Test prędkości superaut: Veyron, GT3 RS, XKR, MP4-12C, CTS-V, Continental

Drzwi zamykają się z przyjemnym kliknięciem. Przez krótką chwilę rozglądamy się po wnętrzu, w którym wszystko zdaje się służyć tylko kierowcy. Włączamy system launch control i wciskamy gaz do spodu – McLaren MP4-12C jako pierwszy podejmuje tego dnia wyzwanie. Coupé w kolorze pomarańczy przyjechało specjalnie z Wysp Brytyjskich, żeby bić rekordy i szybko wracać, w Anglii już na nie czekają. Start spod świateł to dla napędzanego na tylne koła dwumiejscowego bolidu żadne wyzwanie – V8 z podwójnym doładowaniem nie poraża wprawdzie pojemnością (3,8 l), ale jego moc budzi szacunek (600 KM).

W trybie Track kontrola trakcji pozostaje aktywna i dbając o maksymalną przyczepność napędzanych kół wyciska z silnika ile się da. Najmocniej auto trzyma się drogi na prostej, której nawierzchnię tworzą betonowe płyty. MP4-12C waży 1473 kilogramy, ma dwie osoby na pokładzie i pełny bak paliwa, ale nie przeszkadza mu to w osiągnięciu 100 km/h w ciągu 3,3 s. Po 9,7 s jedzie już z prędkością 200 km/h, a trzy setki ma na liczniku po upływie 31 sekund.

Taki wynik budzi respekt, zwłaszcza że to drogowe auto zostało skonstruowane tak, by jak najprecyzyjniej połykać zakręty – u nas, ile sił w kołach, musi pędzić po prostej. Dla porównania, 620-konne Porsche GT2 RS na tym samym torze uzyskało przed rokiem niewiele lepszy wynik (28,6 s do 300 km/h), a Corvette ZR1 z V8 o mocy 647 KM była nawet nieco wolniejsza. MP4-12C wstydu McLarenowi, który ma swój zespół w Formule 1, więc nie przynosi. I byłoby dzisiaj najszybszym autem, gdyby nie Bugatti Veyron 16.4 Super Sport.

Na napędzane na cztery koła auto z 16-cylindrowym silnikiem o mocy 1200 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1500 Nm nie było mocnych, choćby konkurenci nie wiem jak się napinali. Veyron Super Sport istnieje w liczbie tylko pięciu egzemplarzy, jeden z nich pod względem przyspieszeń zadał przeciwnikom druzgocącą klęskę, co było zresztą do przewidzenia. Kilka liczb? 2,7 sekundy od zera do 100 km/h; 7,3 s do 200 km/h oraz 17,9 s do prędkości 300 km/h. A wszystko z taką łatwością, jakiej w innych autach daremnie szukać. Gdy siedzisz we wnętrzu Veyrona, udekorowanym skórą i włóknem węglowym, nawet prędkość 350 km/h wydaje ci się zupełnie naturalna. Są takie chwile, kiedy robi się człowiekowi żal, że nie ma wolnych dwóch milionów euro.

W obliczu takiej przewagi pozostałe auta mogą tylko położyć uszy po sobie albo – jak Porsche 911 GT3 RS 4.0 – podjąć wyzwanie. Może nie w walce o sekundy podczas przyspieszania, tu ledwie 500-konny czterolitrowy wolnossący silnik wiele nie wskóra, sił wystarczy mu tylko, by zagwarantować GT3 trzecie miejsce za Bugatti i McLarenem. Ale hamowanie to zupełnie inna sprawa. Bugatti jest jednak ciężkie jak diabli (ponad 2 tony) i najnowocześniejsza technika w postaci ceramicznych tarcz hamulcowych (o średnicy 400 i 380 mm i ośmio- oraz sześciotłoczkowymi zaciskami) nie jest w stanie oszukać fizyki.

Tę słabość wykorzystuje Porsche – podczas hamowania z 300 km/h uzyskuje opóźnienie o wartości 12,89 m/s2. To najlepszy wynik w naszym teście. Również GT3 ma ceramiczne tarcze hamulcowe, ale z sześcio- i czterotłoczkowymi zaciskami. Dzięki nim Porsche jako jedyne z prędkości 300 km/h zatrzymuje się na dystansie krótszym niż 270 m. Lepiej się nie da.

Powody do dumy może też mieć Jaguar. Na tor przybył model stworzony na bazie XKR-a. Coupé z tylnym napędem, opatrzone symbolem S i wyposażone w silnik V8 ze sprężarką mechaniczną, od zera do 300 km/h rozpędziło się w ciągu 43,4 sekundy. Mimo automatycznej skrzyni biegów i masy 1842 kg, okazało się niewiele wolniejsze niż Porsche GT3 RS 4.0 – jedyne auto z mechaniczną skrzynią biegów, perfekcyjnie działającym systemem launch control i masą tylko 1376 kg, które tę samą sztukę wykonało w ciągu 41 sekund. Opóźnienie o wartości 10,7 m/s2 to – jak na coupé stworzone pierwotnie jako Gran Turismo, z hamulcami z zaciskami pływającymi – bardzo dobry wynik. Na osobną pochwałę zasługuje to, jak stabilny okazuje się 550-konny Jaguar, w którym nawet podczas hamowania z 300 km/h można zdjąć ręce z kierownicy, a i tak pojedzie prosto. W sumie, 2+2-miejscowe auto z brytyjskiego Gaydon zajmuje wysokie czwarte miejsce, za znacznie bardziej sportowymi konkurentami – takimi, co albo mają lepsze osiągi, albo właściwości jezdne skrojone pod kątem wyczynu, albo jedno i drugie.

I tu doszliśmy do sedna naszego sprawdzianu przyspieszania i hamowania. Chodzi o to, że ze sportowymi autami z krwi i kości, inne – jak Cadillac CTS-V Coupé czy Bentley Continental GT – nie mają szans. Cóż, 564 KM Cadillaca, wytwarzane przez V8 ze sprężarką mechaniczną, czy 575 KM mobilizowanych przez podwójnie doładowany W12 Bentleya mogą zdziałać tylko tyle, na ile pozwalają im masa i właściwości aerodynamiczne auta. Krótko mówiąc, te dwa samochody odstają od reszty towarzystwa i można je co najwyżej porównywać między sobą.

Ale w wypadku ważącej aż 2,4 tony luksusowej brytyjskiej limuzyny i to nie jest wcale takie pewne. Jej ciężar tak bardzo przewyższa masę konkurentów, że wyposażonego w napęd na cztery koła Bentleya z 12-cylindrowym silnikiem trzeba traktować w specjalny sposób. Dwudrzwiowe coupé skonstruowano z myślą przede wszystkim o tym, żeby można nim było komfortowo podróżować, a nie bić rekordy prędkości. Widać więc, że – zwłaszcza powyżej 200 km/h – „brytyjczykowi” zaczyna brakować sił. Granicę 300 km/h Continental GT pokonuje tuż przed końcem długiej prostej i zajmuje mu to równo minutę.

Troska o to, czy zdąży się rozpędzić zanim skończy się prosta – towarzyszy nam także podczas obserwacji wyczynów Cadillaca CTS-V Coupé. Jego masa też nie ułatwia bicia rekordów; CTS waży 1,9 tony, więc rozpędzanie do 300 km/h amerykańskiemu coupé z mechaniczną skrzynią biegów zajmuje 57,3 sekundy. Za to wyniki hamowania z tej prędkości okazują się do przyjęcia. Dzięki sześcio- i czterotłoczkowym hamulcom ze stałymi zaciskami opóźnienie Cadillaca wynosi 10,34 m/s2, taki na przykład Bentley wypada pod tym względem znacznie gorzej (9,21 m/s2).

Ponieważ obciążenie kół Cadillaca mocno się zmienia, opóźnienie powstające przy hamowaniu wytwarzają niemal w całości hamulce przednie. Z kolei Bentley, gdy spośród czterech ustawień jego zawieszenia wybrać to o nazwie „normal”, tak bardzo odciąża tył, że podczas hamowania prawie dotyka przodem asfaltu. Wygląda to bardzo widowiskowo, ale sprawia, że opóźnienie Bentleya przy hamowaniu jest bardzo przeciętne. Uzyskując wynik poniżej 10 m/s2, Bentley Continental GT zaopatrzony w stalowe hamulce na zatrzymanie się z prędkości 300 km/h potrzebuje o ponad 100 metrów dłuższej drogi hamowania niż Porsche GT3 RS 4.0. Gdybyście więc kiedyś wydali 200 tysięcy euro na Bentleya, z 300 km/h hamujcie nim ostrożnie.