Test Volvo XC90 D5: Słuszny kierunek

To największa wątpliwość, jaką wywołali inżynierowie ogłaszając, że do napędu nowego XC90, największego samochodu w gamie Volvo, posłużą wyłącznie silniki czterocylindrowe. Sorry, taki mamy klimat – mawiał klasyk. Tylko, co komu po zachwytach nad wyglądem auta, co po jakości wnętrza, jeśli silnik okaże się za słaby? Nawet najpiękniejszy samochód na świecie swój żywot skończy wtedy w folderze reklamowym.

I nie chodzi wcale o sportowe osiągi czy dźwięk V-szóstki. Zwyczajnie chodzi o moc, a właściwie o jej brak. Konkurencja w tym segmencie aut może nie jest duża, za to zdecydowanie mocniejsza. Jednak przy czterocylindrowych silnikach twardo obstaje chiński inwestor Geely Automobile Holdings, który w 2010 roku za 2 miliardy dolarów odkupił Volvo od Forda, a zaraz po tym przeznaczył kolejne 11 mld na opracowanie i budowę nowego SUV-a. Platforma SPA, na której powstało XC90, posłuży w najbliższych latach do stworzenia 7 innych modeli Volvo.

To jedno z większych aut na rynku. Mimo to nie wygląda ociężale	Kształt zderzaka, w razie kolizji z pieszym, ma minimalizować urazy

Skoro małe silniki, jak twierdzi firma, dają radę, to właśnie dlatego do testu wybraliśmy najsłabszą z dostępnych dzisiaj wersji XC90 – D5 AWD z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym wspomaganym dwiema turbosprężarkami i od razu wyruszyliśmy w drogę. Wnętrzem zachwycać będziemy się później.

225 koni nie robi oszałamiającego wrażenia, ale trzeba przyznać, że podczas jazdy w mieście niedostatków mocy nie czuć. To zaskakujące, bo przyspieszenie do setki na papierze wynosi 7,8 s, a w rzeczywistości jest gorsze o ponad sekundę. To duża różnica. Na obronę można przywołać gabaryty auta. W końcu XC90 to blisko pięciometrowy gigant (za dopłatą 7600 zł także siedmioosobowy), który waży 2 tony. Na pokład może zabrać pół tony bagażu, komplet pasażerów i jeszcze nie będzie w pełni obciążony.

11 miliardów dolarów kosztowało opracowanie i budowa Volvo XC90

W ROZMIARZE XXL
O ile przy starcie spod świateł z dynamiką można się pogodzić, o tyle na trasie im szybciej się jedzie, tym gorzej. Mocy nie nadrobią ani dwie turbosprężarki, które pompują ciśnienie już od niskich obrotów, ani 8-biegowa skrzynia biegów Geartronic, która żongluje biegami i często lubi przy tym delikatnie szarpnąć. Ale Volvo nie ma natury sprintera. To nie Jeep SRT8 z silnikiem Hemi (6,7 l) ani Range Rover Sport z pięciolitrowym motorem o mocy 510 KM. Daleko mu też do osiągów najmocniejszego SUV-a w segmencie – Porsche Cayenne Turbo S z 4.8 V8 pod maską (570 KM). Lekarstwem na wzmocnienie może być pakiet Polestar (za dopłatą, nieznacznie podnosi moc, za to moment do ponad 500 Nm). XC90 to komfortowy, olbrzymi SUV zbudowany do wygodnej jazdy w rodzinnym gronie. Ot, szwedzka sielanka. Właśnie dlatego postawiono na komfort.

Charakterystyczny kształt świateł nawiązuje do poprzednika. To jedyne podobieństwo

Napisać, że w aucie są najwygodniejsze fotele na świecie, to jakby nic nie napisać. Przecież z tego słynie Volvo od lat. Tu mają na dodatek funkcję pochłaniania sił pionowych, występujących podczas uderzenia. Po raz pierwszy w tej marce debiutuje także pneumatyczne zawieszenie połączone z układem wahaczy Four-C (dostępne za dopłatą 11 200 zł).

Gruszki na sprężone powietrze widać np. w bagażniku tuż przy kole dojazdowym. To nie patent Volvo, tylko dobrze sprawdzone rozwiązanie stosowane przez Land Rovera. Przyciskiem na konsoli centralnej można wybrać jeden z czterech trybów jazdy: comfort, eco, off-road lub dynamic. Każdy z nich zmienia nie tylko wysokość auta (w sumie w zakresie 9 cm) i charakterystykę tłumienia nierówności, ale także czułość pedału gazu, układu wspomagania kierownicy, mapy zapłonu silnika, a także charakterystykę pracy pedału hamulca i dźwięk silnika (niestety tylko z głośników). Jak to działa w praktyce Auto mimo swojej wielkości nie nurkuje przy hamowaniu, nie ma też tendencji do przechyłów na boki.

Biorąc pod uwagę 22-calowe koła (także za dopłatą, standard to 18 cali) i masę nieresorowanych elementów auta, zawieszenie zasługuje na dużą pochwałę. Jest ciche i wystarczająco komfortowe nawet w najtwardszej wersji Dynamic. W trybie off-road, nie przekraczając 40 km/h, auto można podnieść o 4 cm. Z kolei podczas załadunku bagaży, za pomocą przycisku w bagażniku, można je obniżyć o 5 cm. Co ciekawe, elektronika z pneumatyką dokonują podczas jazdy drobnych korekt bez udziału kierowcy. Po przekroczeniu setki prześwit auta automatycznie zmniejsza się o 1 cm.

W trosce o zużycie paliwa w nowym XC90 zrezygnowano z hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego. Zastąpiono je elektrycznym, które potrafi korygować tor jazdy (LKA – układ utrzymywania pasa ruchu za 7960 zł) lub wspomaga parkowanie (3370 zł). Działa sprawnie i wystarczająco dobrze przekazuje na kierownicę sygnały z drogi. Większej precyzji z takimi felgami się nie spodziewaliśmy. Co więcej, układ jest progresywny, jego siła maleje wraz ze wzrostem prędkości. Auto można doposażyć w układ o trzystopniowej regulacji (za ok. 500 zł).

Składane elektrycznie zagłówki w drugim i trzecim rzędzie siedzeń to nowość i wygoda	Panel klimatyzacji drugiego rzędu przez przypadek łokciem może uruchomić kierowca

JAK SMARTFON
Pod względem jakości zawieszenia Volvo dogoniło konkurencję. A w jakiej ją przebiło? Bez wątpienia w komunikacji kierowcy z samochodem. Służy do tego wielki 9-calowy dotykowy wyświetlacz w centralnej części deski rozdzielczej. Z jego powodu niektórzy twierdzą, że Volvo to już nie samochód. Coś w tym jest, bo osobiście lubimy wejść do auta, w którym o wszystkim decyduje kierowca. Tutaj jest inaczej. Wyposażając XC90 w dziesiątki systemów wspomagających i nieskończenie wiele opcji wyboru, lekturę instrukcji obsługi trzeba uznać za lekcję obowiązkową.

No bo jak inaczej przebrnąć przez siedmiozakładkowe menu ustawiania oświetlenia? Albo jak wpaść na to, że regulować można siłę działania pedału hamulca? Dla młodego pokolenia taka zabawa w klikanie palcem kolejnych opcji na kolejnych zakładkach może jest interesująca, dla nas momentami irytująca. Chciałoby się czasami szybko dotrzeć do pożądanej funkcji, np. siły nawiewu, ale w takim systemie to niemożliwe, bo nie ma żadnego przycisku czy pokrętła. I na nic pocieszenie,  że całość działa szybko, a menu okazuje się dość intuicyjne. Na pierwszy ekran wyciągnięto najpotrzebniejsze kategorie: klimatyzację, radio, nawigację i telefon. Słyszeliśmy, że Volvo na celownik bierze starszych klientów, takie multimedialne zarządzanie wszechświatem może się dla nich okazać zbyt skomplikowane, a w ostateczności nieużyteczne.

Żółte membrany głośników wykonano z kevlaru, osłony – z aluminium	W tak olbrzymim wnętrzu zdecydowanie lepiej prezentuje się jasna tapicerka

MEA CULPA
Volvo XC90 drugiej generacji od pierwszej dzielą lata świetlne. Nawet nie wypada o nim mówić per „druga generacja”. Auto jest na wskroś nowoczesne, konsekwentne w podejściu do komfortu i przestronne (mały silnik nie zabiera dużo miejsca). Ma niezawodny napęd na wszystkie koła (Haldex V), masę elektronicznych nowinek, wygodną kabinę dla 7 osób i to, co klienci lubią najbardziej – długą listę wyposażenia dodatkowego. I niech teraz w piersi uderzą się ci, którzy pogrzebali Volvo w chwili, gdy przeszło w chińskie ręce.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE