Test porównawczy: Porsche Cayman S i Alfa Romeo 4C

Jest taki przyrząd, który wolimy omijać szerokim łukiem, choć nie powinniśmy – waga. A przecież kwestia ciężaru i masy ciała decyduje o kondycji, także w wypadku samochodów.

Na starcie naszego testu pojawiła się długo oczekiwana, smukła Alfa Romeo 4C, sportowe auto marzeń wykonane w większości z drogiego i lekkiego włókna węglowego. Jej twórcy zapewniają, że masa własna tego cuda wynosi 895 kg, ale nam nigdy dotąd nie udało się tego sprawdzić. Właśnie nadeszła chwila prawdy.

No i proszę! Gotowa do jazdy, z pełnym zbiornikiem, Alfa 4C wycisnęła na redakcyjnej wadze 1024 kg. To świetny wynik, który oznacza, że na jednego konia mechanicznego przypada masa zaledwie 4,3 kg. To tyle, ile w wypadku Porsche Caymana S, dotychczasowego mistrza wśród aut sportowych za w miarę wyobrażalne pieniądze.

Porsche kosztuje 315 000 zł zł, Alfa jest o „tylko” 100 tys. zł tańsza. Już podczas wsiadania widać, kto tu bardziej odpowiada rysopisowi sportowego auta. Żeby dostać się do wnętrza 4C, trzeba zrobić wielki krok nad szerokim progiem, a potem zręcznie wpasować się między kierownicę i fotel. Kierowca ląduje w elegancko wykończonym ciasnym pudełku z włókna węglowego, chwyta małą dwuramienną kierownicę i nie obchodzi go nic oprócz drogi przed nim.

I dobrze, bo właśnie tylko kierowca i droga liczą się w sportowym samochodzie. Przekręcamy kluczyk i doładowany silnik 1.7 odzywa się głośnym, wysokim dudnieniem. No to się będzie działo!

Skrzynia na dwa sprzęgła

Wciskamy dźwignię przy kierownicy i pojawia się cyferka 1, mamy więc pierwszy bieg. Teraz ustawiamy przełącznik na „A/M” (tryb manualny), bo w sportowym aucie biegi trzeba zmieniać samemu i basta. Czy można zamówić 4C z inną skrzynią niż dwusprzęgłowa?

Niestety nie. Dziwne, bo przecież Alfa walczyła z każdym zbędnym kilogramem (np. drążki kierownicze i stabilizatory są w środku puste). W każdym razie, włoscy inżynierowie zmodyfikowali nieco przekładnię TCT w stosunku do wersji montowanej w Mito czy Giulietcie, jest więc jakaś nadzieja.

I rzeczywiście, biegi (jest ich sześć) wskakują prawie z prędkością światła, skrzynia reaguje natychmiast na polecenia kierowcy i zapewnia najlepszy w danej chwili przypływ mocy.

Głośno sycząc i gwiżdżąc, sprężarka zwiększa ciśnienie doładowania i potrzeba tylko chwili, by osiągnęło ono maksymalną wartość 1,5 bara. Alfa zbiera się żwawo już od niskich obrotów, by wręcz eksplodować mocą i przyspieszeniem, gdy wskaźnik wirtualnego obrotomierza przekroczy 2200 obrotów na minutę.

Z danych wynika, że przy 2200 obrotach jest do dyspozycji 350 Nm momentu obrotowego i silnik z bezpośrednim wtryskiem oraz z dwoma wałkami rozrządu daje to odczuć kierowcy.

Zachwyca też dzika pierwotna siła, z jaką Alfa 4C rwie do przodu, dumnie i groźnie przy tym grzmiąc. Przyspieszenie czuć wręcz fizycznie i nie przeszkadza w tym nawet fakt, że do setki Alfa jest o pół sekundy wolniejsza niż obiecywał producent, podając w danych technicznych wartość 4,5 s. I to mimo (a może właśnie z powodu) systemu Launch Control.

A co porabia w tym czasie Porsche? Przeżywa, że narzucono mu rolę statecznej limuzyny. W każdym razie takie wrażenie odnosi każdy, kto przesiądzie się prosto z Alfy.

Więcej miejsca, siedzi się wyżej, przez większe szyby więcej widać, pod nogami grube dywaniki, tablica pokryta skórą i inne takie wynalazki. Ale stop!

Do akcji wkracza wolnossący sześciocylindrowiec o pojemności 3,4 litra, który nie może się doczekać aż podkręcą go do 7800 obrotów. Chwytamy dźwignię zmiany biegów skrzyni PDK… Zaraz, zaraz, dźwignia z układem biegów w kształcie H? Dobrze, że mimo rosnącej popularności dwusprzęgłowych skrzyń, ciągle  do redakcji trafiają te mechaniczne, z ręczną zmianą biegów.

A ze zautomatyzowaną PDK Cayman zaliczyłby jeszcze szybszy sprint. Gdy jednak krótka dźwignia lekko, niemal obojętnie, śmiga po drogach prowadzących do kolejnych biegów, jakby sama z siebie wybierała przełożenia, osiągi schodzą na dalszy plan. Biegi wskakują błyskawicznie, więc kierowca doświadcza swego Porsche w postaci czystej, niefiltrowanej.

I może skorzystać z niezłego patentu – w trybie sport plus, podczas zmiany przełożenia na niższe, elektronika dostarcza silnikowi porcji tzw. międzygazu. Motor natychmiast wyrywa do przodu, głośno charcząc wdziera się na coraz wyższe obroty, a gdy osiągnie 4000 obr/min, uruchamia jakąś tajemną rezerwę mocy, przyspieszając od zera do setki w zaledwie 5 sekund. To taki sam wynik, co małej Alfy.

Turbo ma zalety

Cayman jest wygodniejszy, ale czy o to chodzi w sportowym aucie?

Podczas przyspieszania z niskich obrotów Porsche musi jednak spuścić z tonu i uznać wyższość Alfy, która korzysta z dobrodziejstwa turbosprężarki.

Za to 4C wymięka, gdy silnik Caymana na serio się rozkręci. Z drugiej strony, włoskie auto bez problemu osiąga maksymalną prędkość. Więcej: ono wręcz rzuca się dziko, by jak najszybciej sięgnąć tej granicy.

Przy hamowaniu układ hamulcowy z czterotłoczkowymi zaciskami na przedniej osi wytwarza opóźnienie sięgające 11,7 m/s2. Porsche aż tak sprawne nie jest, chociaż opóźnienie o wartości 11,6 m/s2 w praktyce sprawia równie imponujące wrażenie.

Tylko na nawierzchni, na której przyczepność pod kołami z lewej strony auta jest inna niż pod tymi z prawej strony i Porsche, i Alfa z ABS-em i ESP zestrojonymi właśnie pod kątem maksymalnego opóźnienia, mają pewien kłopot z utrzymaniem stabilności, gdy przyjdzie nagle zahamować. „Winna” jest też konstrukcja aut, w których silniki umieszczono centralnie, czyli pomiędzy osiami.

Tyle że właśnie takie ich usytuowanie podkręca możliwości dynamiczne 4C oraz Caymana i radochę z jazdy, jaką dają kierowcy. Tak naprawdę serca Alfy i Porsche są po właściwej stronie. Do tego trzeba dodać, że zawieszenia 4C i Caymana S zestrojono tak, by w zakrętach mogły iść pełnym ogniem, takim, że w niektórych krajach sama myśl o nim karana jest mandatem.

Nie wierzycie? Gdy kierowca usadowi się w kokpicie lekkiej Alfy i przejedzie pierwszy zakręt, już nawet na moment nie zwątpi w jej możliwości.

Uzbrojona w opcjonalne sportowe zawieszenie i również wymagające dopłaty opony w dwóch rozmiarach (18- i 19-calowe), mała (niespełna 4 m) dwudrzwiowa Alfa pędzi przed siebie, jakby ją goniła Guardia Finanza.

Jej nadwozie nie wychyla się ani o milimetr – w każdym razie nie na suchej drodze. Tylko w naprawdę ciasnych zakrętach 4C zaczyna być lekko podsterowna, nic ponadto. Wtedy daje o sobie znać ESP – w trybie neutralnym działa delikatnie, w dynamicznym zostawia kierowcę w spokoju, a dopiero w trybie „race” uaktywnia się bardziej, działając jak wirtualna blokada mechanizmu różnicowego.

Chociaż jest cięższy od Alfy o 383 kg i ma wyżej położony środek ciężkości, Cayman też nie przechyla się w zakrętach. Siedzi Alfie na ogonie i trzyma się jak ona obranego toru jazdy, jednak lekką nadsterowność sygnalizuje trochę wcześniej – w każdej chwili i z łatwością można ją zneutralizować kierownicą, której elektromechaniczne wspomaganie okazuje się bardzo bezpośrednie. Właściwie na wejściu w zakręt kierowca musi tylko skręcić kierownicę, resztę załatwi pedałem gazu.

W Alfie nie działa to aż tak prosto, m.in. z powodu większej siły potrzebnej do kręcenia kierownicą, która nie ma wspomagania. Poza tym silnik Alfy rozwija moc bardzo spontanicznie, a biegi są zestopniowane nie zawsze idealnie, co wprowadza nieco nerwowości do sposobu jazdy Alfy – albo emocji, jak kto woli.

Za to Cayman jest wyluzowany, nawet gdy jedzie po koślawej drodze. Układ kierowniczy nie przenosi żadnych podskoków przednich kół, za to grzecznie melduje o każdej zmianie toru jazdy. W Alfie z kolei – pełny spontan. Wszystko, na co trafią koła przedniej osi, kierowca odczuje w dłoniach i ramionach. Niełatwo powstrzymać 4C od podskoków w kierunku rowu albo przeciwnego pasa ruchu.

Zabawa na poważnie

Prawdziwi mężczyźni mogą się chwalić ile chcą, że bez problemu potrafią zapanować nad Alfą 4C, ale co tu dużo gadać: tak zestrojone zawieszenie i układ kierowniczy to wariactwo. Tyle że (podobnie jak siedzenia słabo przytrzymujące ciało) ani trochę nie zmienia to przyjemności zasiadania w Alfie, i to w modelu, który jest czystej wody ascetycznym, sportowym samochodem. 4C ma w sobie nie tylko włókno węglowe, ale i najlepsze geny auta, które nie zna kompromisów.

Inna rzecz, że nie daje to Alfie przewagi nad Caymanem pod względem umiejętności dynamicznych. Na dodatek Porsche jest wygodniejsze, bezpieczniejsze i wcale nie budzi mniej emocji, jest za to dużo droższe. Wygrywa głównie za sprawą większego komfortu, ale rozumiemy, że nie każdemu na nim zależy w sportowym aucie. Nie zdziwimy się więc, jeśli dla wielu zwycięzcą będzie Alfa.

Roman Skąpski i Jens Dralle

amis

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	4C	Cayman S
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R4	benzynowy, B6
Moc kW (KM)	177(240)	240 (325)
Przy obrotach (/min)	6000	7400
Poj. skokowa cm3	1742	3436 cm3
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	350	370
Przy obrotach (/min)	2200	4500
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na tylne koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-biegowa przekł. dwusprzęgłowa	6-biegowa przekł.mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3989/1868/1183	4380/1801/1295
Rozstaw osi (mm)	2380	2475
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,5/11,3	10,9/10,8
Poj. zbiornika paliwa (l)	40	64
Masa własna (kg)	1024	1407
Dopuszczalne obciążenie (kg)	151	258
Poj. bagażnika (l)	110	150/275
Rozmiar opon	205/40 ZR 18; 235/35 ZR 19 Pirelli P Zero	235/35 ZR 20; 265/35 ZR 20 Pirelli P Zero
CO2 (limit) g/km	157	211

Osiągi	4C	Cayman S
0-80 km/h (s)	3.6	3.6
0-100 km/h (s)	5.0	5.0
0-120 km/h (s)	6.8	6.5
0-130 km/h (s)	7.9	7.6
0-140 km/h (s)	9.1	8.6
0-160 km/h (s)	11.8	10.8
0-180 km/h (s)	15.4	13.9
0-200 km/h (s)	20.3	17.4
400 m (km/h)/(s)	13.4	13.1
Prędkość maksymalna (km/h)	258	283

Elastyczność	4C	Cayman S
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	4,1/7,0	5,3/6,7

Elastyczność	4C	Cayman S
80-120 km.h na V/VI biegu	5,8/10,1	6,6/8,4

Próba jazdy	4C	Cayman S
(Slalom 18 m ) km/h	67,8	68,0

Próba jazdy	4C	Cayman S
Test omijania (prędkość. autostradowa)	141,9	143,0

Próba jazdy	4C	Cayman S
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość najazdu km/h	75	76,0
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość wyjazdu km/h	57	54,0

Zużycie paliwa	4C	Cayman S
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	9,8	12,7
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	5,0	7,1
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	6,8	9,0
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,9	8,0
Maksymalne (l/100 km)	14,2	15,1
średnie podczas testu (l/100 km)	10,5	11,8
zasięg (km)	380	542

Poziom hałasu (dB)	4C	Cayman S
przy 80 km/h dB(A)	78	69
przy 100 km/h dB(A)	77	72
przy 130 km/h dB(A)	84	74
przy 160 km/h dB(A)	85	76
przy 180 km/h dB(A)	85	79

Droga hamowania (m)	4C	Cayman S
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	33,8	35,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	34,1	35,4
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	33,0	33,3
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)	122,0	124,0
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni	44,0	45,0
na różnej nawierzchni (m)	90,0	86,0

Ceny i wyposażenie	4C	Cayman S
Reflektory ksenonowe	0 zł	0 zł
Lakier metalizowany	3000 zł	4 189 zł
Skórzana tapicerka	6250 zł	17 590 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię