Test aut hybrydowych i elektrycznych: Pod napięciem

Jeśli jest komuś potrzebna miara postępu, to nie trzeba szukać dalej niż w samochodowej elektryce. Owszem, w technologii akumulatorów przełomu prędko nie będzie, ale to co jest i tak pozwala na wiele.

TOYOTA: najtańsza hybryda

Odświeżony po face liftingu Yaris, w wersji oktanowo-elektronowej, z ceną 64 tys. zł jest najtańszą hybrydą na naszym rynku. Pod względem technicznym układ napędowy malucha Toyoty pochodzi w sporej części z Priusa poprzedniej generacji – stąd wzięto np. benzynowy silnik 1.5 – wszystko zostało jednak zmodyfikowane, zestrojone pod Yarisa i w tym wydaniu rozwija moc 100 KM. Dużą zaletą jest to, że umieszczone z tyłu akumulatory nie powodują zmniejszenia pojemności bagażnika. Benzynowa jednostka gra tu w zespole z silnikiem elektrycznym i ze specjalną przekładnią planetarną, która działa jak przekładnia bezstopniowa i pozwala na pełną dowolność korzystania z silników – Yarisa mogą napędzać obydwa naraz albo każdy z osobna.

Przekładnia pozwala dobrać przełożenie tak, aby silnik spalinowy pracował pod najbardziej „ekonomicznym” obciążeniem; przy czym efekt uboczny jest taki, że obroty silnika najczęściej kompletnie nie pokrywają się z tym, co się dzieje na drodze. O wszystkim decyduje komputer, który wykorzystuje każdą okazję, by wyeliminować z pracy silnik spalinowy. Dlatego Yaris zużywa w jeździe miejskiej średnio około 5 l/100 km – mało, chociaż nie spektakularnie mało; taki wynik potrafi osiągnąć większy i wygodniejszy Prius. Zaletą Yarisa jest natomiast cena – dobrze wyposażony egzemplarz kosztuje niecałe 70 tys. zł, jest dość oszczędny, ma wszystkie zalety malucha i automat, który świetnie sprawdza się w mieście.

VOLVO: szybko, ale drogo

Poza tym, że też ma napęd hybrydowy, z kompletnie innej technicznej bajki jest Volvo V60. Pod maską znajduje się mocny (215 KM) turbodiesel, przy tylnej osi siedzi 50-kilowatowy (68 KM) silnik elektryczny. Przede wszystkim jednak V60 jest hybrydą typu plug-in – czyli taką, która po naładowaniu akumulatorów z gniazdka 230V pozwala uzyskać większy „zasięg elektryczny”. To ogromna różnica – przy kilkudziesięciokilometrowym dziennym przebiegu, z którego przynajmniej połowa jest pokonywana na „elektryce” oznacza, że zużycie paliwa staje się dwa razy niższe.

Tu dygresja. Volvo, podobnie jak kawałek dalej Mitsubishi (oraz inne hybrydy typu plug-in), podaje, że średnie zużycie paliwa wynosi np. 1,8 l/100 km. Jest to mierzone według normy i świetnie nadaje się do celów porównawczych, ale z codziennym życiem ma tyle wspólnego, co krasnoludki, bo ściśle zależy od przebiegu. W realnym świecie hybrydowa arytmetyka wygląda następująco: po naładowaniu akumulatorów V60 „pod korek” pokonaliśmy 42 km, zanim włączył się silnik spalinowy. Zakładając bardzo konserwatywnie, że „elektryczny zasięg” wynosi 40 km oraz że średnie zużycie oleju napędowego w jeździe miejskiej to 10 l/100 km, przy dziennym przebiegu poniżej 40 km mamy zerowe spalanie, przy 50 km średnie zużycie wynosi 2 l/100 km, przy 60 km 3,3 l/100 km, przy 70 km 4,3 l/100 km i tak dalej. Dla uproszczenia pominęliśmy koszt prądu, który jest bardzo niski.

Jak na dwutonowy samochód, który potrafi zaliczyć setkę w 6,1 s, to świetny wynik. Volvo zresztą ma cały szereg zalet – ogólny komfort, BMW i3 znakomite fotele, świetną jakość wykonania i daje przyjemne wrażenie obcowania ze światem premium. Wady? Bagażnik V60 jest wyraźnie zmniejszony przez zamontowane pod nim podzespoły hybrydowego napędu, a w kabinie panuje zaskakująco duży hałas od silnika, od opon i od opływającego powietrza.

Ale największą wadą Volvo okazuje się cena ponad 270 tys. zł, którą trudno zrozumieć, nawet jeśli przyjmiemy, że technologia musi kosztować, a auto jest wyładowane dodatkowymi ekstrasami po dach. Owszem Volvo jest oszczędne i bardzo dynamiczne, ale daleko za drogie.

MITSUBISHI: dwa silniki na prąd

Hybrydą typu plug-in jest również Outlander PHEV, którego zespół hybrydowy ma benzynowy silnik 2.0 (21 KM) oraz dwa silniki elektryczne, po jednym z przodu i z tyłu. Obydwa rozwijają moc po 60 kW (82 KM), przy czym ten z tyłu ma wyższy moment obrotowy – 195 Nm przy 137 Nm przedniego silnika.

Z punktu widzenia kierowcy układ napędowy Outlandera działa tak jak hybrydy Toyoty. Do napędu może służyć dowolna kombinacja silników, przełożenie jest zmieniane płynnie, a jednostka benzynowa jest bezwzględnie gaszona przy każdej możliwej okazji.

Auta elektryczne długo się ładują, ale koszty jazdy są bajecznie niskie

Biorąc pod uwagę, że PHEV ze swoją dwutonową masą jest około 200 kg cięższy niż Outlander z silnikiem Diesla, auto robi świetne wrażenie. Jest praktyczne jak każdy Outlander, ma napęd na cztery koła, prześwit, który pozwala mu jeździć po bezdrożach, a używany jako zwykła hybryda potra fi w jeździe miejskiej zejść ze zużyciem paliwa do około 7,8-8 l/100 km – wynik pod każdym względem świetny. Natomiast akumulatory Mitsubishi ma jak dzwon – po naładowaniu (z gniazdka w garażu) udało nam się uzyskać „elektryczny zasięg” 50 km, co oznacza, że jeśli tylko ma się miejsce do conocnego podładowania akumulatorów, przeciętną dzienną miejską potrzebę przebiegu można zaspokoić bez korzystania z silnika spalinowego. Powyżej tego przebiegu matematyka średniego zużycia paliwa wygląda podobnie jak w wypadku Volvo.

Ciekawe też, że pomimo iż elektryczny napęd ma priorytet, Outlander pozwala wymusić jazdę z wykorzystaniem silnika spalinowego, oszczędzając ładunek w akumulatorach na później. To nietypowe dla hybryd, ale ma sens – np. wtedy kiedy jazda w trasie kończy się kilkunastoma-kilkudziesięcioma kilometrami po mieście. Świetny samochód, chociaż nietani.

RENAULT: pół-auto, pół-skuter

Wygląda jak krzyżówka samochodu ze skuterem, ma mocną stalową konstrukcję ukrytą pod plastikowymi panelami oraz dwa miejsca w, hmm... otwartej kabinie. Kierowca i pasażer mają pasy bezpieczeństwa, a siedzą nad zestawem akumulatorów, które zasilają umieszczony z tyłu, 17-konny silnik elektryczny.

Jazda Twizy równa się wiatr na twarzy, co u każdego wywołuje uśmiech. Przyspieszenie jest leniwe, słychać jęk silnika elektrycznego, auto (auto?) jest lekkie, więc brak wspomagania układu kierowniczego nie męczy. Prędkość maksymalna wynosi 80 km/h – i tym lepiej, bo już przy 70 km/h robi się niepewnie. Zasięg na ładunku elektronów wynosi około 50-60 km, a najlepsze jest to, że akumulatory ładują się do pełna w trzy i pół godziny.

Efektem krzyżówki auto-moto jest parę korzyści – małe wymiary i niska masa, więc i niskie zużycie energii, poręczność, możliwość zaparkowania niemal w dowolnej luce. Jednak Twizy przejmuje też niestety wszystkie wady samochodu i skutera. Nie da się nim swobodnie przeciskać w korkach, nie ma bagażnika, który można by uznać za przydatny, a w deszczu wąski daszek daje tyle, ile daje parasol wskakującemu do basenu. Jednak nawet pomimo wysokiej ceny 34 tys. zł, Twizy ma niezaprzeczalną zaletę – bajecznie niskie koszty użytkowania na poziomie 3-4 zł/100 km.

Pozostanie dziwadłem, za którym wszyscy oglądają się zaskoczeni.

BMW: wprost do przyszłości

Wygląda jak jajko-niespodzianka – nie bardzo wiadomo, czego się spodziewać. Ale pod względem technicznym i3 to perełka, z konstrukcją z włókna węglowego i aluminium, kabiną porównywalną z kabinami aut kompaktowych, masą poniżej 1,3 tony – pomimo iż na pokładzie jest potężny zestaw litowo-jonowych akumulatorów. Można wyliczać dalej – przyspieszenie do setki wynosi zaledwie 7,2 s, a do około 60-70 km/h jest takie, że aby się za i3 utrzymać, trzeba mieć pod maską przynajmniej 300 KM. Koszty użytkowania są zna- komicie niskie – nawet jeśli przyjąć wysoką cenę energii elektrycznej, pokonanie 100 km kosztuje średnio tyle, ile półtora litra benzyny.

i3 to oczywiście auto wybitnie miejskie, chociaż jest w ofercie wersja „REx” (od range extender), czyli taka z małym silnikiem spalinowym służącym do wytworzenia energii elektrycznej na pokładzie.

W realnym świecie zasięg wynosi 120 km, czyli bez problemu wystarcza na dzień-dwa jazdy po mieście. Pod każdym praktycznym względem BMW jest jak zwykły, kompaktowy samochód.

Nietypowy jest bardzo agresywny odzysk energii – przy całkowitym zdjęciu nogi z gazu hamowanie jest takie, że zapalają się światła stopu. Można więc jeździć używając tylko jednego pedału i szacując, ile miejsca potrzeba do samoczynnego zatrzymania.

Największa wada BMW – jest przywiązany do miasta, ale to wynika ze współczesnych akumulatorów litowo- jonowych. Jak wspomnieliśmy, tu przełomu nie będzie. Gorzej natomiast, że od marca, kiedy i3 było u nas w teście, cena po cichu wzrosła ze 141 do 154 tys. Aż tak dobrze się sprzedaje?  

Opel Ampera i Toyota Auris Hybrid

Elektryczny Chevrolet Volt ma się w Stanach nie najgorzej, jednak jego bliźniak Opel Ampera, pomimo marketingowego wsparcia i zdobycia tytułu „Car of the Year 2012”, w Europie kompletnie poległ. Branżowy „Automotive News” podał, że na podwórku Opla w Niemczech, w pierwszej połowie tego roku Ampera znalazła zaledwie 46 nabywców.

Auto ma skomplikowaną konstrukcję, z elektrycznym napędem i silnikiem spalinowym służącym do „przedłużenia zasięgu”. Główne zadanie, czyli jak najniższe zużycie paliwa, szczególnie w mieście, wykonuje świetnie – komputer pokładowy testowego egzemplarza pokazywał średnie spalanie 2,1 l/100 km na odcinku ponad 8500 km. Przy czym zużycie benzyny pochodzi głównie z jazdy w trasie. Problemy elektrycznego Opla wynikały z tego, że z ceną ponad 200 tys. zł Ampera była horrendalnie droga (dziś kosztuje 159 tys. zł) oraz z tego, że była też niepraktyczna w mieście – nisko zawieszona (w imię aerodynamiki), w związku z czym niewygodna do wsiadania/ wysiadania i bez przerwy obcierająca zderzakiem nawet o niskie o krawężniki.

Efekt jest taki, że pomimo iż Opel szykuje nowy elektryczny samochód, prawie na pewno nie będzie to następca Ampery. W porównaniu z konstrukcją Ampery, Toyota Auris to „tylko” hybryda. Kompakt ten wykorzystuje układ napędowy Priusa i sprawdza się głównie w mieście – w praktyce zużywa 5-6 l/100 km, czyli więcej niż np. Ampera, tyle że kosztuje 85 tys. zł (z automatem i dość bogatym wyposażeniem). Toyota spodziewa się, że w tym roku sprzeda nawet 1600 hybrydowych Aurisów, głównie klientom indywidualnym (chociaż np. Orange i Panasonic mają małe floty). Jest tylko jeden sposób, żeby Auris Hybrid był lepszy – gdyby był hybrydą typu plug-in...   

Opel Ampera – średnie zużycie paliwa na odcinku ponad 8500 km to 2,1 l/100 km. Układ napędowy Toyoty Auris jest prostszy, ale dużo tańszy – i znajduje znacznie więcej nabywców

NASZYM ZDANIEM

Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”

Znajomemu w Luksemburgu grozi podniesienie rocznego podatku od emisji CO2 za 12-letnie BMW M3 z 500 na 1500 euro. Ale może też skorzystać z dopłat do samochodu elektrycznego rzędu kilku tysięcy euro, zwolnienia z drogowych opłat, z ulg podatkowych, darmowego parkowania i paru innych drobiazgów. U nas ten temat nie istnieje. Ale podatki od emisji CO2 – nie łudźmy się – pojawią się bardzo szybko.  

NASZA OCENA 

BMW: W dużych miastach świata sprzedaż i3 nabiera rozpędu. Ale u nas nie będzie miało szans, dopóki nie pojawią się finansowe zachęty do kupowania takich aut. Bajecznie niskie koszty użytkowania idą w parze ze znakomitymi osiągami oraz praktycznym w ruchu miejskim nadwoziem. toyota W tym aucie widać potęgę Toyoty – tylko ona oferuje hybrydę tej klasy.

YARIS: Jako jedyny w tym gronie ma jako takie szanse rynkowe – ze względu na cenę. Świetny głównie w jeździe miejskiej, chociaż zużycie paliwa jest na poziomie większego, wygodniejszego (ale też znacznie droższego) Priusa.

MITSUBISHI Outlander PHEV: Pod względem konstrukcji i działania układu jezdnego przypomina hybrydy Toyoty. Jest świetny (i potrafi być bardzo ekonomiczny) w mieście („elektryczny” zasięg to nawet 50 km), ale w jeździe pozamiejskiej zużycie paliwa okazuje się niskie tylko przy bardzo, bardzo łagodnym stylu jazdy.

VOLVO: Znakomite osiągi to zasługa przede wszystkim mocnego turbodiesla, chociaż przy naładowanych akumulatorach V60 potrafi pokonać ok. 40 km korzystając tylko z energii elektrycznej. Z ceną 270 tys. zł jest jednak wyłącznie ciekawostką, którą będzie można spotkać tylko w niektórych salonach Volvo.

RENAULT: Jak to ktoś określił, Twizy ma wszystkie wady samochodu i motocykla naraz. Nadaje się tylko na sezon z dobrą pogodą i tylko na bezdeszczowe dni. Jako dziwoląg jest ciekawy, jednak jako środek poruszania się po mieście wolelibyśmy elektryczny skuter. Na plus – krótki czas ładowania akumulatorów (3,5 godz.).  

Dane techniczne

	i3	Outlander Phev	Twizy	Yaris Hybrid	V60 Plug-in Hybrid
Układ napędowy
Przy obrotach (/min)	5000	b.d.	b.d.	b.d.	b.d.
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	250	b.d.	57	b.d.	640
Przy obrotach (/min)	0–5000	b.d.	0–2100	b.d.	b.d.
Przeniesienie napędu	na tylne koła; jednostopniowa przekładnia przekładnia reduktor przekładnia o stałym przełożeniu	na cztery koła; przekładnia bezstopniowa	na tylne koła; reduktor (przekładnia bezstopniowa)	na przednie koła, przekładnia bezstopniowa	na cztery koła, 6-biegowa przekładnia automatyczna
Silnik spalinowy	-	1998	-	1497	2400
Ilość zmagazynowanej energii (kWh/km)	22,0	12,0	6,1	b.d.	8,0
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	3999/1775/1578	4655/1800/1680	2338/1381/1454	3950/1695/1510	4635/1899/1484
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	-	45	-	36	45
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1238	1915	450	1123	2058
Dopuszczalne obciążenie (kg)	382	395	b.d.	442	447
Poj. bagażnika (l)	260/1100	463/1472	31	b.d.	b.d.
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km	b.d.	b.d.	b.d.	3,1/100	b.d.
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km	b.d.	b.d.	b.d.	3,3/100	b.d.
Zużycie paliwa (średnie) l/km	12,9	1,9/100	6,3/100	3,3/100	1,8/100
Emisja CO2 g/km	0	44	0	75	48
Norma emisji spalin	-	Euro 5	-	Euro 6	Euro 6
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)	7,2	11,0	6,1	11,8	6,1
Prędkość maksymalna (km/h)	150	170	80	165	230
Cena
Cena modelu podstawowego (zł)	153 700 zł	176 990 zł	33 900 zł	63 900 zł	273 900 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych