Test opon letnich 245/45 R19 do aut klasy średniej

Pogodzenie nie tylko różnych, ale wręcz sprzecznych wymagań to wciąż wielkie wyzwanie dla konstruktorów samochodowych. Trzeba przyznać, że dobrze dają sobie z nim radę. W przeszłości na przykład luksusowe auta wyższych klas wyposażano w miękkie zawieszenie, które miało izolować pasażerów od nierówności drogi, niestety, podczas dynamicznej jazdy w zakrętach powodowało u nich zawroty głowy. Dzisiaj samochody tzw. klasy premium są zarówno komfortowe, jak i szybkie.

Pogodzenie tych sprzeczności było możliwe dzięki oddzieleniu zawieszenia od nadwozia elastycznymi łącznikami, elektronicznie sterowanym amortyzatorom czy pneumatycznemu zawieszeniu. Jednak swój wkład w dynamikę jazdy, bezpieczeństwo i komfort (wyrażany przez niski poziom hałasu i izolowanie od nierówności drogi) wnoszą również opony.
Aby było to możliwe, wiele firm samochodowych już na wczesnym etapie włącza producentów opon do prac konstrukcyjnych nad nowymi modelami. Dzięki temu można jeszcze precyzyjniej zaprojektować właściwości jezdne auta. Opony powstające w wyniku tej współpracy wchodzą potem w skład wyposażenia fabrycznego samochodu; określa się je skrótem OE, czyli Original Equipment.
Tego rodzaju opony ma też Audi A6, które posłużyło nam do przeprowadzenia testu. Chodzi o Continentale Premium Contact 6, należące do grupy opon HP (High Performance), czyli opon z wyższej półki. Od ogumienia o znacznie bardziej sportowym charakterze, określanego skrótem UHP (Ultra High Performance), różnią się konstrukcją, zapewniając wyższy komfort toczenia i lepsze właściwości podczas jazdy na dalekich dystansach.

Fot. Ingolf Pompe

Fot. Ingolf Pompe

Opony letnie klasy premium

Wielcy producenci opon oferują w tym samym rozmiarze zarówno produkty z grupy HP, jak i UHP, ci mniejsi ograniczają się raczej do opon uniwersalnych. Obok opracowanej razem z Audi w 2019 roku i bez zmian produkowanej do dzisiaj opony Conti Premium Contact 6 AO (Audi Original) do naszego testu staje dziewięć innych produktów w różnych przedziałach cenowych,  skonstruowanych głównie pod kątem komfortu jazdy. Są przeznaczone do różnych modeli aut i nie noszą oznaczeń konkretnego producenta samochodów. Oprócz Continentala są to produkty marek Bridgestone, Falken, Goodyear, GT Radial, Hankook, Maxxis, Michelin, Nexen i Nokian. Ich ceny sięgają od 612 do 1041 zł za sztukę.

GOODYEAR EAGLE F1 ASYMMETRIC 6 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	34,6 m	1
prowadzenie	125,8 km/h	1
opór toczenia	7,6 kg/t	4
szumy toczenia	70,0 dB(A)	7
Mokra nawierzchnia
hamowanie	31,3 m	4
prowadzenie	88,4 km/h	1
trzymanie poprzeczne	6,67m/s2	1
aquaplaning na prostej	65,6 km/h	6
aquaplaning w zakręcie	2,60 m/s2	7
Najdroższa, nowa opona Goodyeara zapewnia wysokie bezpieczeństwo i dynamikę jazdy.
Bardzo krótka droga hamowania, znakomita przyczepność, wysoka stabilność w zakrętach, sportowe właściwości, a przy tym łatwa do opanowania na suchym, bezpieczna i dynamiczna na mokrej drodze.
Jedynie niewielkie niedostatki w aquaplaningu.

Najważniejszym kryterium w naszym teście jest bezpieczeństwo, jakie gwarantuje opona, wyrażone długością drogi hamowania. Lekceważona często energia ruchu pojazdu w krytycznej sytuacji musi zostać po prostu jak najskuteczniej zniwelowana poprzez hamowanie. Podczas hamowania z prędkości 100 km/h na suchym asfalcie między nową oponą Goodyeara a tańszą i osiągającą słabsze wyniki GT Radial są tylko trzy metry różnicy. Na mokrej nawierzchni okazują się one jednak znacznie większe. Między najlepszym produktem (Hankook) a najgorszym (GT Radial) jest aż pięć metrów różnicy w drodze hamowania, i to mimo że auto zatrzymywało się z prędkości tylko 80 km/h, by wyeliminować ewentualny wpływ aquaplaningu na wynik.
Dobra przyczepność podczas hamowania sprzyja poza tym skuteczności działania elektronicznych układów ABS i ESP, które w niebezpiecznych sytuacjach stabilizują pojazd, przyhamowując go w kontrolowany sposób.
Jak na co dzień i w sytuacjach krytycznych współgrają ze sobą samochód, opony i układy stabilizacji, sprawdzamy również na mokrej drodze, badając prowadzenie auta, utrzymywanie przez nie toru jazdy w zakręcie i odporność na aquaplaning, gdy rowki bieżnika muszą skutecznie odprowadzić nadmiar wody. Zestaw ćwiczeń uzupełniają badania na suchej drodze, zarówno te z dziedziny komfortu, jak i dynamiki jazdy przeprowadzane na torze wyścigowym, a także sprawdzian umiejętność bezpiecznej i szybkiej zmiany pasa ruchu.

BRIDGESTONE TURANZA T005 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	35,3 m	4
prowadzenie	125,6 km/h	2
opór toczenia	6,5 kg/t	1
szumy toczenia	69,4 dB(A)	5
Mokra nawierzchnia
hamowanie	30,0 m	2
prowadzenie	87,3 km/h	2
trzymanie poprzeczne	6,50 m/s2	6
aquaplaning na prostej	65,5 km/h	7
aquaplaning w zakręcie	2,80 m/s2	3
T005 Bridgestone’a nie ma znaczących wad i nadal jest warta polecenia.
Dzięki bardzo krótkiej drodze hamowania okazuje się w teście najbardziej przyczepna na mokrym. Dobre właściwości i wysoka dynamika na suchej nawierzchni.
Tylko przeciętna w aquaplaningu na prostej drodze i w zakrętach na mokrej nawierzchni.

NOKIAN POWERPROOF Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	35,3 m	3
prowadzenie	124,7 km/h	9
opór toczenia	7,7 kg/t	5
szumy toczenia	69,6 dB(A)	6
Mokra nawierzchnia
hamowanie	31,4 m	5
prowadzenie	85,9 km/h	6
trzymanie poprzeczne	6,52 m/s2	4
aquaplaning na prostej	65,2 km/h	8
aquaplaning w zakręcie	2,40 m/s2	10
Dobra na co dzień przy letniej pogodzie, gorsza tylko podczas mocnego deszczu.
Bezpiecznie neutralna lub lekko podsterowna, mimo to pozwala na dynamiczną jazdę na mokrej drodze.
Słaba w aquaplaningu, powoduje lekko słyszalny szum podczas toczenia się oraz w zakrętach.

Fot. Ingolf Pompe

Nowe znaczy lepsze

Następujące w krótkim czasie jedna po drugiej jazdy Audi A-szóstką z oponami firmowymi, a potem z kolejnymi produktami z testu pokazują, na ile harmonijnie współdziałają ze sobą auto, zawieszenie, opony i ABS z ESP. Od razu daje się wyczuć, że opracowana specjalnie dla Audi opona Continental Premium Contact 6 została znakomicie dopasowana do modelu A6. Mimo to można się było spodziewać, że opony nowsze niż Conti okażą się jeszcze lepsze. Największą przyczepnością na suchej drodze wykazały się nowe Goodyeary, a na mokrej Bridgestone’y. Dobre wyniki hamowania uzyskał również Hankook, który jednak stracił nieco punktów za zachowanie podczas jazdy i za reakcję na aquaplaning.
Nowa opona marki Nexen oraz zmodyfikowana i nie mniej bezpieczna Nokian, ujawniły tylko nieznaczne słabości, których suma spowodowała jednak dość znaczny ubytek punktów testowych. Ogólnie dobra, jak można się było spodziewać, opona Michelin PS4 – nieco już postarzała i nietania – nie w każdej dziedzinie okazała się wybitna. Zapowiedziano już zresztą jej następczynię – Pilot Sport 5.

MICHELIN PILOT SPORT 4 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	35,4 m	7
prowadzenie	125,4 km/h	6
opór toczenia	7,2 kg/t	2
szumy toczenia	68,3 dB(A)	3
Mokra nawierzchnia
hamowanie	33,3 m	8
prowadzenie	84,7 km/h	9
trzymanie poprzeczne	6,40 m/s2	10
aquaplaning na prostej	69,7 km/h	3
aquaplaning w zakręcie	2,70 m/s2	5
Bardzo precyzyjna na suchym asfalcie, na mokrym nie tak dobra jak najnowsze opony.
Na mokrym jeszcze bezpieczna i spontaniczna w reakcjach, na suchej drodze precyzyjna w prowadzeniu i dynamiczna, spełnia warunki opony sportowej.
Wąski zakres bezpieczeństwa na mokrej drodze, przeciętna w hamowaniu.

HANKOOK VENTUS S1 EVO3 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	34,9 m	2
prowadzenie	123,1 km/h	10
opór toczenia	8,5 kg/t	8
szumy toczenia	70,6 dB(A)	9
Mokra nawierzchnia
hamowanie	29,5 m	1
prowadzenie	85,6 km/h	8
trzymanie poprzeczne	6,54 m/s2	3
aquaplaning na prostej	63,0 km/h	10
aquaplaning w zakręcie	2,50 m/s2	8
Nowy Hankook okazuje się dobry tylko w dyscyplinach najważniejszych dla bezpieczeństwa.
Bardzo krótka droga hamowania na mokrym, opona bezpieczna w zakrętach i podczas szybkiego wymijania.
Słaba w aquaplaningu, tylko przeciętnie stabilna w zakrętach na suchej nawierzchni, ociężała w reakcjach na polecenia układu kierowniczego, dość głośna.

FALKEN AZENIS FK510 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	36,3 m	9
prowadzenie	125,4 km/h	5
opór toczenia	8,6 kg/t	9
szumy toczenia	70,4 dB(A)	8
Mokra nawierzchnia
hamowanie	32,3 m	7
prowadzenie	85,7 km/h	7
trzymanie poprzeczne	6,50 m/s2	7
aquaplaning na prostej	63,4 km/h	9
aquaplaning w zakręcie	2,60 m/s2	6
W sumie bezpieczna na mokrej drodze. Warta polecenia osobom, dla których liczy się cena.
Akceptowalne osiągi na mokrej drodze, przyczepna w zakrętach na suchej i mokrej nawierzchni.
Słaba w aquaplaningu i podczas hamowania na suchym asfalcie, niezbyt stabilna w czasie szybkiej zmiany pasa ruchu. Raczej do mniej dynamicznych aut.

Fot. Ingolf Pompe

A opony marek Maxxis, Falken i GT Radial? Odstają od tych bardziej znanych, zwłaszcza pod względem właściwości jezdnych. Falken, który w miarę nieźle hamuje, zasłużył jeszcze na dobrą notę, jednak ocenę opon Maxxis, zatrzymujących się na mokrej nawierzchni o dwa metry dalej niż Falken, oraz opon GT Radial, słabych w hamowaniu i na mokrej, i na suchej drodze, trzeba było obniżyć – właśnie z powodu marnych wyników hamowania.
Komfort, szczególnie ważny w wypadku samochodów wyższej klasy, takich jak Audi A6, oceniamy subiektywnie, przydzielając punkty w kategoriach „toczenie/poziom hałasu we wnętrzu”. Sprawdzamy, czy opona sprawnie neutralizuje wstrząsy po najechaniu na pokrywę studzienki albo poprzeczną szczelinę w asfalcie, badamy, czy do wnętrza nie przedostaje się szum, gdy toczy się po nawierzchni albo czy nie powoduje niepożądanych dźwięków w zakręcie.
Tutaj swoje zalety ujawnia opracowana dla Audi opona Continentala. W przeciwieństwie do konkurentów ma bowiem dwa ważne elementy: w jej strukturze zawarto piankę wygłuszającą (ContiSilent), która ogranicza przenikanie do kabiny dźwięków powstających podczas jazdy, z kolei warstwa substancji przypominającej żel (tzw. ContiSeal) zapobiega spadkowi ciśnienia powietrza po najechaniu na ostry przedmiot na jezdni.
Połączenie tych cech sprawia, że Audi A6 sunie po asfalcie cicho i płynnie, czyli właśnie tak, jak powinna komfortowa limuzyna. O ile jednak warstwę zapobiegającą utracie ciśnienia można zastosować także w innych modelach, o tyle z pianką wygłuszającą sprawa nie jest tak prosta. Wyczuwalny efekt daje ona tylko wtedy, gdy jej działanie dostosuje się do charakterystycznych drgań nadwozia konkretnego modelu i elementów jego zawieszenia. Z tego powodu pianki nie stosuje się w uniwersalnych produktach Continentala przeznaczonych także do innych modeli samochodów.

CONTINENTAL PREMIUMCONTACT 6 (AO) CONTISILENT Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	35,4 m	6
prowadzenie	125,5 km/h	3
opór toczenia	7,5 kg/t	3
szumy toczenia	71,1 dB(A)	10
Mokra nawierzchnia
hamowanie	31,8 m	6
prowadzenie	85,9 km/h	5
trzymanie poprzeczne	6,46 m/s2	8
aquaplaning na prostej	65,7 km/h	5
aquaplaning w zakręcie	2,80 m/s2	2
PremiumContact 6 w testowanym rozmiarze jest dostępna tylko w wyposażeniu fabrycznym auta.
Opracowana do modeli Audi pod kątem dobrych właściwości na suchym asfalcie. Seryjnie wyposażana w warstwę uszczelniającą i piankę wygłuszającą. Z punktu widzenia pasażerów cicha i komfortowa.
Słabsze wyniki na mokrej drodze i w hamowaniu.

MAXXIS VICTRA SPORT 5 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	35,6 m	8
prowadzenie	125,2 km/h	8
opór toczenia	8,1 kg/t	6
szumy toczenia	68,5 dB(A)	4
Mokra nawierzchnia
hamowanie	34,3 m	9
prowadzenie	86,8 km/h	3
trzymanie poprzeczne	6,63 m/s2	2
aquaplaning na prostej	67,5 km/h	4
aquaplaning w zakręcie	2,50 m/s2	9
Niezbyt dobra w hamowaniu na suchej i mokrej drodze oraz w prowadzeniu na suchym asfalcie.
Mimo długiej drogi hamowania zaskakująco przyczepna w zakrętach na mokrej drodze i dynamiczna.
Mało precyzyjna w zakrętach na suchej drodze, marne wyniki hamowania na mokrym (z tego powodu obniżona ocena) i słaba w aquaplaningu. Niski komfort.

NEXEN N’FERA SPORT Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	35,4 m	5
prowadzenie	125,5 km/h	4
opór toczenia	8,7 kg/t	10
szumy toczenia	67,3 dB(A)	1
Mokra nawierzchnia
hamowanie	30,8 m	3
prowadzenie	84,5 km/h	10
trzymanie poprzeczne	6,46 m/s2	9
aquaplaning na prostej	73,3 km/h	1
aquaplaning w zakręcie	2,80 m/s2	4
Opona najtańsza, uniwersalna, tylko nieco gorsza w zakrętach na mokrej nawierzchni.
Dobrze hamuje na mokrej nawierzchni, sprawna w aquaplaningu, bezpieczna i łatwo poddająca się kontroli na suchym, komfortowa i cicha.
Gorsze prowadzenie w zakrętach na mokrym, wysokie opory toczenia, opona bez sportowych ambicji.

GT RADIAL SPORTACTIVE 2 Fot. Ingolf Pompe
Sucha nawierzchnia
hamowanie	37,3 m	10
prowadzenie	125,3 km/h	7
opór toczenia	8,3 kg/t	7
szumy toczenia	67,8 dB(A)	2
Mokra nawierzchnia
hamowanie	34,4 m	10
prowadzenie	86,1 km/h	4
trzymanie poprzeczne	6,51 m/s2	5
aquaplaning na prostej	70,1 km/h	2
aquaplaning w zakręcie	2,90 m/s2	1
Opona, która ma kilka mocniejszych stron, ale spore braki w zakresie bezpieczeństwa.
Dobra w aquaplaningu, stabilna w zakrętach i podczas szybkiej zmiany pasa ruchu na suchej drodze.
Najdłuższa w teście droga hamowania na mokrymi suchym (z tego powodu obniżona ocena), mało stabilna w zakrętach na mokrym. Do aut o mniejszej mocy.

A więc, którą oponę wybrać? Wynik testu jest jednoznaczny. Najwyższy komfort przy jednocześnie niezłych osiągach w pozostałych dyscyplinach zapewnia – bardzo zresztą droga – przeznaczona do Audi opona Premium Contact 6 Continentala. Bardzo dobre oceny dzięki bezpiecznemu zachowaniu na mokrej nawierzchni zbiera natomiast Bridgestone. Jednak tym razem pierwsze miejsce zdobywa najnowszy produkt w naszym teście, czyli wypadająca dobrze we wszystkich kategoriach i szczególnie sprawna w prowadzeniu na suchej drodze opona Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6.

Co oznaczają napisy na oponie

auto motor i sport

Jak odczytywać kody informujące o rozmiarze opony, wie większość kierowców. Często jednak obok znanych oznaczeń widnieją dodatkowe. Jeśli są to napisy lub skróty literowe takie, jak RunFlat, Run on Flat, RSC, RFT, SSR, DSST, ZP, RF, HRS, ROF, EMT albo TD chodzi o oponę specjalnej konstrukcji o wzmocnionych bokach, którą przez określony czas – np. potrzebny, żeby dojechać do wulkanizatora – można użytkować, nawet jeśli została przebita. Inne oznaczenia, MFS, MFSL, RPB, FP czy FR świadczą o tym, że opona ma gumową opaskę chroniącą obręcz koła, tzw. Rim Protection Bar. To nie wszystko. Jak pokazuje przykład opony Continentala, w którą wyposażono Audi z naszego testu, obok standardowych oznaczeń dotyczących rozmiaru (w tym wypadku 235/55 R18 100 W) znajdują się dodatkowe. Wskazują, dla jakiej marki samochodowej, a nawet do jakiego modelu auta, dopasowano lub wręcz specjalnie skonstruowano ogumienie.
Opona testowego Audi nosiła oznaczenie AO (Audi Original). Z kolei MO (Mercedes Original) świadczy o tym, że produkt został przygotowany dla Mercedesa i odpowiada specyficznym właściwościom samochodów tej marki. Tylko w wypadku, gdy auto jest wyposażone w takie opony, jego właściwości jezdne odpowiadają fabrycznym parametrom bezpieczeństwa, dynamiki i emisji CO2.
Z zewnątrz nie widać prawie żadnych różnic, kryją się one przede wszystkim w samej konstrukcji opony typu OE (Original Equipment), różne mogą być też rozmiar, profil i skład mieszanki gumowej. Dzięki precyzyjnemu dopasowaniu tych parametrów do modelu samochodu jego układ kierowniczy reaguje optymalnie, podobnie jest z utrzymywaniem kierunku jazdy na wprost, stabilnością i komfortem, można też lepiej dostroić działanie układów ABS i ESP, by zwiększyć stabilność auta podczas jazdy i skrócić jego drogę hamowania. W tego rodzaju specjalne opony wyposaża się fabrycznie przede wszystkim droższe modele, w tabeli obok zamieściliśmy oznaczenia odpowiadające poszczególnym markom samochodów. Takie ogumienie można kupić w autoryzowanych serwisach, ale także w sklepach oponiarskich i online.
Czy opony typu Original Equipment są lepsze od zwykłych? Nie ma prostej odpowiedzi. Są lepsze przede wszystkim wtedy, gdy stosuje się je w samochodzie, do którego zostały przeznaczone. Ale i tu jest pewne zastrzeżenie: raz opracowane i homologowane opony typu OE muszą być produkowane w niezmienionej formie przez cały czas, gdy dany model auta znajduje się w sprzedaży, nawet jeśli producent już od dawna oferuje oponę nowej, bardziej zaawansowanej technicznie generacji.

Materiały prasowe

Materiały prasowe

Opony na przedniej osi BMW i tylnej Mercedesa są formalnie takie same (ContiSportContact 5 P w rozmiarze 255/35 R19), jednak znacznie różnią się budową i na pewno nie powinny być używane w autach innych marek

W wypadku nowych modeli aut warto polecić fabryczne opony typu OE, jeśli jednak samochód znajduje się na rynku już kilka lat, lepsze mogą się okazać uniwersalne opony najnowszej generacji powszechnie dostępne w handlu.
Warto zachować ostrożność podczas zakupów w internecie. Zdarza się, że produkowane dla konkretnej marki samochodowej opony typu OE są sprzedawane w wyjątkowo przystępnej cenie, a oferujący nie zawsze zaznacza, że to opona do określonego modelu auta. Koniecznie trzeba upewnić się, czy nadaje się ona do naszego samochodu, sam rozmiar to za mało. Np. opona w rozmiarze 255/35 R19 pasuje i na przednią, nienapędzaną oś BMW M3, i na tylną, napędzaną oś Mercedesa klasy C, różnią się jednak mocno pod względem budowy, masy (o 1,5 kg każda) i wzoru bieżnika. W wypadku zasadniczo dozwolonego zastosowania opon w danym rozmiarze w różnych modelach aut zamontowanie takiej opony na innej osi niż ta, na którą została przeznaczona, może okazać się niebezpieczne.