Toyota Auris 1.6: Po prostu lepszy

Jeśli komuś trzeba wyjaśniać jak ważnym modelem jest Toyota Auris, to prawdopodobnie ten ktoś pochodzi z Marsa. Ważnym nawet nie dla samej Toyoty – bo duże firmy są jak rządy, a te, jak mawiał klasyk, same się wyżywią – ale przede wszystkim dla tysięcy kierowców, którzy z najnowszym kompaktem Toyoty spędzą najbliższych kilka lat. Jak podsumują tę podróż?

Nie licząc Toyoty GT86, Auris ma najlepsze właściwości jezdne spośród wszystkich oferowanych u nas Toyot, jest dopracowany, dobrze wyposażony i nieźle wygląda.

Z ZEWNĄTRZ I OD ŚRODKA

Nowy model wykorzystuje część techniki poprzednika, jednak zmienione jest wszystko to, co widać oraz spora część z tego, co jest pod skórą. Z nadwoziem niższym o 5,5 cm, sylwetka Aurisa stała się bardziej atrakcyjna, na drogę Toyota patrzy szeroko osadzonymi, wąskimi oczami, masa detali dba o to – i dobrze – by auto wydawało się niższe i szersze niż jest, a żeby ogarnąć liczbę stylizacyjnych odniesień do Avensisa (ogólny styl), Lexusa CT200h (proporcje nadwozia), Priusa (detale związane z aerodynamiką), nawet GT86 (rysy deski rozdzielczej), trzeba mieć zacięcie młodego technika.

Kompletnie zmieniony został styl kabiny – konsolę sięgającą w poprzednim modelu aż między przednie fotele zastąpiła deska rozdzielcza klasyczna jak z podręcznika. Jeśli istniał jakiś stylizacyjny zamysł, to najpewniej chodziło o uzyskanie podobieństwa do kabiny Toyoty GT86; tablica przyrządów jest umieszczona bardzo wysoko, ma charakterystycznie rozmieszczone wyloty układu nawiewu i duży panel ozdobny po stronie pasażera – jednak jej wygląd to najbardziej rozczarowujący element Aurisa.

Dobrze wygląda tylko łagodne, turkusowe podświetlenie elementów obsługi, natomiast ogólne wrażenie zawodzi (tworzywa są miękkie, ale ani one, ani błyszczące listwy wykończeniowe nie sugerują specjalnie wysokiej jakości), stylizacja jest nudna, a elementy obsługi (np. przełączniki elektryki okienno-lusterkowej, panel klimatyzacji) wyglądają staroświecko. Sam zegarek z ekranem ciekłokrystalicznym i guziczkami „H” i „M” wygląda jak z importu z lat 80. i dziś powinien być zakazany już chociażby z samych tylko względów estetycznych.

Tym większa szkoda, bo pod względem komfortu obsługi i funkcjonalności wszystko jest na miejscu. Przestronność kabiny mieści się w standardach dzisiejszych kompaktów, obsługa jest nieskomplikowana, dostęp do wnętrza dobry, miejsca z tyłu przyzwoita ilość. Bardzo mały jest obszar obsługiwany przez tylną wycieraczkę – to rezultat tego, że tylna szyba jest bardzo niska.

WYGODNE MIEJSCE PRACY

Natomiast znacznie lepiej niż w poprzednim modelu czuje się w swoim kącie kierowca. Fotele są teraz umieszczone o 4 cm niżej, a kierownica ustawiona nieco bardziej pionowo – sprawia to, że pozycja za kierownicą jest taka jaka powinna być. Wersja Dynamic, jak w wypadku egzemplarza testowego, to jedyna odmiana Aurisa wyposażona w fotele tzw. sportowe. Jak z niemal wszystkim co ma w nazwie słowo „sport”, samego sportu w nich niewiele, ale też nie o sport lecz komfort chodzi. Mimo iż mają krótkie siedziska, siedzenia Toyoty okazują się wygodne – nawet po zaliczeniu kilkugodzinnej trasy nie odczuwa się zmęczenia.

NOWA JAKOŚĆ JAZDY

Zawieszenie Aurisa numer 2 wykorzystuje z przodu wszechobecne wśród kompaktów kolumny McPhersona, natomiast z tyłu Toyota stosuje, w zależności od silnika, dwa różne rozwiązania – belkę skrętną (w modelach z silnikami 1.33 i 1.4D) lub podwójne wahacze poprzeczne (wersje 1.6, 2.0D i hybryda). Do tego dochodzą inne zestrojenie sprężyn i amortyzatorów plus szereg drobniejszych zmian w układzie jezdnym.

Z niezależnym tylnym zawieszeniem, w ruchu Auris jest teraz jak wzięty z zupełnie innej hodowli. Kombinacja przyczepności, zwinności, stabilności i ostrości prowadzenia jest zmieszana w bardzo dobrych proporcjach. Prowadzenie jest pewne, przechyły nadwozia w zakrętach znacznie mniejsze niż w wypadku poprzedniego modelu (za co m.in. odpowiada znajdujący się o 10 mm niżej środek ciężkości), a w zachowaniu auta w każdej sytuacji jest więcej pewności siebie. Układ kierowniczy ma typową dla elektrycznego wspomagania sztuczność, ale jest precyzyjny i bezpośredni. W zakrętach i podczas hamowania przenoszenie obciążenia między poszczególnymi kołami odbywa się bardzo łagodnie, a dobre właściwości jezdne podkreśla stosunkowo słaba i rzadko pojawiająca się podsterowność. W porównaniu z poprzednim modelem różnica jest duża i być może – być może! – właśnie te dobre właściwości jezdne przysporzą nowemu modelowi fanów, których jego poprzednik nie miał szans zdobyć.

Pomiary osiągów testowej Toyoty Auris zostały wykonane na egzemplarzu auta wyposażonym w ogumienie zimowe, mieliśmy jednak okazję przećwiczyć również Aurisa obutego w letnie opony. I w jednym, i w drugim wypadku wrażenia z jazdy okazały się tak samo dobre, a na mokrej nawierzchni – nawet zaskakująco dobre. Świetnie zestrojone są układ stabilizacji oraz jego antypoślizgowa funkcja – do akcji wkraczają rzadko i niemal niewyczuwalnie; chwilami, gdyby nie migotanie lampki kontrolnej, ich ingerencji nie dałoby się wyczuć.  

SUPERWYCISZONA KABINA

Do tego zaskakuje poziom komfortu resorowania. Nawet na 17-calowych kołach i na naszych szczerbatych drogach, zawieszenie Aurisa obroniło się bez wysiłku. Jeśli właściwości jezdne ocenialibyśmy jako dobre, to komfort dostaje ocenę dobry z plusem. Tłumienie nierówności jest szybkie, żadne uderzenia nie są przenoszone na nadwozie, a zawieszenie pracuje bezszelestnie.

Sekcja „komfort” w karcie dań Aurisa ma jeszcze jedną pozycję, jaką jest wyciszenie kabiny. Podczas jazdy na niższych i średnich obrotach odgłosu pracy silnika prawie nie słychać, wyraźny szum powietrza pojawia się powyżej 130 km/h, a do tego „najtrudniejszy” hałas, jakim jest ten pochodzący od toczenia opon, okazuje się minimalny jak to tylko możliwe. Nawet na zimówkach i na mokrej nawierzchni, czyli jednej z głośniejszych kombinacji stworzonych przez przyrodę, szumy toczenia opon nie są w stanie przebić się do kabiny. Pod tym względem Auris dostaje „10 na 10”.

DOBRY PATENT

Roman Popkiewicz
redaktor "auto motor i sport"

Fakty: Auris 1.33 – 66 tys. zł; Auris 1.6 – 70 tys. zł; Auris 1.4 diesel – 76 tys. zł; Auris 2.0 diesel – 82 tys. zł. Uwzględniając również osiągi, różnica między „benzyną” a dieslem wynosi przynajmniej 10 tys. zł. Wniosek: jeśli nie pokonujesz przynajmniej 50 tys. km rocznie, jedynym powodem do zakupu turbodiesla może być tylko ślepa miłość.

SZYBSZA NIŻ NA PAPIERZE

Benzynowy 1.6, taki jak w egzemplarzu testowym, ze względu na kombinację ceny i osiągów, będzie prawdopodobnie najpopularniejszym silnikiem Aurisa. Rozwija moc 132 KM, maksymalny moment obrotowy 160 Nm i jest na tyle dziarski, na ile współczesna wolnossąca jednostka napędowa o tej pojemności może być. Na dodanie gazu reaguje bez ziewania, choć przy niskich obrotach w pierwszych chwilach ma swój czas na rozpęd, ale później nie ociąga się z wchodzeniem na obroty. I ciekawostka – na zimowych oponach przyspieszenie do setki okazało się o 0,3 sekundy lepsze niż podaje fabryka. Z kolei średnie zużycie paliwa (8,1 l/100 km) trafiło mniej więcej w środek tego, czego można się było spodziewać. Porządny silnik z dobrymi osiągami – tylko tyle i aż tyle.

PIĘĆ WERSJI DO WYBORU

Kiedy objawią się odmiana kombi zwana Touring Sports oraz sedan Corolla, oferta Aurisa będzie pełna. Nie licząc Toyoty GT86, Auris ma najlepsze właściwości jezdne spośród wszystkich oferowanych u nas Toyot, jest dopracowany, dobrze wyposażony i nieźle wygląda. Na planecie Auris pogoda się wyraźnie poprawiła.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE