Jeśli jest komuś potrzebna miara postępu, to nie trzeba szukać dalej niż w samochodowej elektryce. Owszem, w technologii akumulatorów przełomu prędko nie będzie, ale to co jest i tak pozwala na wiele.
TOYOTA: najtańsza hybryda
Odświeżony po face liftingu Yaris, w wersji oktanowo-elektronowej, z ceną 64 tys. zł jest najtańszą hybrydą na naszym rynku. Pod względem technicznym układ napędowy malucha Toyoty pochodzi w sporej części z Priusa poprzedniej generacji – stąd wzięto np. benzynowy silnik 1.5 – wszystko zostało jednak zmodyfikowane, zestrojone pod Yarisa i w tym wydaniu rozwija moc 100 KM. Dużą zaletą jest to, że umieszczone z tyłu akumulatory nie powodują zmniejszenia pojemności bagażnika. Benzynowa jednostka gra tu w zespole z silnikiem elektrycznym i ze specjalną przekładnią planetarną, która działa jak przekładnia bezstopniowa i pozwala na pełną dowolność korzystania z silników – Yarisa mogą napędzać obydwa naraz albo każdy z osobna.
Przekładnia pozwala dobrać przełożenie tak, aby silnik spalinowy pracował pod najbardziej „ekonomicznym” obciążeniem; przy czym efekt uboczny jest taki, że obroty silnika najczęściej kompletnie nie pokrywają się z tym, co się dzieje na drodze. O wszystkim decyduje komputer, który wykorzystuje każdą okazję, by wyeliminować z pracy silnik spalinowy. Dlatego Yaris zużywa w jeździe miejskiej średnio około 5 l/100 km – mało, chociaż nie spektakularnie mało; taki wynik potrafi osiągnąć większy i wygodniejszy Prius. Zaletą Yarisa jest natomiast cena – dobrze wyposażony egzemplarz kosztuje niecałe 70 tys. zł, jest dość oszczędny, ma wszystkie zalety malucha i automat, który świetnie sprawdza się w mieście.
VOLVO: szybko, ale drogo
Poza tym, że też ma napęd hybrydowy, z kompletnie innej technicznej bajki jest Volvo V60. Pod maską znajduje się mocny (215 KM) turbodiesel, przy tylnej osi siedzi 50-kilowatowy (68 KM) silnik elektryczny. Przede wszystkim jednak V60 jest hybrydą typu plug-in – czyli taką, która po naładowaniu akumulatorów z gniazdka 230V pozwala uzyskać większy „zasięg elektryczny”. To ogromna różnica – przy kilkudziesięciokilometrowym dziennym przebiegu, z którego przynajmniej połowa jest pokonywana na „elektryce” oznacza, że zużycie paliwa staje się dwa razy niższe.
Tu dygresja. Volvo, podobnie jak kawałek dalej Mitsubishi (oraz inne hybrydy typu plug-in), podaje, że średnie zużycie paliwa wynosi np. 1,8 l/100 km. Jest to mierzone według normy i świetnie nadaje się do celów porównawczych, ale z codziennym życiem ma tyle wspólnego, co krasnoludki, bo ściśle zależy od przebiegu. W realnym świecie hybrydowa arytmetyka wygląda następująco: po naładowaniu akumulatorów V60 „pod korek” pokonaliśmy 42 km, zanim włączył się silnik spalinowy. Zakładając bardzo konserwatywnie, że „elektryczny zasięg” wynosi 40 km oraz że średnie zużycie oleju napędowego w jeździe miejskiej to 10 l/100 km, przy dziennym przebiegu poniżej 40 km mamy zerowe spalanie, przy 50 km średnie zużycie wynosi 2 l/100 km, przy 60 km 3,3 l/100 km, przy 70 km 4,3 l/100 km i tak dalej. Dla uproszczenia pominęliśmy koszt prądu, który jest bardzo niski.