Test opon zimowych 225/50 R 17 - Które "zimówki" są najlepsze?

Zimą szczególne znaczenie dla stabilności i bezpieczeństwa jazdy samochodów z napędem na tylne koła mają opony – to dlatego, że masa takich pojazdów jest rozłożona niemal równo pomiędzy osie. Sprawdzamy w naszym teście, która opona zimowa w rozmiarze 225/50 R 17 zapewnia BMW 3 najlepszą przyczepność.

test opon zimowych 2020 Fot. Dino Eisele

Najlepsze opony zimowe to te wszechstronne – dobre na śniegu oraz na mokrej i suchej drodze

Dlaczego modele klasy średniej, stworzone z myślą o dynamicznej jeździe i wyposażone w napęd na tylną oś, jak np. BMW 3, stanowią szczególne wyzwanie dla konstruktorów opon? Dlatego, że gdy nie są obciążone, czyli gdy znajduje się w nich kierowca i najwyżej jeden pasażer, ich masa rozkłada się niemal równo między osie, co powoduje, że tylna oś (napędowa) nie jest dociążona. Dlatego dla stabilności takich aut na drodze szczególne znaczenie mają konstrukcja opon, wzór bieżnika i skład mieszanki – różnice pod tym względem wpływają na przyczepność do nawierzchni. W teście badamy, jak duże są te różnice między oponami, a w osobnej ramce opisujemy, jakie praktyczne znaczenie dla zachowania auta na drodze ma konstrukcja z napędem przednich i tylnych kół.

REKLAMA

Modele w teście opon zimowych:

Segment produktów wyższej klasy reprezentują:

  • Goodyear UltraGrip Performance Plus,
  • BF-Goodrich g-Force Winter 2,
  • Bridgestone Blizzak LM 005,
  • Michelin Alpin 6.

W średnim segmencie cenowym plasują się:

  • Toyo Observe S 944,
  • zmodyfikowana Nokian WR,
  • Vredestein Wintrac Pro,
  • Maxxis Premitra Snow WP 6,

Opony z niższego przedziału cenowego:

  • Falken Eurowinter HS01
  • GitiWinter W1.

Test opon zimowych 225/50 R 17 - Ekstremalne sytuacje

Wszystkie opony poddajemy m.in. próbom hamowania, badamy, jaką zapewniają trakcję i jak zachowują się w zakręcie zarówno na mokrej, jak i na suchej nawierzchni. Poddajemy je też testom polegającym na szybkiej zmianie pasa ruchu przy dużych prędkościach (co zdarza się na autostradzie) i przejeżdżamy na czas kolejne okrążenia na torze wyścigowym. Podczas tych prób starannie, za pomocą skomplikowanej aparatury, mierzymy osiągi poszczególnych rodzajów opon, a także poddajemy je subiektywnej ocenie kilku kierowców. Staramy się określić, jak opony zachowują się w sytuacjach ekstremalnych, takich jakich nigdy nie chcielibyśmy doświadczyć podczas codziennej jazdy, ale które w sposób zawiniony lub niezawiniony przez kierowcę mogą się jednak zdarzyć. Główny cel to odpowiedź na pytanie, jak duże bezpieczeństwo zapewniają „zimówki”. O ile lepiej lub gorzej spisują się w sprowokowanych przez nas ekstremalnych warunkach i sytuacjach, o ile lepszą przyczepność zapewniają autu podczas hamowania i o ile lepszą trakcję na prostej oraz w zakręcie – wszystko to można sprawdzić w szczegółowych tabelach na kolejnych stronach naszego testu.

TEST OPON ZIMOWYCH: Jak testowaliśmy

Aby uzyskać miarodajny wynik, wszystkie pomiary, o ile to możliwe, przeprowadzamy kilkakrotnie. Stosujemy schemat oceny, w którym liczą się zarówno obiektywne wyniki pomiarów dokonanych przy użyciu specjalistycznej aparatury, jak i subiektywna ocena doświadczonych kierowców testowych. W wypadku ocenianego subiektywnie prowadzenia auta na śniegu oraz na suchej i na mokrej nawierzchni wyważone i bezpieczne zachowanie odpowiadające oczekiwaniom docelowej grupy odbiorców pozwala uzyskać oponie optymalną ocenę. Sprawdzian aquaplaningu (osobno na prostej i w zakręcie) daje pojęcie o reakcji opon np. podczas pokonywania głębokich kolein. Prędkość, przy jakiej opona traci przyczepność podczas jazdy na wprost po nawierzchni pokrytej warstwą wody oraz wartość przyspieszenia poprzecznego w takich warunkach wskazują, jakie rezerwy bezpieczeństwa ma opona.
Z kolei opór toczenia opon (czynnik, który ma wpływ na zużycie paliwa przez samochód) jest badany, w miarę możliwości, na stanowiskach rolkowych w dwóch różnych laboratoriach. Ocena powstaje na podstawie średniej uzyskanych wyników. Opony są też sprawdzane pod kątem danych zawartych na ich etykietach, których umieszczenie jest wymagane przez przepisy UE.

test opon zimowych 2020Fot. Dino Eisele

 

REKLAMA

REKLAMA

Która z opon okazuje się najlepsza u progu tegorocznej zimy? Czy ta, która wyróżnia się największą przyczepnością na ośnieżonej drodze? Ta cecha może się okazać decydująca w górskich rejonach. Jeśli jednak opona jest użytkowana podczas zwykłej polskiej zimy w centrum kraju, gdzie kierowcy poruszają się raz po mokrym asfalcie, innym razem po suchym, a sporadycznie po zaśnieżonym – wtedy najlepsza będzie opona najwszechstronniejsza, taka, która da sobie dobrze radę w każdych warunkach.
Okazuje się, że taki właśnie jest wciąż Bridgestone Blizzak LM 005. W teście zimówek przeprowadzanym na przednionapędowym VW T-Rocu nie zdołała pokonać Goodyeara UltraGrip Performance Plus. W przypadku tylnonapędowego BMW 3 osiągnęła bardzo dobre wyniki we wszystkich testach. W konkurencji hamowania na ośnieżonej i na mokrej nawierzchni uzyskała wręcz najlepsze rezultaty i drugi wynik pod względem oporu toczenia, który okazał się bardzo niski. Jedyną słabość opony Bridgestone ujawniły, powodując niewielką niestabilność tyłu BMW „trójki” podczas zmiany toru jazdy przy dużej prędkości.

TEST OPON ZIMOWYCH - OCENIANE KATEGORIE

TEST OPON ZIMOWYCH - PRÓBY NA ŚNIEGU
hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 50 km/h
trzymanie poprzeczne – zmierzone przyspieszenie poprzeczne w slalomie, w m/s2
trakcja – przyspieszenie na ubitym śniegu, w m/s2
prowadzenie – średnia prędkość na odcinku 1300 m, w km/h

TEST OPON ZIMOWYCH - PRÓBY NA SUCHEJ NAWIERZCHNI
hamowanie – droga hamowania z prędkości 100 km/h, w metrach
prowadzenie – średnia prędkość na trasie 1900 m, w km/h
opór toczenia – współczynnik oporu toczenia CR, w kg/t
szumy toczenia – szumy zewnętrzne przy 80 km/h, w dB(A)

TEST OPON ZIMOWYCH - PRÓBY NA MOKREJ NAWIERZCHNI
hamowanie – droga hamowania, z prędkości 80 km/h, w metrach
trzymanie poprzeczne – maksymalne przyspieszenie poprzeczne na okręgu o średnicy 80 m, mierzone w m/s²
prowadzenie – średnia prędkość na odcinku 1823 m, w km/h
aquaplaning na prostej – maksymalna prędkość przejazdu w km/h, głębokość warstwy wody 7 mm
aquaplaning w zakręcie – maksymalne przyspieszenie poprzeczne w m/s2 przed utratą przyczepności na okręgu, warstwa wody 7 mm


Za sprawą dobrych wyników na śniegu, ale tylko przeciętnych na mokrej i suchej drodze, opona BF-Goodrich g-Force Winter 2 zajęła drugie miejsce w teście, uzyskując w końcowej ocenie o cały punkt mniej niż zwyciężczyni. Ten produkt warto polecić przede wszystkim kierowcom zmuszonym często poruszać się po śniegu. Trzecie miejsce dzielą osiągające tylko o włos różniące się wyniki opony Vredestein Wintrac Pro i Michelin Alpin 6. Ta druga wykazuje bardzo niski opór toczenia i wypada odrobinę lepiej na mokrej i na suchej drodze. Z kolei Vredestein, w sumie opona bardzo wszechstronna, w zakrętach na suchej drodze oraz podczas hamowania na mokrej ujawnia jednak pewne niedostatki, które zresztą da się znieść, biorąc pod uwagę nie aż tak wygórowaną cenę tej opony.

test opon zimowych 2020auto motor i sport


test opon zimowych 2020auto motor i sport

REKLAMA

test opon zimowych 2020Fot. Dino Eisele
test opon zimowych 2020Fot. Dino Eisele
Testy na mokrym i na suchym asfalcie przeprowadzono na specjalnym torze testowym. W jednych i drugich warunkach najlepiej spisały się opony Bridgestone


A jak w naszym teście wypada zwycięzca poprzedniego testu, czyli Goodyear? UltraGrip Performance Plus zamontowane w BMW „trójce” nie okazały się aż tak dobre, zwłaszcza jeśli chodzi o przyczepność na mokrej drodze. W poprzednim teście auto obute w Goodyeary potrzebowało do zatrzymania się 32,5 m i opony te uzyskały trzeci wynik, o 1,3 m gorszy niż Bridgestone. Teraz wymagały o całe 3 m dłuższej drogi niż ponownie najlepsze w tej dyscyplinie Bridgestony. To sprawiło, że pod względem hamowania na mokrej nawierzchni zajęły dopiero siódme miejsce. Powodem różnic w wynikach z ubiegłego i tego roku może być nieco inny skład mieszanki, zależny od rozmiaru opony, albo jakiś problem podczas produkcji – my w każdym razie wyniki opon Goodyeara (uzyskane na BMW 3) możemy określić tylko jako dobre.

test opon zimowych 2020auto motor i sport


Opony Nokian WR, mimo że pochodzą z Finlandii, a są produkowane w Rosji, nie zachwyciły nas swoimi zaletami na śniegu, na mokrej drodze z kolei ich przyczepność też nie jest najlepsza. Bardzo krótka droga hamowania na suchym asfalcie zapewnia im, chociaż z trudem, ocenę dobrą.
Z wynikiem „zadowalające” test kończą opony Toyo, Giti i Maxxis. Falken z bardzo wysokim oporem toczenia i nie zapewniająca wystarczającej stabilności podczas szybkiej zmiany pasa ruchu ląduje na końcu testu – także z oceną „zadowalająca”.

Przedni czy tylny napęd?

Dla niektórych ma to fundamentalne znaczenie, dla innych jest tylko kwestią działania praw fizyki. Jak auta z różnym rodzajem napędu zachowują się na drodze.

W samochodach z napędem na tylne koła zadania każdej osi są jasno określone: tylna jest osią napędową, przednia wyznacza kierunek jazdy. Z punktu widzenia dynamiki na suchym asfalcie taki podział ma sens i zwiększa przyjemność prowadzenia – w autach z napędem na koła tylnej osi nie występują wpływy napędu na układ kierowniczy, nie dochodzi do utraty przyczepności przednich kół ani nie występuje głęboka podsterowność. Jest jednak i druga strona medalu. Podczas ruszania na śniegu najlepszą trakcję ma zawsze koło, na którym spoczywa największy ciężar – nie bez powodu VW Garbus z silnikiem nad tylną osią był kiedyś królem ośnieżonych górskich dróg. Tyle że silniki umieszczone z tyłu odeszły w przeszłość, dzisiaj jednostki napędowe montuje się z przodu auta. Tam znajdują się też przekładnia i napędzane koła, przyczyniając się (razem z kierowcą i pasażerem) do wzrostu nacisku na przednią oś – to powód, dla którego nieobciążone auta z przednim napędem przeważnie lepiej radzą sobie z ruszaniem z miejsca na ośnieżonej drodze. Ale właśnie tylko podczas ruszania z miejsca przy nieznacznym nacisku na gaz i w czasie powolnej jazdy krętą drogą. Inaczej dzieje się, gdy samochód porusza się szybko. Wtedy trzeba uwzględnić stałe zmiany obciążenia osi, które np. podczas przyspieszania powodują jego wzrost na osi tylnej i zmniejszenie na przedniej (podczas hamowania jest odwrotnie). Tu przedni napęd nie ma zalet, bo spowodowane większą masą siły działające w zakrętach działają na znajdujący się daleko z przodu środek ciężkości auta, znoszą zaletę, jaką jest zwiększenie przyczepności i sprawiają, że auto próbuje wyjeżdżać przodem na zewnętrzną stronę zakrętu. Jeśli w takich warunkach kierowca jeszcze zwiększy prędkość, odciążona przednia oś spowoduje wzrost podsterowności, a samochód na ślizgających się oponach opuści jezdnię. Jeżeli jednak kierowca lekko przyhamuje, zmiana obciążenia działającego na osie pozwoli mu bezpiecznie pokonać zakręt.
Dobrze zbalansowane auto z tylnym napędem, którego środek ciężkości znajduje się pośrodku między osiami, w idealnych warunkach ślizgałby się czterema kołami w jednakowym stopniu na zewnątrz łuku. Nagłe dodanie lub odjęcie gazu mogłoby jednak spowodować nadsterowność, do działania musi wtedy przystąpić ESP.
Faktem jest, że tylnonapędowym autem, obciążonym i prowadzonym przez znającego się na rzeczy kierowcę, można uzyskiwać w zakrętach wyższe prędkości. Za to łatwiej i bardziej intuicyjnie kieruje się samochodem wyposażonym w napęd na przednie koła.

 

test opon zimowych 2020Fot. Dino Eisele
W szybkich zakrętach tył BMW „trójki” może czasami próbować opuścić drogę. Zamiast zdać się na ingerencję ESP, tym razem zastosowaliśmy kontrę kierownicą

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA