Już poprzednie Mondeo cierpiało na nadmiar hormonu wzrostu. Pod względem wymiarów zewnętrznych z powodzeniem mogło konkurować z samochodami o rozmiar większymi, choćby z Mercedesem klasy E. Nowy Mondeo ma amerykańskie korzenie i to tłumaczy, dlaczego znowu urósł – w porównaniu z poprzednikiem aż o 9 cm, zbliżając się do granicy niemal 5 m! Auto wygląda na wyjątkowo potężne, przód jest mocno nadmuchany, a niemal pionowa osłona chłodnicy w stylu Astona Martina dodaje mu elegancji, wręcz prestiżu. Oglądany z tyłu Mondeo bardzo przypomina Audi A7, jest mocno przysadzisty, jakby za ciężki. Nawet 18-calowe obręcze kół (standardowo są 16-calowe) wyglądają na zbyt małe w proporcji do całego nadwozia.
Za przyzwoicie wyposażone Mondeo trzeba zapłacić przynajmniej 110 tys. zł.
Mniej dostojnie
Wydawałoby się, że wewnątrz 5-metrowej limuzyny nikt nie powinien narzekać na brak miejsca. Okazuje się jednak, że dodatkowe centymetry nadwozia nie dodały kabinie przestronności. Rozstaw osi się nie zmienił i wynosi 2,85 m. Co ciekawe, w krótszym o 11 cm VW Passacie, z mniejszym o 6 cm rozstawem osi, pasażerowie znajdą więcej miejsca na nogi, ramiona i wokół głowy. Jak to możliwe? W limuzynie Forda sporo miejsca w kabinie zajmuje rozbudowana deska rozdzielcza. Widać to doskonale, kiedy na auto patrzymy z boku – oparcia przednich foteli znajdują się już za połową geometryczną auta. Kierowca nie narzeka więc na ciasnotę, ale z tyłu rośli pasażerowie miejsca na nogi mają dosłownie na styk. Stromo opadający dach sprawia, że nad ich głowami też jest wyjątkowo ciasno.
Za tylną kanapą znajduje się spory bagażnik (550 l), a nadwozie typu liftback (pokrywa otwiera się razem z szybą) zapewnia do niego bardzo wygodny dostęp. Sam bagażnik nie jest głęboki, ale za to bardzo długi – on też podkrada dodatkowe centymetry, których brakuje pasażerom wokół kolan.
Większość tworzyw jakich użyto do wykończenia kabiny ma niezłą jakość. Są miękkie i matowe, co sprawia, że nie powodują powstawania refleksów świetlnych. Niestety klamki drzwi, panele wokół nich oraz konsolę środkową wykończono tanim, szarym plastikiem. Wyjątkowo psuje on klimat wnętrza, które poza tym wydaje się dobrej jakości. Fotele są obszerne, wygodne i dobrze wyprofilowane, w wersji Titanium nawet podgrzewane. Oddziela je od siebie potężna konsola środkowa. W jej wnętrzu znajduje się kilka schowków, gniazdo USB, a nawet specjalna półeczka na telefon.
 Tylna część nadwozia do złudzenia przypomina tę z Audi A7. Jest trochę nieproporcjonalna, wręcz monstrualna |
||
| Tylna część nadwozia do złudzenia przypomina tę z Audi A7. Jest trochę nieproporcjonalna, wręcz monstrualna | ||
 Deska rozdzielcza z przyległościami i środkowy tunel zajmują w kabinie sporo miejsca |
 Zegary mają typowo fordowską urodę, ale od teraz są w pełni cyfrowe. Ich menu jest mocno rozbudowane |
 Nad głową jest dość ciasno, miejsca na kolana na styk. Nie brakuje go na szerokość, więc nawet gdy siedzą tu trzy osoby, jazda nie jest męcząca. |
| Deska rozdzielcza z przyległościami i środkowy tunel zajmują w kabinie sporo miejsca | Zegary mają typowo fordowską urodę, ale od teraz są w pełni cyfrowe. Ich menu jest mocno rozbudowane | Nad głową jest dość ciasno, miejsca na kolana na styk. Nie brakuje go na szerokość, więc nawet gdy siedzą tu trzy osoby, jazda nie jest męcząca. |
Bardziej multimedialnie
W centralnym miejscu deski rozdzielczej umieszczono 8-calowy ekran systemu Sync 2 (dopłata 7020 zł). Szczęśliwie dla użytkowników, Ford zrezygnował z dużej liczby małych przycisków na rzecz obsługi dotykowej. Menu systemu jest mocno rozbudowane, ale aby nad nim zapanować, nie trzeba sięgać do instrukcji obsługi.
Każdy wirtualny przycisk znajdujący się na ekranie jest opisany, choć niektóre skróty np. „przegl.”, zamiast „przeglądaj” nadal irytują. Trochę wstyd, że pięć lat po premierze Focusa III generacji, który też straszył takim opisem, Ford nic z tym nie zrobił. Z systemem Sync 2 można porozumiewać się również słownie. I tu niemiła niespodzianka, ponieważ trzeba mówić językiem Szekspira lub Goethego. Prace nad wersją Sienkiewiczowską są ponoć mocno zaawansowane. Mamy nadzieję!
Ford tak bardzo wsłuchał się w krytyczne głosy klientów niezadowolonych z dużej liczby przycisków na konsoli środkowej, że wpadł ze skrajności w skrajność. Żeby zmienić tryb pracy aktywnych amortyzatorów, wyłączyć system kontroli trakcji albo uruchomić jeden z kilku systemów wspomagających jazdę, trzeba wejść do menu komputera (jego ekran znajduje się między zegarami), używając przycisków na kierownicy – i to od kilku do nawet kilkunastu razy! Nie jest to bezpieczne, szczególnie podczas jazdy w mieście. Same zegary w nowym Mondeo są w pełni cyfrowe, ich rozmieszczenie specjalnie się nie zmieniło, natomiast mniej czytelna jest ich skala.
Komentarze
auto motor i sport, 2015-02-12 15:00:39
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?