Test Renault Twingo: Pełny odjazd

W świecie maluchów od lat jest jasne: silnik ma być z przodu i napędzać przednią oś. Bo tak jest bezpiecznie (przednionapędowe auto łatwiej kontrolować np. w poślizgu), bo tak jest najprościej i najtaniej (układu przeniesienia napędu nie trzeba prowadzić przez całe auto), bo z tyłu każdy centymetr trzeba wykorzystać na przestrzeń ładunkową, której i tak zwykle jest za mało. Sprawdzamy więc, czy wspólna konstrukcja Renault i Daimlera (Niemcy budują na niej Smarta), która wywraca te odwieczne założenia do góry nogami ma rację bytu, czy też za jakiś czas będzie tylko ciekawostką, jak Fiat 126 BIS. mniejszy, ale większy

Od modelu poprzedniej generacji nowe Twingo jest krótsze aż o 10 cm, ale mimo to ma znacznie przestronniejsze wnętrze. Częściowo dlatego, że zwiększono rozstaw osi (o 13 cm), dzięki temu oś przednią od tylnej dzieli aż 249 cm. 15 lat temu mniejszy rozstaw osi miał klasowo większy o dwa rozmiary Volkswagen Golf III. Drugim zabiegiem, który pozwolił powiększyć kabinę jest podzielenie wspólnej przestrzeni pomiędzy bagażnik i silnik, które znajdują się z tyłu nadwozia. Zaoszczędzone w ten sposób miejsce z przodu auta można było przeznaczyć na powiększenie kabiny.

Z przodu zostały chłodnice, układ kierowniczy, akumulator i zbiorniki z płynami do poszczególnych układów. Silnik z osprzętem trafił między tylną oś a bagażnik. Efekt? Powstała kabina, która będzie się biła o miano największej w klasie. W środku zaplanowano miejsce tylko dla czterech osób, ale to akurat w świecie maluchów standard. Za to każda z nich może się usadowić dość wygodnie.

Kierowca i pasażer siedzący z przodu mają do dyspozycji fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Nieźle podtrzymują ciało, tylko podczas długiej podróży po jakimś czasie zaczyna doskwierać brak podparcia lędźwiowej części kręgosłupa. Obydwa fotele zamontowano wysoko – siedzi się na nich prawie jak na krzesłach. W połączeniu z dobrze przeszklonym wnętrzem oznacza to bardzo dobrą widoczność do przodu i na boki. Z tyłu jest gorzej, bo szyba jest wąska, ale mniej doświadczeni kierowcy mogą wesprzeć się czujnikami cofania, a nawet kamerą. W testowanej wersji Twingo regulacja wysokości fotela wymagała dopłaty, ale naprawdę potrzebować jej mogą tylko wyjątkowo niscy kierowcy.

Kabina w małym Twingo jest aż tak obszerna, bo przeznaczono na nią 80% długości auta.

Na tylnej kanapie, na którą wsiada się po otwarciu drzwi klamką ukrytą w słupku, miejsca jest pod dostatkiem – i wokół głowy, i na nogi. Oczywiście, wysocy pasażerowie będą opierać kolana o oparcia przednich foteli i dłuższej podróży nie uznają za komfortową, ale krótkie przejażdżki miną bezboleśnie. Większym kłopotem może być poczucie klaustrofobii spowodowane przez mocno rozbudowane oparcia przednich foteli – ograniczają widoczność osobom siedzącym z tyłu.

Jak na malucha – z tyłu miejsca jest sporo, narzekać będą tylko wysocy.	Radio obsługuje się dźwignią za kierownicą.
Jak na malucha – z tyłu miejsca jest sporo, narzekać będą tylko wysocy.	Żeby mieć obrotomierz, trzeba za pomocą bluetootha podłączyć do auta smartfona, dodatkowo uzyskuje się w ten sposób nawigację i komputer pokładowy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń ładunkową – mimo że podłoga bagażnika znajduje się na wysokości aż 80 cm, między nią a tylną półką da się wcisnąć jeszcze sporo bagażu. Szczególne gratulacje należą się konstruktorom za szerokość przestrzeni bagażowej – burty dzieli odległość aż 100 cm. Jeśli dodamy, że po złożeniu oparcia kanapy i przedniego fotela można uzyskać 231 cm długości, okaże się, że Twingo potrafi przewieźć przedmioty o całkiem pokaźnych gabarytach.

Udziwniony, ale z sensem
Kilka niezwykłych patentów znalazło się też w przedniej części kabiny. Dzięki temu, że skrzynia biegów łączy się z silnikiem z tyłu, a nie z przodu, przed jej dźwignią znalazło się miejsce na dwa nawet wysokie kubki. Miejsce to można też wykorzystać na montaż zamykanego pojemnika na drobiazgi, który jednym ruchem da się wyjąć i zabrać ze sobą. Radioodtwarzacz nie ma czytnika CD, za to ma wejście USB i uchwyt na smartfona, który może pełnić funkcję ekranu komputera pokładowego, nawigacji, a nawet obrotomierza. Rozwiązanie to nie wymaga dopłaty – wystarczy ściągnąć na smartfona darmową aplikację R & Go. W tylnych drzwiach nie ma kieszeni – obszerne można dokupić za 150 zł albo wykorzystać przestrzeń pod kanapą, gdzie też zaplanowano dodatkową przestrzeń ładunkową. Krótko mówiąc, wyciśnięto z kabiny co się da, by była funkcjonalna.

Co do obsługi pokładowych urządzeń, kwestię multimediów załatwia dźwignia za kierownicą albo dotykowy ekran smartfona, klimatyzację – klasyczne pokrętła. Nie korzystasz ze smartfona? Nie ma sprawy – przyciski na radiu też nie wymagają studiowania instrukcji. Ale obrotomierza mieć nie będziesz.

Komfortowy, ale nieszybki
Zwinne, przyczepne, z przyzwoicie wyciszonym wnętrzem i z zawieszeniem, które nie pozwala na nadmierne przechyły nadwozia i nie dopuszcza do nerwowego podskakiwania na nierównej drodze – to krótki opis wrażeń z jazdy Twingo. Przy tym auto prowadzi się bardzo stabilnie. Możliwie równomierny rozkład mas na obie osie (przód – 45, tył – 55%), niezbyt mocny silnik i zawsze gotowa do akcji elektronika sprawiają, że by wytrącić Twingo z równowagi, potrzeba dużo samozaparcia.

Uprzedzając pytania niektórych – nie, to auto nie nadaje się do nauki driftu. ESP tłumi jakiekolwiek próby wprowadzenia tylnej osi w poślizg. A uśpić się nie da nawet układu ASR (przydatne zimą), o ESP nie wspominając.

By zajrzeć pod maskę, trzeba zdjąć dwie zaślepki, przekręcić zamek i pociągnąć za dwa uchwyty. Pokrywę przesuwa się do dołu i masz dostęp do akumulatora i zbiorników z płynami.

Podstawowy, 70-konny silnik o pojemności jednego litra do dynamicznej jazdy po mieście nadaje się świetnie. Rączo wypycha auto spod świateł, zapewnia niezłą elastyczność i potrafi być całkiem oszczędny. I póki trzymamy się granic miasta, zdaje egzamin. Za to poza nim „francuzowi” brakuje pary i manewry wyprzedzania trzeba dobrze zaplanować. Ale to problem większości aut tej klasy, szczególnie tych z silnikami bez turbodoładowania. Za to żaden inny samochód w tym światku nie może pochwalić się tak niską średnicą zawracania – to kolejna zaleta wynikająca z przeniesienia silnika do tyłu. W zwykłych autach nie ma miejsca, by skręcić koła więcej niż o 300, w Twingo wychylają się aż do 450 – efekt wizualny jest niesamowity.

Naszym zdaniem

Adam Majcherek - redaktor „auto motor i sport”
Twingo już w podstawowej wersji wyposażono w ogranicznik prędkości obsługiwany przyciskami na kierownicy. Te same służą do sterowania tempomatem, który jest dostępny od średniej wersji wyposażenia i to za dopłatą 900 zł. Według nas takie pieniądze za kawałek softu, który pozwala na obsługę gazu za pomocą przycisków to lekka przesada.

Prawie jak z FSM
Aby maksymalnie ograniczyć przestrzeń zajmowaną przez układ napędowy, inżynierowie Renault zmodyfikowali aż połowę jego elementów, m.in. pokrywę rozrządu, obiegi płynu chłodzącego i powietrza oraz elementy osprzętu i kolektora wydechowego.

Zmiany w konstrukcji oraz przechylenie silnika o 490 pozwoliły zamontować go w komorze o 15 cm niższej niż w wypadku klasycznych rozwiązań. Mechanicy, którzy oglądali nasze Twingo, chwalili ten patent, bo umożliwia łatwy dostęp do poszczególnych podzespołów. Kto wie, może gdyby ćwierć wieku temu inżynierowie bardziej dopracowali konstrukcję Fiata 126 BIS, takie rozmieszczenie elementów układu napędowego byłoby wciąż popularne?

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię