wielkiego zapału. W małej manufakturze pod Bratysławą nie zabrakło ani pomysłu, ani zapału, i pieniędzy też nie. W 2011 roku niewielka firma wystawiająca auta w wyścigach samochodowych postanowiła zbudować własny bolid.

Za Pragę R1 trzeba zapłacić 490 tys. zł.

Ale nie byle jaki. Jak tłumaczy mi Jan Martinek, mechanik, marketingowiec, konstruktor i osoba od wszystkiego w jednym, to miał być pojazd niezwykły. – Nasze auto miało być pierwszym tanim samochodem wyścigowym, wykorzystującym monokok. Po półtora roku na kołach stał pierwszy egzemplarz Pragi. Ochrzczono go R1.

Monokok wykonany w technologii honeycomb waży zaledwie 55 kg. Jego konstrukcja, to najpilniej strzeżona tajemnica manufaktury

Tanie auto? To rzecz względna. Za gotową Pragę R1 trzeba wyłożyć blisko pół miliona złotych, ale uwierzcie, w tym sporcie i za taką technologię to naprawdę nieduże pieniądze. Czy trzeba lepszej rekomendacji niż F1? Monokok to klatka bezpieczeństwa i konstrukcja nośna pojazdu w jednym. Piekielnie mocna, a zarazem bardzo lekka. O jej wytrzymałości przekonał się Robert Kubica podczas GP Kanady w 2007 roku. Na 27. okrążeniu wyścigu Polak uderzył w betonową ścianę z prędkością 230 km/h. Obrażenia? Brak.

Siła w przeplataniu
Samo włókno węglowe jest zbyt słabe, by utrzymało zawieszenie i zniosło przeciążenia podczas jazdy. Trzeba je wzmocnić. Najlepiej lekkim materiałem. Idealnie nadaje się aluminium. Płytki przypominające plastry miodu trzeba więc obłożyć włóknem węglowym i gotowe. Tak powstaje monokok w technologii honeycomb. – Nasz jest nieco grubszy niż w bolidach F1, bo im cieńszy, tym droższy. Znaleźliśmy idealny balans między grubością, wytrzymałością i ceną – dodaje Martinek.

Jak w prawdziwym bolidzie F1 tak i tutaj jest crashbox – nos, który przy wypadku przyjmuje całą siłę uderzenia	Każde auto jest strojone na hamowni jak najlepszy stradivarius

Nie jestem do końca przekonany, a moja mina chyba to zdradza. Jan szybko wyciąga olbrzymi pojemnik z testowymi honeycombami. To fragmenty monokoku po testach wytrzymałościowych. Sprawdzali ile warstw należy położyć, jak je układać, kiedy pękają, jak znoszą przeciążenia, a co najważniejsze – jak wklejać w nie punkty mocowania.

Cały monokok powstaje w innej niewielkiej firmie z sąsiedztwa. To jednak nie garażowa produkcja. Zamówienia składają tu Porsche, Audi, a nawet Lamborghini, choć się do tego nie przyznają. Gotowe monokoki trafiają na halę montażową. Są obrabiane, klejone w całość i przygotowywane do montażu zawieszenia, silnika i pozostałych elementów wyścigówki.

Silnik z Formuły Renault to żadna tajemnica, możesz go kupić za 8 tys. euro. Tajemnicą są jego strojenie i przeróżne modyfikacje	Sekwencyjna skrzynia biegów HEWLAND JFR ma sześć przełożeń. W całości przyjeżdża od dostawcy i od razu jest rozbierana

Silnik to dwulitrowa konstrukcja Renault Sport. Moc? Nominalnie 210 KM, ale po dwóch latach pracy nad Pragą inżynierom już udało się ją podnieść do 270 KM. A może być jeszcze więcej, bo kilka aut jeździ z zamontowaną turbosprężarką. Tutaj nie buduje się aut jak w fabryce, każde jest nieco inne, specjalnie na potrzeby zamawiającego. Zawieszenie? Konstrukcja własna Pragi, ale wykorzystująca amortyzatory Koni; w pełni regulowana.

Skrzynia biegów? HEWLAND JFR z sześcioma przełożeniami. Oczywiście sekwencyjna, bez sprzęgła można przepinać kolejne biegi w górę. Hamulce? AP Racing czterotłoczkowe na wentylowanych tarczach.

Spokój i haluszki
Pomyślicie, że to zebrane do kupy wyścigowe gadżety. Owszem. Jak przekonuje mnie Jan, w tym wielki atut Pragi. Praktycznie każdy element można w dowolnym momencie wymienić. Z silnikiem włącznie. Nie trzeba niczego dorabiać, w wyścigach to wielki plus – dodaje.

Z hali obróbki, przechodzimy do hali montażowej. Gotowe skrzynie biegów, połyskując czekają na montaż. Nikt się nie spieszy, panuje rodzinna atmosfera. Gdybym posiedział tu jeszcze kilka godzin, pewnie zaprosiliby mnie na haluszki. To słowackie kluseczki z twarogiem.

Na specjalnych stołach przygotowano do montażu dwa kolejne bolidy, to ostatnie dwie sztuki z dwudziestu wyprodukowanych. Koniec produkcji, pytam? – Nie, raczej zmiana pro filu działalności – uśmiecha się Jan i wskazuje na czarne cudo stojące w głównym miejscu hali. – To nasze najnowsze dziecko, objęte ścisłą tajemnicą – dodaje i prosi naszego fotografa, by zdjęć raczej nie robił. Praga z czarnym karbonowym monokokiem wyraźnie odróżnia się od pozostałych wyścigówek. Nie tylko za sprawą koloru. To wersja drogowa.

Auto jest tylko o 90 kilogramów cięższe od wersji wyczynowej. Ma znacznie więcej elektroniki, ale nie będzie wyposażane w ABS. Silnik jest ten sam, ale moc na razie owiana tajemnicą. Po długich negocjacjach w końcu pada: między 340 a 400 KM. Przyspieszenie? Nie wiadomo. Samochód ma dostać homologację jeszcze w tym roku. Jeśli się uda, Jan ma nadzieję, że sprzedaż wreszcie ruszy z kopyta.