Roman Popkiewicz
Rozpoczął się jak standardowy test długodystansowy, by zamienić w wersję XL – zamiast 50 tys., całe 100 tys. kilometrów. Trwał nieco ponad rok, wymagał trzech kompletów ogumienia, 8737 litrów oleju napędowego, paru kompletów klocków hamulcowych, ponad 150 litrów płynu do spryskiwaczy. I blisko dwóch tysięcy godzin na fotelu kierowcy. Codzienne życie z Fiatem Cromą od czasu do czasu przypominało coś, co w angielskim bywa określane jako związek typu „love-hate”. W każdej trasie rewelacja – dynamiczny silnik, wysoki komfort, świetne fotele, wydajna (i cicha) klimatyzacja, dobry sprzęt audio, reflektory biksenonowe. Nic, tylko wsiadać i jechać godzinami. Natomiast w mieście chwilami ręce opadały – ze względu na wyjątkowo kiepski automat.
Skrzynia, która w trasie działa tak, że nie zauważa się jej istnienia (czyli tak jak powinno być) i tylko czasem trzeba ręcznie wymusić redukcję (normalka we wszystkich automatach), w mieście zachowywała się tak, jakby chciała zaprzeczyć sensowi własnego istnienia. Nieustanne szarpanie podczas łagodnego operowania gazem na niższych biegach i okazjonalne opóźnienia w działaniu były jak ze świata bardzo niskiej jakości – pod żadnym pozorem nie do zaakceptowania, w każdym razie nie w aucie tej klasy i za tę cenę.
Natomiast pod każdym względem praktycznym, duży Fiat znał odpowiedzi na wszystkie pytania. Ilość miejsca – tak; udogodnienia – też; możliwości ładunkowe – proszę bardzo; bogate wyposażenie – ależ prego! Nie sposób nie docenić silnika – pięć cylindrów, pojemność 2,4 l, moc 200 KM i maksymalny moment obrotowy 400 Nm pozwalały na wyjątkowo bezstresowe przemieszczanie się zarówno po naszych zatłoczonych tzw. drogach, jak i europejskich autostradach. Silnika nie trzeba wysoko kręcić – zakres do 3000, najwyżej do 3500 obr/min w zupełności wystarczał, by Croma 2.4 Multijet okazała się jednym z najbardziej dynamicznych samochodów w okolicy.
 |
 |
 |
| Jedyny problem z jakością – obłażące lusterko boczne. To i tak nieźle jak na rok intensywnej eksploatacji | Jak powszechnie wiadomo, krawężniki mają zęby. Dlatego nie wolno blisko nich parkować, bo inaczej rano na obręczach kół będą takie właśnie ślady | Wygłuszająca wykładzina pokrywy silnika najwyraźniej zasmakowała jakiemuś gryzoniowi. Dobrze że ona, a nie np. przewody hamulcowe... |
Przy wysokim poziomie komfortu i całym talencie do pokonywania długich tras, samochodowi Fiata brakuje jednak czegoś, czym potrafiłby wciągnąć kierowcę do akcji. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nie daje wyczucia co dzieje się z przednimi kołami, pedał hamulca łapie za ostro, a zawieszenie stara się aż za bardzo odizolować kabinę od tego, na co trafiają koła auta. Ze względu na podwyższone nadwozie, wysoko umieszczony środek ciężkości oraz miękko zestrojone zawieszenie, kombi Fiata nie jest idealnym pojazdem na najbardziej kręte z dróg, ale zwykłe trasy zalicza dynamicznie, każąc tylko uzupełniać paliwo, a i to niezbyt często. Ponad 90 km można było pokonać na rezerwie, jadąc autostradą ze średnią prędkością 130 km/h i średnim spalaniem ponad 8 l/100 km.
Wielką zaletą dużego Fiata jest to, że przeglądy techniczne są wymagane co 30 tys. km (jest tak w wypadku wszystkich silników Multijet; niech to usłyszą wszyscy ci producenci, u których okresy między przeglądami wciąż są dwa razy krótsze). Podczas każdej z trzech wizyt w serwisie wykonano standardowe zestawy czynności, z wymianą oleju, filtrów itp. O ile jednak przeglądy były rzadkie, to na pewno nie były specjalnie tanie – wymagały wyłożenia 1140, 1863 (razem z wymianą płynów hamulcowego i chłodniczego) i 1199 zł. Coś za coś, jak mawiają.
Jedno z praw fizyki świata samochodów jest takie, że w wersjach z automatem szybciej „kończą się” hamulce, już choćby z tego powodu, że znacznie mniej jest hamowania silnikiem. I rzeczywiście, wymiany klocków hamulcowych Fiat wymagał dość regularnie, zaliczając ich trzy (przy przebiegu 28 770, 51 164 i 75 014 kilometrów), przy czym za ostatnim razem wymieniono również tarcze z przodu.
Na końcu testu, czyli przy przebiegu 103 500 km, przednie klocki znów były bliskie wymiany. Natomiast jedyną naprawą związaną z dłuższą wizytą w serwisie oraz większym wydatkiem była wymiana paska rozrządu, co kosztowało 1337 zł. Poza tym, dwukrotnie samochód zasygnalizował konieczność wymiany żarówki i za każdym razem chodziło o lewe światło stopu; żarówki kosztowały 2,50 zł sztuka. W drugiej połowie testu Croma zażyczyła też sobie nowego przekaźnika świateł awaryjnych, świeżego bezpiecznika wycieraczki tylnej szyby oraz, najwyraźniej aby zaszaleć, kompletu piór wycieraczek z przodu. Wymieniamy tę nieznaczącą drobnicę, bo to wszystko, co mamy – podobnie jak inne Fiaty w naszych testach długodystansowych, również Croma nie pozwoliła sobie na ani jedną poważniejszą wpadkę techniczną. Z całą pewnością – złośliwie.
Komentarze