Test Subaru Outback: Małe kroki ewolucji

Jeśli chcesz skonstruować coś od zera, najpierw musisz stworzyć świat – tak mogłoby brzmieć stare japońskie przysłowie. Wszystko, choćby nie wiadomo jak było nowe, opiera się na czymś, co powstało wcześniej. Właśnie taki jest najnowszy Outback – sporo nowego i równie dużo ewolucji.

Nowa kabina, nowa jakość
Zmieniona została konstrukcja nadwozia, kompletnie inne jest wnętrze, twarz ma inne rysy. Ale już cztery łapy mają takie same, dobrze wyćwiczone mięśnie. Outback 2015 zachowuje identyczny jak u poprzednika spory rozstaw osi (2745 mm), ma taki sam układ napędowy (silnik, przekładnia i napęd 4x4), tyle że po lekkim tuningu technicznej ewolucji, wreszcie – ma ten sam typ zawieszenia, które jednak jest przyprawione mocno inaczej. Dużą zmianą na plus jest stylizacja nadwozia, i chociaż pod żadnym względem Subaru nie wprowadza niczego, czego świat by jeszcze nie znał, to duże kombi robi bardzo dobre wrażenie. Outback ma świetne proporcje, z długą pokrywą silnika, skutecznie „zamaskowanym” dość długim przednim zwisem oraz stosunkiem blacha/ szyby dobranym tak, że nadwozie wydaje się lekkie.

Deska rozdzielcza to powrót do klasyki i prostoty. Elementy obsługi umieszczono wysoko, a pierwszoplanową rolę gra nowy system rozrywki i nawigacji (montowany standardowo w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia Comfort i Exclusive, w tej ostatniej dochodzi do tego system nagłośnienia Harman/Kardon). Dotykowa obsługa ekranu jest szybka, a przekątna 7 cali robi wrażenie większej niż jest. System ma nowe funkcje, można go np. sparować ze smartfonem ze wszystkimi wynikającymi z tego przyjemnościami.

Układ zawieszenia jest kuloodporny na nierówności dróg takich jak nasze

Wyraźnie lepsze niż w poprzednim modelu jest wykończenie kabiny, fotele – znakomite i nawet jeśli trzymanie boczne okazuje się tylko przeciętne, to akurat w tym aucie nie zamienilibyśmy ich na inne. Ilość miejsca jest ogromna, szczególnie z tyłu, gdzie przestrzeni życiowej można znaleźć więcej niż np. w Audi A6. Kąt nachylenia oparcia kanapy da się regulować, 559-litrowy bagażnik ma swoje oświetlenie – udogodnienia można długo wyliczać, nam brakuje tylko poczciwego koła zapasowego (w jakiejkolwiek formie, choćby dojazdowego), które nie jest oferowane nawet jako opcja.

Zegary spoglądają teraz z głębi dwóch tub. Bardzo udanym detalem są niebieskie obwódki tarcz – w trybie „sport” zmieniają kolor na pomarańczowy

Napęd świetny, apetyt - już mniej
Oferta silników Outbacka jest symetryczna jak rzadko – jeden benzynowiec (2.5, 175 KM) i jeden turbodiesel (2.0, 150 KM). Egzemplarz testowy był wyposażony w tę drugą jednostkę, do pary z bezstopniową przekładnią zwaną w języku Subaru Lineartronic. Silnik 2.0D dobrze znamy z innych modeli marki – w tym wydaniu ma minimalnie zmienione parametry (maksymalny moment obrotowy 350 Nm jest dostępny w nieco szerszym zakresie), do tego oddech ma czysty na tyle, że spełnia normę Euro 6b (ostrzejszy wariant normy Euro 6 dla diesli).

Cicha praca, niemal kompletny brak wibracji, dobre reakcje na gaz i bardzo liniowe rozwijanie mocy aż do wysokich obrotów – te cechy wciąż jedynego na świecie diesla typu bokser pozostają bez zmian. Osiągi pt. przyspieszenie do setki są przyzwoite, chociaż nie wybitne – zmierzona wartość najpopularniejszego w świecie samochodów drogowych sprintu wyniosła 10,2 s. Jednak w codziennej jeździe dynamika jest znacznie lepsza niż ten wynik sugeruje, bo dzięki temu, że maksymalny moment obrotowy jest rozwijany już od 1600 obr/min, Outback w zdecydowanej większości sytuacji dysponuje przyzwoitym zapasem osiągów.

Dobrze gra swoją rolę bezstopniowa przekładnia, która rzadko zapędza silnik powyżej 3000 obr/min. Dzięki temu praktycznie nie pojawia się tak typowe dla skrzyń CVT wrażenie oderwania od rzeczywistości, kiedy obroty silnika są zbyt wysokie jak na potrzeby chwili i na dodatek niewiele z nich wynika. W Outbacku podczas codziennej, nawet dynamicznej jazdy działanie Lineartronika można by pomylić z działaniem klasycznego automatu – i jest to duża zaleta. Z kolei w tzw. sportowym trybie pracy przekładnia ma zaprogramowane siedem wirtualnych biegów, zmienianych łopatkami na kierownicy.

Pod względem wrażeń z jazdy Lineartronic to jedna z najlepszych bezstopniowych przekładni jakie znamy, niestety z jednym ale, któremu na imię zużycie paliwa. Okazuje się ono wyższe niż w wersji ze skrzynią mechaniczną o przynajmniej pół litra na każdych 100 km, co przy dzisiejszch automatach i skrzyniach dwusprzęgłowych, potrafiących wręcz obniżyć zużycie paliwa, jest zwyczajnie wadą.

Zawieszenie zniesie wszystko
Na tegoroczne urodziny Outback otrzymał też inaczej przyprawiony układ jezdny, z bardziej bezpośrednim układem kierowniczym i ostrzejszym zawieszeniem. Efekty zmian czuć od pierwszego zakrętu – Subaru szybciej reaguje na ruchy kierownicą, zmiany obciążenia kół są odczuwalne w znacznie mniejszym stopniu, a zachowanie auta okazuje się bardziej neutralne.

Zestrojenie zawieszenia jest wyraźnie sztywniejsze, co daje się odczuć zarówno po szybkim, à la Impreza, tłumieniu nierówności, jak i po znacznie mniejszych przechyłach nadwozia. Jednak jakimś sposobem Outback nie traci komfortu resorowania.

Silnik 2.0D wciąż jest jedynym na świecie turbodieslem typu bokser	Bagażnik ma pojemność 559 l, po złożeniu oparcia kanapy wzrasta ona aż do 1848 l

Pracy układu zawieszenia nie słychać nawet jako szeptu, duże kombi jest przyczepne i ma apetyt zarówno na szybkie łuki, jak i wolne zakręty, i nawet jeśli jego układ jezdny nie jest najostrzejszy wśród aut tego typu, to daje kierowcy poczucie, że niezależnie od tego, czym droga uderzy Outbacka po kołach, układu zawieszenia to nie zaboli. Tak jak w wypadku trzymania bocznego foteli – tej cechy nie zamienilibyśmy na bardziej „sportowe” właściwości jezdne.

Do tego wnętrze okazuje się świetnie wyciszone – nawet na zimowych oponach, mokrej nawierzchni i przy autostradowych prędkościach hałas w kabinie był na bardzo niskim poziomie.

Być może więcej kierowców Outbacka zjedzie z asfaltu niż kierowców innych modeli. Już sam 20-centymetrowy prześwit i stały napęd na cztery koła pozwolą mu na sporo, a w razie czego Subaru ma (w wersjach z Lineartronikiem) tryb jazdy zwany X-Mode, w którym zmienia się sterowanie silnikiem, skrzynią biegów, układem 4x4 i hamulcami, dodatkowo poprawiając właściwości trakcyjne. Byle tylko nie pomylić Outbacka z terenówką.

Wyposażenie i diabeł w szczegółach
Cena Outbacka startuje z poziomu 142 tys. zł i już podstawowa wersja ma całkiem niezłe wyposażenie. Nowością w Subaru są systemy wspomagające kierowcę zwane EyeSight – we wszystkich Outbackach z przekładnią Lineartronic montuje się je fabrycznie. Nas dziwią braki – np. wykonane w technologii LED są światła mijania, ale długie pozostają tylko halogenowe, system keyless-go działa tylko na klamki przednich drzwi, zamiast na wszystkie, Outback nie ma też żadnej formy czujników parkowania z przodu. Ewolucja, jak się zdaje, dobrze dba o całość, ale umykają jej detale.

Czym jest EyeSight?

System EyeSight opisywaliśmy już szczegółowo. Obserwuje on świat przez kamerę 3D (dokładnie: stereofoniczną) i łączy wiele funkcji – potrafi awaryjnie hamować, sterować tempomatem, ostrzegać o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, wykryć zmęczenie kierowcy i samoczynnie poruszać się w korku. Awaryjne hamowanie wypróbowaliśmy na własnej skórze, a sposób w jaki Outback sam hamuje przed przeszkodą przy prędkości ok. 50–55 km/h robi duże wrażenie. Podczas testu EyeSight pokazał tylko jedno ograniczenie: nocą, na wąskiej drodze bez pasów, kiedy asfalt zlewał się z poboczem, pojawił się komunikat, że system się wyłączył – najwyraźniej kamera „widziała” za mało. Kiedy tylko pojawiły się pasy na jezdni, system wrócił do akcji.

Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”
Volvo i Audi otoczą lepszym wnętrzem, BMW przewiezie szybciej i jednocześnie mniej spali, a horrendalnie droga Octavia Scout, mimo wszystko kosztuje mniejsze pieniądze niż Outback. Jednak siła Outbacka leży w tym, że jak mało które auto ma swój własny, unikalny zestaw cech – zestaw, którego nie ma nikt inny. Można to nazywać na różne sposoby, ale chyba najlepsza nazwa to po prostu charakter.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię