Testujemy Corvette Z06: Po lepszej stronie mocy

To nie Las Vegas z 80 kasynami, 130 tysiącami automatów do gry i z 50 orkiestrami przygrywającymi do 120 tysięcy uroczystości ślubnych rocznie – w Shoshone Village nadmiar wrażeń nikomu nie grozi. Supermarket, stacja benzynowa, poczta, motel i 31 dusz – prawdziwe życie toczy się 89 mil od szalonego królestwa kasyn. W małej mieścinie na skraju pustyni nasza Corvette Z06 może wreszcie odsapnąć, ale nawet gdy tkwi w bezruchu, wzbudza sensację.

„Woow, ile ma koni?” – pyta Scott, jeden z prawdziwych macho z Shoshone Village. Przed jego domem pokrytym falistą blachą stoi drewniana tabliczka z napisem „Sheriff Shoshone Sub Station”.

Drugie „wow!” szeryfa jest jeszcze dłuższe od pierwszego: „659 KM, woooow! Przydałyby się w mojej gablocie!” – mówi Scott, wskazując na Forda Crown Victoria, który przycupnął w cieniu palm. Coś mi mówi, że ostatnią pogoń za piratami drogowymi zaliczył bardzo dawno temu, tak dawno jak ci, co rzucali się do radiowozów na hasło „Mistrz kierownicy ucieka”.

Wracamy na pustynię, w okolice Doliny Śmierci, na pogranicze Nevady i Kalifornii. Corvette przez lata kojarzyła się z miękkimi fotelami i tanim plastikiem, którego taki np. Mercedes wstydziłby się użyć nawet do produkcji apteczki. Ale teraz krytycy muszą szukać innych powodów do drwin. Z06 jest w środku perfekcyjnie zmontowana i wyłożona skórą z eleganckimi równiutkimi szwami; czego nie dotkniesz – jest dobrej jakości. Za wstawki z tworzywa przypominającego włókno węglowe trzeba płacić ekstra, tak samo jak za sportowe fotele, które bardzo dobrze przytrzymują ciało, zdejmowany kar bonowy dach jest za to seryjny. Szerokie wystające na boki nadkola i różne karbonowe dodatki upodabniają drogową Z06 do jej wyścigowej siostry z Le Mans – C7.R. Pod maską z włókna węglowego i z masywnymi wlotami powietrza rozpycha się 6,2-litrowa V-ósemka, po raz pierwszy ze sprężarką mechaniczną. Legendarny 7-litrowy wolnossący silnik z poprzedniego modelu przeszedł do historii.

Głęboki wdech silnikowi V8 ułatwia sprężarka, równie potężny musi być wydech – na cztery fajery	V8 osiąga moc 659 KM i ma odłączane cylindry (nie wiadomo po co)
Głęboki wdech silnikowi V8 ułatwia sprężarka, równie potężny musi być wydech – na cztery fajery	V8 osiąga moc 659 KM i ma odłączane cylindry (nie wiadomo po co)

V8 z odłączanymi cylindrami 
Nowy silnik skonstruowano na bazie 466-konnej jednostki V8 LT1 z C7 Stingray. Doładowany small-block Corvetty Z06 nie pozbył się oldskulowych rozwiązań – nadal ma centralny wałek rozrządu i po dwa zawory na cylinder, ale też bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu i odłączane cylindry.

„Z wolnossącego silnika nie dało się już wyciągnąć większej mocy i spełnić wyśrubowanych norm emisji spalin” – opowiada główny technik Corvetty, Tadge Juechter. Widać, że niełatwo było mu się pożegnać ze starym motorem. Nam za to niełatwo pogodzić się z jazdą w trybie eco, gdy silnik pracuje tylko na czterech cylindrach, coś tam ledwo mrucząc. Czas dołożyć do pieca więcej oktanów – naciskasz mocniej na gaz i system odłączający cylindry sam się dezaktywuje. Wracamy na lepszą stronę mocy.

Weather, Eco, Sport czy Track? Który tryb wybrać? Najszybszy jaki można, czyli Sport albo Track. Obydwa wyostrzają reakcje pedału gazu, elektromechanicznego wspomagania kierownicy i amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Układ kierowniczy z komfortowego zmienia się na bezpośredni, kierownicą już nie kręci się tak lekko. Z większą werwą do roboty bierze się elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem sterowanym hydraulicznie. No i przysłony na końcówkach wydechu nasza Corvette też już otworzyła.

Bulgot, ryk i wycie – tylko niepoprawni wielbiciele wolnossących silników wmawiają sobie, że nowy V8 ze sprężarką mechaniczną gorzej reaguje na przyciśnięcie gazu niż jego 7-litrowy poprzednik bez respiratora. Pedał do spodu, pierwszy zastrzyk adrenaliny przyjęty.

Zza obręczy kół wyzierają ceramiczne tarcze hamulcowe i czerwone zaciski	Błotniki z przodu Corvette Z06 są szersze o 56 mm, z tyłu o 80 mm niż te, które wyróżniają model C7 Stingray

Maksymalny moment obrotowy – a raczej potężna grucha do burzenia kamienic waląca z siłą 881 Nm – pojawia się przy 3600 obr/min. Ale już przy dużo mniejszych silnik Corvetty ostro nabiera powietrza. Równo rozwijając całą swoją moc, ciągnie ile sił, zanim przy 6600 obr/min ogranicznik prędkości obrotowej silnika popsuje zabawę.

Ale my lubimy się pobawić! Jedynka, obroty i sprzęgło – napędzane na tył auto zostawia na asfalcie malowany oponami (w rozmiarze 335) 40-metrowy autograf, puszczając przy tym tyle dymu, co rosyjska elektrownia węglowa. Widać, że odwieczne instynkty nie opuściły także współczesnej Corvetty, jednak dla tych, którzy wolą ruszać z miejsca równo i spokojnie Z06 ma w zanadrzu system lounch control.

Spośród trzech wskaźników za kierownicą, środkowy jest tak naprawdę wyświetlaczem. Pokrętłem na centralnej konsoli wybiera się tryb jazdy

Spośród trzech wskaźników za kierownicą, środkowy jest tak naprawdę wyświetlaczem. Pokrętłem na centralnej konsoli wybiera się tryb jazdy

130, 140, 150 mil na godzinę – wskazówka prędkościomierza wędruje po tarczy, a księżycowy krajobraz za oknami coraz bardziej się rozmywa. Chyba nigdzie bezkresu przestrzeni nie widać lepiej niż na tym amerykańskim pustkowiu. Zwężająca się ku linii horyzontu nitka asfaltu kusi, by coraz mocniej wciskać gaz. Szeryf Scott nie darmo pytał, jak też szybko jeździliśmy naszą Corvettą. Wtedy mogliśmy jeszcze odpowiedzieć szczerze, teraz już trzeba by coś kręcić. Maksymalna prędkość Z06 wynosi 195 mil, czyli 315 km/h. OK, ale nie dzisiaj. „Radar enforced speed limit 65 mph” – czytamy na przydrożnej tablicy. Przypływ rozsądku, odpływ adrenaliny. Noga z gazu.

Po torze jak po sznurku
Hamować Z06 też potrafi świetnie. Nasza testówka ma karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, dzięki którym natychmiast „staje w miejscu”. W porównaniu ze stalowymi, ceramiczne tarcze są nie tylko większe, ale też cały układ hamulcowy jest o 10,4 kg lżejszy. Mimo to Z06 nie ukryje, że w stosunku do swojej poprzedniczki utyła całe 160 kg.

Tego tłuszczyku nie widać jednak ani gdy silnik zamienia Corvettę w pędzący po highway’u pocisk, ani gdy trzeba pojechać na maksa po krętym torze. 30 mil dalej kończy się Kalifornia i zaczyna Nevada. Ostrej rundki na Spring Mountain Motorsport Ranch nie sposób sobie odpuścić – 659 koni rwie się do gonitwy po tutejszym torze wyścigowym.

Chociaż ma typowe zawieszenie na sprężynach śrubowych, Z06 udowadnia, że czasy, gdy amerykańskie auta prowadziły się jak kosiarki do trawy, a komfort ich zawieszenia był taki jak wyleżanego materaca dawno minęły. Chyba żadna Corvette nie pozwalała prowadzić się tak precyzyjnie jak ta. „Z06 jest na północnej pętli Nürburgringu szybsza niż była ZR1” – podsumowuje Jim Mero, szef kierowców fabrycznych. Po 1500 kilometrach przejechanych na słynnym niemieckim torze raczej wie, co mówi. Dla przypomnienia – 647-konna Corvette ZR1 okrążała tor w 7.19,63 min. Jak to mówił szeryf Scott? Woooowww!        

Nawet gdy stoi, Corvette Z06 jest niezłym widowiskiem...

Nawet gdy stoi, Corvette Z06 jest niezłym widowiskiem...