REKLAMA

Test opon zimowych do kompaktowych SUV-ów

Może jeszcze na to nie wygląda, ale zima przyjdzie na pewno. Żeby bezpiecznie jeździć po mokrym zimnym asfalcie, a może i po śniegu, potrzeba opon, które w każdych warunkach zapewnią dobrą przyczepność. Nasz test pokazuje, które to są opony.

test opon zimowych Fot. Dino Eisele

Tym razem testujemy opony przeznaczone do SUV-ów klasy kompaktowej. To właśnie aut w rodzaju Opla Mokki, Seata Ateki czy VW T-Roca jest na ulicach najwięcej – i najczęściej nie mają napędu na cztery koła. Nie musi to być wadą w mieście, czyli tam, gdzie tego rodzaju samochody poruszają się najczęściej, chyba że drogowcy zostaną zaskoczeni i nawet tam ulice pokryją się w zimie gładką, śliską warstwą. Wtedy z pomocą przychodzą zimowe opony. Tylko które?
Oferta „zimówek” w rozmiarze 215/55 R 17 zalecanych do naszego testowego VW T-Roca jest bardzo bogata. Wybraliśmy te najbardziej godne uwagi. Przeciw sprawdzonej oponie Continental TS 850 P, która wygrała test w zeszłym roku i dzisiaj jest oponą referencyjną, występują trzy nowości: Bridgestone Blizzak LM005, zmodyfikowana Goodyear UltraGrip Performance Plus oraz niedawno zaprezentowana Nokian WR Snowproof, która podobno została ulepszona specjalnie pod kątem warunków panujących w środkowej Europie. Z droższych opon mamy też wciąż niestarego Michelina Alpin 6; są również debiutujący w 2018 r. Vredestein Wintrac Pro, Pirelli Winter Sottozero 3, Toyo Snowprox S954 i dostępny od 2015 roku Hankook i*cept evo2. Spośród tańszych testujemy opony Falken Eurowinter HS01 i Giti Winter W1.

Opony w rozmiarze 215/55 R 17 Pasują także do:
  • Audi Q2
  • DS 4, DS 5 Crossback
  • Fiat 500X
  • Honda Accord
  • Hyundai Kona
  • Mazda CX-3
  • Peugeot 508
  • Seat Ateca
  • Skoda Karoq
  • Suzuki SX4, SX4 S-Cross, Vitara
  • Toyota Camry, Verso

 

REKLAMA

REKLAMA

Test opon zimowych do kompaktowych SUV-ów - Zimno, mokro, ekstremalnie

Północna Finlandia wita nas zawieją i przenikliwym zimnem. Zaspy i temperatury sięgające 20 stopni poniżej zera początkowo w ogóle uniemożliwiają przeprowadzenie testu. Wyniki zebrane podczas takich mrozów w wypadku opon przeznaczonych na środkowoeuropejskie drogi są mało przydatne. Chcemy wiedzieć, jak zachowają się u nas na śniegu przy temperaturze od 0 do minus 15 stopni, i właśnie taka temperatura jest najlepsza do testu.
Mamy szczęście, bo nieśmiałe wiosenne słońce przynosi do tej krainy lodu pierwsze ciepło. Słupek rtęci wędruje w górę, a my uwijamy się przy testowym sprzęcie. Po kilku dniach pojawia się pierwszy wynik: nowy Goodyear UltraGrip Performance Plus jest na śniegu nie do pobicia. Ciekawe, czy równie dobrze wypadnie na mokrym i na suchym asfalcie.
Sprawdzamy to cztery tygodnie później na torze w północnych Niemczech. Wszystkie opony są tam badane pod kątem zachowania w aquaplaningu, podczas hamowania, szybkiej zmiany toru jazdy, sprawdzamy też, na ile są głośne. Do pięciu kryteriów, według których ocenialiśmy zachowanie opon na śniegu w Finlandii, teraz dochodzi 12 kolejnych na suchej i na mokrej nawierzchni.
Goodyear z niewielką przewagą utrzymuje się na prowadzeniu. Niewiele brakowało, a pokonałby go Bridgestone, który uzyskuje świetne wyniki na mokrym asfalcie. Vredestein też dotrzymuje im kroku, uzyskując tylko nieco gorsze rezultaty na śniegu; do pierwszej czwórki łapie się też opona Conti dobrze sprawująca się na suchej i na mokrej drodze.
Ocenę „dobrą” przyznaliśmy Michelinowi, Hankookowi, Falkenowi i Toyo. Całkiem zadowalające wyniki osiągają Pirelli, Giti oraz Nokian, który dobrze sprawuje się na śniegu i na suchej drodze, jednak szanse na lepszy wynik traci z powodu zbyt długiej drogi hamowania i za małej przyczepności na mokrym.

test opon zimowychFot. Dino Eisele
Badanie właściwości jezdnych na ośnieżonej drodze, np. reakcji auta na zmiany obciążenia kół

REKLAMA

OCENIANE KATEGORIE

próby na śniegu
hamowanie
– droga hamowania w metrach, z prędkości 50 km/h
trzymanie poprzeczne
– zmierzone przyspieszenie poprzeczne w slalomie, w m/s2
trakcja
– przyspieszenie na ubitym śniegu, w m/s2

prowadzenie
– średnia prędkość na odcinku 1300 m, w km/h

próby na suchej nawierzchni
hamowanie
– droga hamowania z prędkości 100 km/h, w metrach
prowadzenie
– średnia prędkość na trasie 1900 m, w km/h
opór toczenia
– współczynnik oporu toczenia CR, w kg/t
szumy toczenia
– szumy zewnętrzne przy 80 km/h, w dB(A)
próby na mokrej nawierzchni
hamowanie
– droga hamowania, z prędkości 80 km/h, w metrach
trzymanie poprzeczne
– maksymalne przyspieszenie poprzeczne na okręgu o średnicy 80 m, mierzone w m/s²
prowadzenie
– średnia prędkość na odcinku 1823 m, w km/h
Aquaplaning na prostej – maksymalna prędkość przejazdu w km/h, głębokość warstwy wody 7 mm
aquaplaning w zakręcie – maksymalne przyspieszenie poprzeczne w m/s2 przed utratą przyczepności na okręgu, warstwa wody 7 mm

 

Dane testowe

test opon zimowychauto motor i sport
test opon zimowychauto motor i sport
test opon zimowychauto motor i sport
test opon zimowychauto motor i sport

REKLAMA

REKLAMA

test opon zimowychFot. Dino Eisele
W testowym aucie po kolei montuje się kilka kompletów opon. Na zewnątrz hali temperatury grubo poniżej zera

 

 

Jak testowaliśmy

Aby uzyskać miarodajny wynik, wszystkie pomiary, o ile to możliwe, przeprowadzamy kilkakrotnie. Stosujemy schemat oceny, w którym liczą się zarówno obiektywne wyniki pomiarów dokonanych przy użyciu specjalistycznej aparatury, jak i subiektywna ocena doświadczonych kierowców testowych. W wypadku ocenianego subiektywnie prowadzenia auta na śniegu oraz na suchej i na mokrej nawierzchni wyważone i bezpieczne zachowanie odpowiadające oczekiwaniom docelowej grupy odbiorców pozwala uzyskać oponie optymalną ocenę. Sprawdzian aquaplaningu (osobno na prostej i w zakręcie) daje pojęcie o reakcji opon np. podczas pokonywania głębokich kolein. Prędkość, przy jakiej opona traci przyczepność podczas jazdy na wprost po nawierzchni pokrytej warstwą wody i wartość przyspieszenia poprzecznego w takich warunkach wskazują, jakie rezerwy bezpieczeństwa ma opona.
Z kolei opór toczenia opon jest badany, w miarę możliwości, na stanowiskach rolkowych w dwóch różnych laboratoriach. Ocena powstaje na podstawie średniej uzyskanych wyników. Opony są też sprawdzane pod kątem danych zawartych na ich etykietach, których umieszczenie jest wymagane przez przepisy UE.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA