Test małych samochodów: Mikro na fali

Dowieźć gdzie trzeba, mieć przy tym trochę wdzięku i oryginalności, gwarantować bezpieczeństwo i jeszcze niewiele kosztować – mały samochód ma do wykonania kawał ciężkiej roboty. O wiele cięższej niż luksusowe limuzyny, których właścicielom jest obojętne, czy wydadzą kilka tysięcy złotych więcej czy mniej. No, ale ktoś musi tę robotę za (stosunkowo) nieduże pieniądze wykonać. A ponieważ chętnych na uniwersalne maluchy i na autka-gadżety jest coraz więcej, producenci rzeczywiście stają na głowie, by połączyć jakość z akceptowalną ceną. Ostatnio do listy małych aut dopisał się nowy Citroën C1. W naszym teście walczy o zwycięstwo ze Skodą Citigo, Fiatem Pandą i Hyundaiem i10. Na jego barkach spoczywa wyjątkowa odpowiedzialność, bo reprezentuje w tym starciu także Peugeota 108 i Toyotę Aygo. Te dwa maluchy to bliscy krewni Citroëna C1, różniący się od niego tylko szczegółami zewnętrznymi, konstrukcję zaś wszystkie trzy auta mają taką samą i wszystkie zjeżdżają z taśm tej samej fabryki.

Przyznajemy od razu, że ceny wszystkich testowanych modeli przekraczają 30 000 zł, a dwóch – nawet bardzo przekraczają. Najtańsza Skoda Citigo z testowanym silnikiem 1.0 (75 KM) to wydatek 38 000 zł, najtańszy Citroën C1 jest nawet od niej o tysiąc złotych droższy. Tylko Fiat próbuje być w zgodzie z wizerunkiem niedrogiego producenta i Pandę w podstawowej wersji sprzedaje za niecałe 32 000 zł. Hyundai wybrał złoty środek i za malucha i10 z silnikiem 1.0 żąda co najmniej 35 900 zł. Ale najtańsze Fiat i Hyundai to „golasy”, w których nawet za ekstrapieniądze nie dostanie się np. manualnej klimatyzacji czy czujników parkowania. A przecież w miarę jedzenia apetyt, czyli chęć doposażenia auta, rośnie i rośnie cena samochodu. I tak, do naszego testu stanął Citroën C1 w wyjątkowo atrakcyjnie wyglądającej wersji Feel Airscape za 47 900 zł. Do jego wyposażenia należy m.in. składany dach z tkaniny o wymiarach 80 x 76 cm, dzięki któremu

Citroën przyciąga wzrok

Rozsuwany dach utrzymany w kolorze wściekłej czerwieni (podobnie jak obudowy lusterek zewnętrznych, a w środku elementy tablicy rozdzielczej) nadaje niedużej C-jedynce odlotowy wygląd. Oko cieszy też tył nadwozia miejscami przypominający ekskluzywne Citroëny DS; w oczy kolorach i lepsze zawieszenie rzucają się zwłaszcza oryginalne, mocno przeszklone drzwi bagażnika. Naciśnięcie przycisku wystarcza, by dach przesunął się daleko w tył – wtedy w małym C1 można się poczuć niemal jak w kabriolecie. Odgłos powstający podczas rozsuwania dachu jest skutecznie tłumiony przez wysuwający się spoiler na przedniej krawędzi otworu dachowego, jednak podczas szybkiej jazdy on sam generuje szum wiatru.

Całkiem przestronnie (to już akurat nie za sprawą otwartego dachu) jest na przednich fotelach wykończonych wstawkami wzorzyście prążkowanej tkaniny. Same fotele mogłyby jednak zapewniać nieco lepsze podparcie ciała. Kierowca spogląda na świat przez wielką przednią szybę ponad czarną tablicą rozdzielczą z twardego plastiku. Tuż przed sobą ma wielki jak oko cyklopa obrotomierz, przymocowany do kolumny kierownicy i razem z nią zmieniający położenie w kierunku góra/dół. Wygląda to całkiem ciekawie, tyle tylko, że wskazania obrotomierza niełatwo odczytać, bo na tarczy zastosowano mało kontrastowe kolory. Nie tylko w upalne dni pasażerowie odczują z kolei brak nawiewów powietrza na środku tablicy rozdzielczej i zapewne nie pocieszy ich fakt, że Skoda Citigo też ich nie ma.

No, ale wystarczy narzekań – ich tematem mogłaby być zresztą także mała ilość miejsca z tyłu. Gdzieś jednak musi być ciasnawo, skoro długość całego auta jest tak niewielka – 3,46 m to najmniej wśród testowanych aut. Włączamy silnik i w drogę. W kabinie słychać pracę trzycylindrowej jednostki, ale jej dynamika nawet na niskich obrotach budzi uznanie. Gdzieś między 3000 a 5000 obrotów traci jednak zapał do pracy, co niestety daje się odczuć nawet na niedużych wzniesieniach. Ale potem silnik znowu łapie oddech i mrucząc pozwala przyspieszać małym Citroënem. Zmiany biegów i kręcenie kierownicą nie wymagają od kierowcy wysiłku. Autem można sprawnie przemieszczać się po mieście, wykorzystując nawet niewielkie luki między autami i na parkingach. C1 daje poczucie wygody i bezpieczeństwa. W porównaniu ze swoim poprzednikiem nowy model zapewnia wyższy komfort resorowania, ponieważ ma zmienione zawieszenie. Wprawdzie podczas dynamiczniejszej jazdy w zakrętach daje się odczuć lekkie kołysanie, ale zanim przednie koła spróbują opuścić zakręt, albo wręcz zanim do akcji wkroczy ESP, C-jedynką można jechać po krętej drodze całkiem żwawo.

Kabina Citroëna C1 jest z tyłu prawie o 10 cm niższa niż u konkurentów. Wysocy – schylać głowy!

Na szczęście przyjemność obcowania z małym Citroënem nie pryska wraz z opróżnieniem 35-litrowego zbiornika paliwa, bo kierowca ma świadomość, że i tak zajechał daleko. Jeśli ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu, C1 zadowoli się mniej niż pięcioma litrami benzyny na 100 km; w teście zużywał średnio 6,2 l/100 km.

Co pod maską
Silnik Pandy ma cztery cylindry, pozostałych aut – tylko trzy. Najmocniejsza jest Skoda (75 KM) i to ona najszybciej przyspiesza do setki – w ciągu 14,1 s. Najniższym minimalnym zużyciem (4,8 l/100 km) wykazały się C1 i i10.
test: małe samochody- co pod maską	test: małe samochody- co pod maską
HUNDAI	SKODA
test: małe samochody- co pod maską	test: małe samochody- co pod maską
CITROËN	FIAT

Panda chce być wszechstronna

Wynik, jaki pod względem konsumpcji benzyny osiągnął Citroën jest dokładnie o 0,5 l lepszy niż rezultat Fiata Pandy. No i co z tego? – spytają miłośnicy małych Fiatów, ceniący wysoką kulturę pracy jedynego czterocylindrowego silnika w tym teście. 1,2-litrowa jednostka z dwoma zaworami na cylinder pochodzi z wysłużonej i zasłużonej rodziny Fire, a w grupie silniczków 1.0 z konkurencyjnych aut jest prawie jak Big Block. Temperament ma może nie aż tak wielki, ale miarowo i uparcie silnik Fiata wchodzi na obroty i okazuje się równie elastyczny jak mocniejsza od niego jednostka Skody Citigo. Silnik Pandy pracuje przy tym tak cicho, że zaczynają nad nim górować odgłosy wiatru opływającego nadwozie i szum opon na asfalcie. Kultura pracy tej jednostki wydaje się momentami aż nadto wysoka, jak na to małe autko, które wiele rzeczy robi jak trzeba, ale tylko nieliczne wyjątkowo dobrze.

Dzięki dwuosobowej przesuwanej  kanapie z tyłu (dopłata 1000 zł) oraz bagażnikowi, którego duże drzwi i otwór ułatwiają załadunek, Panda całkiem dobrze wywiązuje się z obowiązków małego dostawczaka. Z drugiej strony przydałyby się wygodniejsze siedzenia (te z przodu są marnie tapicerowane, tylne bardzo twarde i mają zbyt pionowe oparcia) oraz bardziej komfortowe zawieszenie. Na plus tego ostatniego trzeba jednak zapisać, że nierówności zwykłych pozamiejskich dróg neutralizuje sprawnie. Za to na niby- -gładkich autostradach auto zaczyna bez widocznej przyczyny wpadać w drgania, co może świadczyć o złym wyważeniu kół. Bardzo nam się spodobało, że w Pandzie siedzi się wysoko, dzięki temu dobrze widać, co dzieje się na drodze. Plastikowe listwy na nadwoziu uznaliśmy za praktyczny dodatek, skutecznie chroniący przed otarciami lakieru na parkingach. Dobrze też o Fiacie świadczy możliwość zamówienia (od wersji Easy, za 1000 zł) tylnych czujników parkowania, a także systemu wspomagającego hamowanie w mieście. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera nie kosztowały 1200 zł ekstra, lecz gdyby montowano je seryjnie, jak w autach konkurencji. W Pandzie jest więc jak w bollywoodzkim hicie sprzed lat – czasem słońce, czasem deszcz, czyli jedno dobre, drugie nie. Odnosi się to także do pomiarów hamowania. Na suchej drodze wszystko jest w porządku, na mokrej mały Fiat potrzebuje na zatrzymanie się coraz więcej metrów, a gdy pod kołami z jednej strony nadwozia ma suchy asfalt, a z drugiej mokry – robi się już niebezpiecznie, bo droga hamowania wydłuża się do 133 m.

Hyundai i10, czyli duże małe auto

To naprawdę zadziwiające, jak skutecznie i10 odżegnuje się od wizerunku miniautka. We wnętrzu jest sporo miejsca, wskaźniki są duże i czytelne, a siedzenia z przodu i z tyłu wygodne. Czterech dorosłych może rozsiąść się wygodnie, a w 252-litrowym bagażniku każdy z nich zmieści torbę podróżną. Zawieszenie sprawuje się poprawnie, niezależnie czy samochód jest pusty czy obciążony, i10 nie daje kierowcy odczuć, że podróżuje małym autem. Przypomina o tym jedynie trzycylindrowy silnik (67 KM), który nie wchodzi tak łatwo na obroty jak motor Fiata Pandy czy Skody Citigo, na niskich jest dość ociężały i wymaga częstej zmiany biegu na niższy. Z tym akurat nie ma problemu, bo umieszczona wysoko dźwignia sama wpada w rękę i bardzo precyzyjnie wybiera kolejne przełożenia. Hyundai i10 jest ponadto zwinny, bezpieczny w prowadzeniu i umiarkowanie łakomy (w teście spalał średnio 6,4 l/100 km). Pozytywnego obrazu dopełnia pięcioletnia gwarancja i cena „w połowie drogi” między cenami Fiata, Skody i Citroëna.

Citigo – dobrze pomyślane

O Skodzie Citigo pisaliśmy już wiele, w końcu to jedno z najlepiej sprzedających się u nas małych aut, lepiej niż którykolwiek z trzech konkurentów z naszego testu. A więc krótko – maluch z koncernu VW nie pozwala sobie na żadne słabości. A jeśli już jakieś się znajdą, jak np. mało praktyczne uchylane szyby z tyłu albo sporo twardego plastiku we wnętrzu, to zawsze da się to wytłumaczyć faktem, że Skoda oszczędza w jednym miejscu, by w innym, ważniejszym, pokazać się na bogato. Zainwestowała na przykład w bardzo staranne wykończenie wnętrza i w pieczołowite zestrojenie zawieszenia, które wprawdzie wpada w lekkie kołysanie, gdy samochód jest obciążony albo podczas jazdy w koleinach, ale w zwykłych warunkach jest sztywne i zapewnia autu dobrą przyczepność. Aż rośnie chętka na zakup sportowego Citigo z ponadstukonnym silnikiem. Przy tym funkcjonalności czeskiego malucha nic nie można zarzucić – wnętrze ma najszersze, więc jest w nim najwięcej miejsca, jeśli zaś złożyć oparcie fotela pasażera z przodu (ta opcja kosztuje 350 zł), auto zamieni się w małego transportera. Citigo to po prostu dobrze przemyślane auto, które nawet w podstawowej wersji robi, czego od niego oczekują. A jeśli nie żałować pieniędzy, można je upiększyć, by było bardziej sexy.  

Sprawdziliśmy

Citroën C1 wymiary / masy / koła

małe samochody, dane techniczne

Hyundai i10 wymiary / masy / koła

małe samochody, dane techniczne

Fiat Panda wymiary / masy / koła

małe samochody, dane techniczne

Skoda Citigo wymiary / masy / koła

małe samochody, dane techniczne

Dane techniczne

Nasza ocena

1. SKODA

Dynamiczny silnik, dobre osiągi i właściwości jezdne, umiarkowane zużycie paliwa oraz przestronne wnętrze – Citigo wygrywa, ale najtańsza nie jest..     

2. HYUNDAI

Kto by się spodziewał, że uplasuje się tylko 10 pkt. za Skodą. Całkiem spory w środku i funkcjonalny, największy bagażnik, przyzwoita cena. Ale silnik ospały.  

3. FIAT

Najtańszy, dość przestronny, ma praktyczny bagażnik i dużo schowków. Dynamiczny silnik, który lubi wypić nieco za dużo. Panda mogłaby lepiej hamować.  

4. CITROËN

Wyróżnia się oryginalnością na tle innych maluchów. Najmniej pali. Z tyłu jest w nim ciasno, bagażnik ma mikry, za to C1 jest najdroższy w tym gronie.  

CENA/PUNKT

Z matematyki, czyli podzielenia ceny auta przez liczbę testowych punktów wynika, że najbardziej opłaca się zakup Pandy (109 zł za pkt), potem i10 – 110 zł/pkt, następnie Citigo – 113 zł/pkt, a najmniej C1 – 135 zł/pkt. Ale w wypadku małych (czytaj: tanich) aut kryje się podstęp – Fiat i Hyundai są dużo tańsze, bo mają uboższe wyposażenie. W praktyce warto kupić je w bogatszych wersjach, a wtedy Panda oraz i10 okażą się niewiele tańsze od Citigo i C1.  

zobacz galerię