Test opon letnich 225/45 R 17

Downsizing w wypadku silników oznacza zastępowanie jednostek napędowych o dużej pojemności mniejszymi, ale wyposażonymi w sprężarki. Przy takiej samej mocy mniejszy silnik ma zużywać mniej paliwa. I często tak właśnie jest. W wypadku opon działa podobna zasada – węższe z wyższym ciśnieniem powietrza mają niższy opór toczenia, więc samochód potrzebuje mniej paliwa. Ale w modzie są masywne SUV-y – auta, które nawet z silnikami po downsizingu raczej nie mogą poruszać się oszczędnie. Podobnie jest w wypadku szerokich opon. Jasne, że większość użytkowników wie, że podstawowe opony montowane fabrycznie w nowych autach są najbardziej ekonomiczne. Jednak często wyglądają w nadkolach tak mało efektownie, że wielu kupujących od razu zamawia większe. A im większe auta (SUV-y), tym większe opony. Od czasu kompaktów z lat 80. najpopularniejszy rozmiar zmieniał się ze 175/70 R 13 przez 195/65 R 15 do obecnego 205/55 R 16, a ten jest właśnie zastępowany przez 225/45 R 17.

Jak testowaliśmy

Żeby wyniki były rzetelne, wszystkie badania w tym teście – o ile to możliwe – przeprowadzono kilkakrotnie. Zastosowano progresywny system ocen – zarówno w wypadku oceny obiektywnej (na podstawie pomiarów z wykorzystaniem aparatury), jak i subiektywnej (dokonywanej przez doświadczonych kierowców testowych).Podczas sprawdzianu prowadzenia na mokrej i suchej nawierzchni najlepsze oceny uzyskują te opony, dzięki którym auto zachowuje się bezpiecznie i zgodnie z oczekiwaniami potencjalnych kupujących.Badanie aquaplaningu, czyli zdolności do skutecznego odprowadzania wody spod kół przez rowki bieżnika, odbywa się na prostej drodze oraz na zakręcie i może być porównywalne z sytuacją, gdy samochód wjeżdża w wypełnione wodą koleiny. Maksymalna prędkość, jaką jest w stanie osiągnąć auto na testowanych oponach, zanim straci przyczepność do podłoża, wskazuje, jakie rezerwy bezpieczeństwa zapewniają poszczególne opony.

Zobacz też: test opon całorocznych

Opór toczenia badamy na stanowiskach rolkowych w dwóch różnych laboratoriach. Średnia z tych pomiarów jest brana pod uwagę przy końcowej ocenie w teście. Punktem odniesienia dla oceny końcowej są też europejskie przepisy, na których podstawie ustala się oficjalną klasyfikację opon (firmowe etykiety). Aby testowane produkty stale trzymały wysoką jakość, kolejne egzemplarze opon po pewnym czasie znowu poddajemy próbom w testach uzupełniających. Dotyczy to trzech najlepszych opon oraz tych, które uzyskały w jakiejś kategorii wyjątkowo dobry wynik albo ponadprzeciętnie szybko się zużyły.

Oceniane kategorie

Próby na suchej nawierzchni

Hamowanie

– droga hamowania w metrach, z prędkości 100 km/h

Prowadzenie 

– średnia prędkość w km/h, długość trasy 2770 m

Opór toczenia

– współczynnik oporu toczenia CR (w kg/t)

Szumy toczenia

– szumy zewnętrzne w dB(A), w warunkach zaznaczonych na etykiecie UE

próby na mokrej nawierzchni

Hamowanie

– droga hamowania w metrach, z prędkości 80 km/h

Prowadzenie

– średnia prędkość w km/h, długość trasy 2300 m

Trzymanie poprzeczne

– maksymalne przyspieszenie poprzeczne na okręgu o średnicy 42 m, mierzone w m/s²

Aquaplaning na prostej

– maksymalna prędkość przejazdu w km/h, głębokość warstwy wody 7 mm

Aquaplaning w zakręcie

– maksymalne przyspieszenie poprzeczne w m/s2 przed utratą przyczepności na okręgu, warstwa wody 7 mm

Jeśli poszukać w internecie opon w tym największym rozmiarze, wyświetli się nawet ponad 300 produktów. Tylko który jest najlepszy? Żeby to sprawdzić, wybraliśmy opony, po których spodziewamy się, że będą dobre, by zweryfikować ich właściwości porównując z ubiegłorocznym zwycięzcą testu – Michelin Pilot Sport 4. Oprócz opony Michelina w teście biorą udział nowy Continental PremiumContact 6, Cooper Zeon CS8, najdroższy model Falkena Azenis FK510, nowa Sport S1 firmy Giti, sprawdzony Goodyear Eagle F1, niedroga opona Nankang Sportnex AS-2, Nokian Line, Pirelli P Zero, Toyo Proxes Sport oraz Vredestein Ultrac.

Czy pokonają brylującego w ostatnich latach Michelina? Na suchej drodze nie będzie im łatwo, bo już podczas sprawdzianu hamowania (10 pełnych hamowań z użyciem ABS-u ze 100 km/h) francuska opona osiąga wynik 34,6 m i bez problemu zajmuje pierwsze miejsce. Około 1-1,5 m dalej zatrzymują się Pirelli, Nokian, Falken, Conti, Goodyear i Vredestein. Cooper, Giti, Toyo i Nankang potrzebują o ponad dwa metry więcej miejsca, żeby się zatrzymać.

Michelin nie ma jednak łatwo, bo pod względem oporu i szumów toczenia osiąga tylko przeciętne wyniki. W wypadku oporu toczenia (który wpływa na zużycie paliwa) Goodyear, Giti i Nokian wypadają lepiej, Conti również, a tuż za nim plasują się niemal tak samo energooszczędne opony Falken, Cooper i Pirelli. Dość dużym oporem wyróżnia się opona Nankang.

Także pod względem hałasu (dwa mikrofony mierzą szum auta toczącego się z wyłączonym silnikiem) Michelin nie wypada najlepiej ze wszystkich. Giti, Nankang, Toyo i Falken toczą się ciszej; naprawdę głośne okazują się Pirelli i Conti. Czy słychać je także wewnątrz auta? Nie, a już na pewno nie wtedy, gdy pracuje silnik. Opon założonych na koła Audi A3 – przynajmniej wtedy, gdy jedzie ono z pomiarową prędkością – nie słychać. Co innego, gdy nieco zmienią się prędkość i kierunek jazdy. W zakrętach niewielki hałas pojawia się w wypadku opony Falken, także Nokian zwraca uwagę pod tym względem.

Ważniejsze dla oceny jest jednak zachowanie podczas jazdy, ponieważ wpływa na bezpieczeństwo. Także i tutaj to nie Michelin okazuje się najszybszy na suchym asfalcie (wygrywa Conti), za to pod względem stabilności i możliwości opanowania auta Michelin najlepiej pokazuje, co potrafi dzisiaj opona z najwyższej półki. Dzięki dobrej przyczepności w zakrętach i wysokiej precyzji prowadzenia Conti wysuwa się jednak daleko w przód, a kroku na suchej drodze dotrzymują jej Giti i Vredestein.

Opony ze środka stawki – Goodyear, Falken i Pirelli – niewiele ustępują najlepszym. Z powodu sporej podsterowności odstają jedynie Cooper i Nokian, ale deficyt bezpieczeństwa jest w ich wypadku niewielki.

Fot. Dino Eisele

DECYDUJE HAMOWANIE

Michelin prowadzi, bo najlepiej hamuje
na suchym i na mokrym asfalcie. A te wyniki aż w 40 procentach wpływają na ocenę

W sumie na suchym asfalcie prowadzi Michelin. I to mimo że nie w każdej kategorii okazuje się najlepszy. Skąd więc pozycja lidera? Bo najlepiej hamuje – i to z dużą przewagą nad pozostałymi. A właśnie hamowanie ma 40-procentowy udział w ocenie końcowej. W takim samym procencie na ocenę wpływa hamowanie na mokrym. Nie tylko dlatego, że umiejętność błyskawicznego zmniejszania prędkości jest niezbędna w niebezpiecznych sytuacjach na drodze, ale też dlatego, że ABS czy ESP, przyhamowując w razie potrzeby koła, gwarantują bezpieczeństwo. To dlatego hamowanie na mokrym jest najważniejszą dyscypliną w testach opon. Z punktu widzenia techniki niełatwo zapewnić przyczepność na mokrym, a jeśli jest ona słaba, opona nie ma szans na miejsce w czołówce testu.

Która z nich okazuje się więc najlepsza pod względem hamowania na mokrym asfalcie? Znowu Michelin. Podczas hamowania z 80 km/h zatrzymuje się po 30,2 m, wyznaczając standardy pod tym względem. Czyżby następna była Conti? Nie, nieco lepiej od niej hamują Falken, Nokian i Pirelli, zatrzymujące się metr dalej niż Michelin. Conti, Toyo i Cooper potrzebują o 2 m więcej miejsca na zatrzymanie, a ponad 3 m – Goodyear, Giti i Vredestein. Zbyt długą drogę hamowania ma Nankang – stojącego już Michelina chińska opona mija o prawie 5 metrów. Dobrze na mokrym spisuje się Falken Azenis FK510. W konkurencjach na mokrym asfalcie zajmuje drugie miejsce, a w całym teście ląduje w pierwszej trójce. Także Pirelli (pomijając nieco za długą drogę hamowania i słabe wyniki w aquaplaningu) w sumie dobrze wypada na mokrej nawierzchni.

1) – ceny wg serwisu Oponeo, z 8.03.2018 r.; 2) – oficjalne oznaczenia stosowane na nowych oponach zgodnie z zaleceniami UE, gdzie A oznacza najlepsze parametry, a F najgorsze; 3) – indeks nośności 94 = 670 kg na oponę,
indeks prędkości Y = do 300 km/h; 4) – skala ocen: 9-10 – szczególnie warta polecenia, 8,0-8,9 – warta polecenia, 7,0-7,9 – jeszcze warta polecenia, 6,0-6,9 warunkowo warta polecenia, 5,9 i mniej – niewarta polecenia.
Najwyższa liczba punktów do uzyskania: 10,0. Dane techniczne wg stanu na październik 2017 r.

Jest też niespodzianka – mimo marnych wyników hamowania i tylko przeciętnych w kategorii „trzymanie poprzeczne” niedroga chińska opona Nankang okazuje się bardzo sprawna na mokrym asfalcie. W odróżnieniu od rywali kałuże i koleiny nie robią na niej większego wrażenia i Nankang szybko i sprawnie porusza się po mokrym, zachowując przyczepność tam, gdzie inne opony dawno już wpadły w poślizg. Potwierdzają to wyniki zachowania w aquaplaningu (na prostej i w zakręcie) – ze sprawnym odprowadzaniem nadmiaru wody Nankang radzi sobie tak dobrze nie tyle z powodu nadzwyczajnej jakości mieszanki, z której wykonano tę oponę, ile dzięki głębokim rowkom bieżnika.

Gdyby więc sądzić tylko po zachowaniu w aquaplaningu, najlepsza okazałaby się niedroga opona Nankang. Tylko że słabo hamuje, trochę brakuje jej precyzji w prowadzeniu i ma za wysoki na dzisiejsze czasy opór toczenia. Dlatego razem z Cooperem, Toyo i Vredesteinem plasuje się z tyłu tabeli. Giti nie wypada wprawdzie za dobrze w ostatecznej klasyfikacji, ale m.in. dzięki wyjątkowo niskiemu oporowi toczenia nie jest oponą złą. Biorąc pod uwagę, że pogodzić przyczepność na mokrym z niskim oporem toczenia nie jest łatwo, zajmująca 6. miejsce opona Giti zasługuje na uznanie.

Nokian zajmuje miejsce 5. – jest niezła na mokrej, ale słaba na suchej nawierzchni. Czwarta pozycja należy do Goodyeara – ma ogólnie dobre właściwości, ale drobne braki w hamowaniu na mokrym. Pirelli przekonuje dynamiką, ale traci w aquaplaningu i z powodu oporu toczenia, zajmując w sumie 3. miejsce. A co z drugim miejscem? Dzięki dobrym wynikom na mokrej drodze, mimo pewnych braków pod względem dynamiki na suchym, obok bardzo wszechstronnej opony Conti uplasował się Falken. Obydwie zajmują więc ex aquo drugie miejsce. Pierwsze nadal należy do Michelina.