Test porównawczy: Peugeot RCZ R, BMW M235i i Subaru WRX STI

BMW jedną ręką wypuszcza na świat elektryczne i3, ale drugą spuszcza ze smyczy M3, M4 i M235i. Peugeot flirtuje z elektrycznym napędem iOna i hybrydami w 3008 i 508, ale nie przeszkadza mu to zainstalować pod maską RCZ silnika o mocy 270 KM. Subaru – cóż, w Subaru samochodową elektrykę traktują po prostu praktycznie, służy ona do sterowania szybami w drzwiach i fotelami. Miło donieść, że świat nie dał się jeszcze do końca zwariować na punkcie zużycia paliwa i emisji spalin.

Średnio po 300 KM na każdego

Miło też, że cała trójka to nowości tego sezonu. BMW serii 2 to następna wersja modelu 1 Coupé, a w postaci M235i jest kolejnym modelem spod znaku M Performance, czyli już nie standardowym BMW, ale jeszcze nie pełnoprawnym M.

Silnik 3.0 turbo jest standardowy, standardowe pozostaje usztywnione i obniżone o 10 mm zawieszenie, nieco wzmocnione są hamulce, chociaż pozostają w granicach standardu. Suma tych elementów daje jednak ponadstandardowy efekt – i duży wkład mają tu ultraprzyczepne opony Michelin Pilot Super Sport, takie same jak w M6i M3/M4; daleko niestandardowe.

Z zewnątrz M235i odhacza wszystkie klasyczne elementy – ma groźniejsze wloty powietrza, specjalne obręcze kół, dwie końcówki wydechu itp.

BMW jest najszybsze, ale to Peugeotem jeździsz jak chuligan

I z natury bardzo do BMW podobny jest Peugeot RCZ R – podrasowany wygląd z obniżonym i usztywnionym zawieszeniem, tylnym spoilerem oraz 19-calowymi obręczami kół, mocniejsze hamulce i wyciśnięty aż do 270 KM silnik 1.6 turbo (żeby było ciekawiej, konstrukcji BMW).

Subaru WRX STI zawsze był atrakcyjny przede wszystkim przez swoją sportową brutalność, teraz nowość jest taka, że stał się też atrakcyjny z urody. Czterodrzwiowe nadwozie, z poszerzonymi błotnikami, wlotem powietrza na pokrywie silnika i dużym skrzydłem z tyłu (teraz na tyle wysokim, że nie zasłania widoku w lusterku wstecznym) plus niebieski kolor to kombinacja, która w świecie samochodów jest jedną z ikon.

Gdzieś usłyszeliśmy, że w wypadku najnowszego WRX STI Subaru korzysta ze sprawdzonej formuły – ale chyba raczej jest tak, że kiedy idzie o STI to formuła zawsze była jedna. Dlatego też STI roku 2015 to STI, jakiego świat od lat dobrze zna. Najnowszy model ma ten sam silnik, który napędzał poprzednika, i o identycznych parametrach – moc 300 KM i maksymalny moment obrotowy 407 Nm.

Poprzednika jest w najnowszym STI zresztą więcej – Subaru mówi, że samochód „został przekonstruowany”, co w naszym słowniku jest innym sposobem na stwierdzenie, że wykorzystuje technikę poprzednika (potocznie zwaną podwoziem).

Zgodnie z prawem sportowej ewolucji, której Subaru przez lata było razem z Lancerem Evo najlepszym przykładem, STI ma inaczej zestrojony układ napędowy, nieco inne nastawy zawieszenia i poprawiony układ kierowniczy.

Klasyka Subaru, technika BMW

Poprawiono też kabinę Subaru – najbardziej „jakościową” ze wszystkich dotychczasowych Imprez Turbo/ WRX/STI. Do wnętrza STI wpełzła też moda, jedyna przyczyna, dla której auto ma spłaszczoną w dolnej części kierownicę. Natomiast wada jest taka, że w najniższym położeniu siedzisko fotela jest zaskakująco wysoko; wolelibyśmy w małej części poświęcić widoczność, byle tylko móc usiąść jak rajdowy pan bóg przykazał, czyli możliwie blisko podłogi.

W BMW M235i stylizacyjny „pakiet M” jest seryjny, co równa się innym fotelom i innemu wykończeniu, a także kapitalnie wyglądającej trójramiennej kierownicy. Detale kabiny, takie jak przeszycia na fotelach czy aluminiowe listwy wykończeniowe sprawiają, że w porównaniu z bardziej pospolitymi odmianami „dwójki” wnętrze M235i jest bardziej „techniczne”.

Podobnie rzecz się ma z Peugeotem, z tą różnicą, że RCZ R trafia w środek dziesiątki kiedy mowa o fotelach. Siedzenia prezentują się fantastycznie i do tego są tak dobre jak wyglądają – trzymają na boki akurat na tyle, by nie mącić komfortu, mają bardzo długie siedziska, świetnie dobraną twardość i okazują się superwygodne w dłuższej trasie. Czego więcej chcieć?

M235i – dynamit na każdym kroku

Testowy egzemplarz M235i miał opcjonalne „adaptacyjne zawieszenie sportowe M”, jak BMW nazywa amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia (3800 zł ekstra). Przy dzisiejszym poziomie dopracowania jest to jeden z najlepszych gadżetów jakie można mieć w aucie. Układ jezdny M235i sam z siebie jest dość sztywny, jednocześnie jest też bardzo – z braku właściwego określenia – „gładki”.

Tłumienie nierówności jest szybkie, ale nie twarde, zawieszenie wszystko robi na czas, nie spóźnia się z tłumieniem i nadąża za wszystkimi uderzeniami nawierzchni po kołach. Dzięki regulacji tłumienia (która może być połączona ze zmianą charakterystyki pracy silnika i skrzyni biegów) BMW potrafi być spokojnym mieszczuchem, wygodnym długodystansowcem albo czymś ostrym nie na żarty.

Silnik 3.0 turbo dysponuje dynamiką, jakiej na zwykłej drodze w kraju, który ma przepisy drogowe i sądownictwo nie da się wykorzystać. Niezależnie od prędkości jazdy i obrotów silnika BMW M235i wyrywa do przodu przy każdym mocniejszym naciśnięciu gazu, a poziom 7000 obr/min jest osiągany w zasadzie jak w silniku wolnossącym. Jest to znakomita namiastka prawdziwego M – sztywne, ostre zawieszenie, dynamit pod pedałem gazu plus ryk i ogień z wydechu, chociaż ten ostatni tylko w wyobraźni.

RCZ R, czyli dusza chuligana

Tym jak ostry ma silnik, jak żywo reaguje na gaz, jak świetny ma poziom przyczepności i ogólnie, jak „pikantne” daje wrażenia z jazdy – Peugeot nas zaskoczył. Duża różnica w porównaniu z cywilnymi wersjami RCZ leży w tym, że RCZ R ma mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (typu torsen), co przekłada się na znakomite właściwości trakcyjne.

Przyspieszenie do setki w 6,3 s jest gdzieś blisko granicy tego, co dla auta przednionapędowego jest w ogóle możliwe (drogowego, na drogowych oponach), a dzięki szybkim reakcjom silnika i krótko zestopniowanej przekładni (przy 140 km/h jest na najwyższym biegu ok. 3700 obr/min), podczas przyspieszania na wyższych biegach RCZ R okazuje się bardziej dynamiczny niż Subaru.

Silnik 1.6 turbo ma świetny odgłos pracy, a działanie wszystkiego – pedałów, mechanizmu zmiany przełożeń, zestrojenie hamulca, precyzja układu kierowniczego – jest idealnie zgrane; jedyna wada to ta, że czasem na nierównościach wydaje się, jakby sztywność nadwozia była bardziej jak z kabrioletu niż auta z zamkniętym nadwoziem (rzecz typowa dla  RCZ, chociaż w wersji R odczuwalna w mniejszym stopniu).

To jednak nie ma znaczenia, bo charakter Peugeota jest tak w dobrym znaczeniu chuligański, że non stop masz ochotę jeździć nim jakbyś był wiecznie spóźniony, a auto było wynajęte. Tego wrażenia nie dają ani BMW, ani Subaru.

WRX STI – trzy razy sport

Ale też i nie zmienia to faktu, że najbardziej sportowe z całej trójki jest Subaru. Ostrość reakcji silnika można ustawić w systemie zwanym SI-Drive – od „miejskiego spokoju” po „maximum attack”.

W tym drugim trybie do ok. 80 km/h STI jest najszybsze z całej trójki, później konieczność ręcznej zmiany biegów w STI oraz wyższa moc BMW robią swoje. Nie ma to znaczenia – być może na idealnie równym torze, na którym da się wykorzystać moc silnika szybsze byłoby M235i, jednak na zwykłej drodze, z pęknięciami, łatam i innymi niedoskonałościami asfaltu, STI potrafi więcej.

„Przekonstruowanie” wyszło na dobre przede wszystkim układowi kierowniczemu, który jest teraz szybszy i bardziej bezpośredni. Nie jest to ostateczna oesowa ostrość, ale działa wyczuwalnie lepiej niż w poprzednim modelu.

Subaru daje też kierowcy zabawkę w postaci regulacji ustawień pracy centralnego mechanizmu różnicowego, którym można zmieniać „balans” napędu odpowiednio do np. rodzaju nawierzchni. Te zabawki nie miałyby jednak większego znaczenia bez porządnego układu zawieszenia. A ten jest w wypadku STI właściwie kuloodporny. Sztywny, ale jednocześnie nieprawdopodobnie zdolny do tłumienia nierówności, z tą unikatową dla Subaru umiejętnością „przyjmowania” nawet sporych uderzeń po kołach – takich, które w BMW i Peugeocie zabrzmiałyby boleśnie – jak gdyby nic specjalnego nie zaszło.

Być może, aby naprawdę wykorzystać możliwości auta, Subaru wymaga od kierowcy większego doświadczenia niż pozostała dwójka. Fakt jest jednak faktem, że – przy wszystkich osiągach BMW i wspaniałym charakterku Peugeota – najbardziej sportowe jest w tym gronie STI. Ktoś kiedyś o jakimś aucie powiedział, że „jest tak oldskulowy, że aż świeży”. Dziś powiedziałby to właśnie o WRX STI.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	M235i	RCZ R	WRX STI
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., R6 turbo	benz., R4 turbo	benz., B4 turbo
Moc kW (KM)	240(326)	220 (270)	(221)300
Przy obrotach (/min)	5800–6000	6000	6000
Poj. skokowa cm3	2979	1598	2457
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	450	330	407
Przy obrotach (/min)	1300–4500	1900–5500	4000
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na przednie koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	8-biegowa przekł. automatyczna	6-biegowa przekł. mechaniczna	6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4432/1774/1418	4294/1845/1352	4595/1795/1475
Rozstaw osi (mm)	2690	2612	2650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,2/11,3	11,3/11,1	11,8/11,8
Poj. zbiornika paliwa (l)	52	55	60
Masa własna (kg)	1528	1338	1507
Dopuszczalne obciążenie (kg)	452	442	b.d.
Poj. bagażnika (l)	390	321/639	460
Rozmiar opon	Michelin Pilot Super Sport, p: 225/40 R18, t: 245/35 R18	Goodyear Eagle F1, 235/40 R19	Michelin Primacy HP, 245/40 R18
CO2 (limit) g/km	176	145	242

Osiągi	M235i	RCZ R	WRX STI
0-50 km/h (s)	2,0	2,5	1,8
0-80 km/h (s)	3,6	4,5	3,7
0-100 km/h (s)	4,9	6,3	5,3
0-120 km/h (s)	6,5	8,2	7,2
0-130 km/h (s)	7,6	9,3	8,5
0-160 km/h (s)	11,2	13,6	12,5
0-180 km/h (s)	14,0	17,7	16,4
0-200 km/h (s)	17,9	22,4	20,9
Prędkość maksymalna (km/h)	250	250	255

Elastyczność	M235i	RCZ R	WRX STI
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	-	4,5/6,2	5,0/8,4
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	-	4,6/6,0	4,4/6,6

Elastyczność	M235i	RCZ R	WRX STI
80-120 km/h na VI biegu	-	7,4	11,6

Zużycie paliwa	M235i	RCZ R	WRX STI
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	10,3	8,4	14,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	5,9	5,1	8,4
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	7,6	6,3	10,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,5	6,9	8,8
Maksymalne (l/100 km)	16,1	16,0	19,4
średnie podczas testu (l/100 km)	10,6	10,6	13,9
zasięg (km)	490	518	431

Droga hamowania (m)	M235i	RCZ R	WRX STI
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	35,7	35,0	35,2
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	34,1	34,7	34,6

Ceny i wyposażenie	M235i	RCZ R	WRX STI
Poduszki boczne/kurtyny	0 zł	- zł	0 zł
Radioodtwarzacz CD/MP3	0 zł	0 zł	0 zł
Klimatyzacja	0 zł	0 zł	0 zł
Nawigacja GPS	6280 zł	0 zł	- zł
Lakier metalizowany	3316 zł	2100 zł	3000 zł
Zestaw Bluetooth	1507 zł	0 zł	0 zł
Obręcze kół z lekkich stopów	0 zł	0 zł	0 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię