REKLAMA

Toyota Auris 1.6: Po prostu lepszy

Toyota Auris to samochód, który ma duże grono zadowolonych użytkowników i bardzo niewielu fanów. Czy jest szansa, że nowy model będzie miał tych drugich więcej? Odpowiedź: jest. Resztę znajdziecie w teście wersji z benzynowym silnikiem 1.6.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 38 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Jeśli komuś trzeba wyjaśniać jak ważnym modelem jest Toyota Auris, to prawdopodobnie ten ktoś pochodzi z Marsa. Ważnym nawet nie dla samej Toyoty – bo duże firmy są jak rządy, a te, jak mawiał klasyk, same się wyżywią – ale przede wszystkim dla tysięcy kierowców, którzy z najnowszym kompaktem Toyoty spędzą najbliższych kilka lat. Jak podsumują tę podróż?

Nie licząc Toyoty GT86, Auris ma najlepsze właściwości jezdne spośród wszystkich oferowanych u nas Toyot, jest dopracowany, dobrze wyposażony i nieźle wygląda.

Z ZEWNĄTRZ I OD ŚRODKA

Nowy model wykorzystuje część techniki poprzednika, jednak zmienione jest wszystko to, co widać oraz spora część z tego, co jest pod skórą. Z nadwoziem niższym o 5,5 cm, sylwetka Aurisa stała się bardziej atrakcyjna, na drogę Toyota patrzy szeroko osadzonymi, wąskimi oczami, masa detali dba o to – i dobrze – by auto wydawało się niższe i szersze niż jest, a żeby ogarnąć liczbę stylizacyjnych odniesień do Avensisa (ogólny styl), Lexusa CT200h (proporcje nadwozia), Priusa (detale związane z aerodynamiką), nawet GT86 (rysy deski rozdzielczej), trzeba mieć zacięcie młodego technika.

Kompletnie zmieniony został styl kabiny – konsolę sięgającą w poprzednim modelu aż między przednie fotele zastąpiła deska rozdzielcza klasyczna jak z podręcznika. Jeśli istniał jakiś stylizacyjny zamysł, to najpewniej chodziło o uzyskanie podobieństwa do kabiny Toyoty GT86; tablica przyrządów jest umieszczona bardzo wysoko, ma charakterystycznie rozmieszczone wyloty układu nawiewu i duży panel ozdobny po stronie pasażera – jednak jej wygląd to najbardziej rozczarowujący element Aurisa.

Dobrze wygląda tylko łagodne, turkusowe podświetlenie elementów obsługi, natomiast ogólne wrażenie zawodzi (tworzywa są miękkie, ale ani one, ani błyszczące listwy wykończeniowe nie sugerują specjalnie wysokiej jakości), stylizacja jest nudna, a elementy obsługi (np. przełączniki elektryki okienno-lusterkowej, panel klimatyzacji) wyglądają staroświecko. Sam zegarek z ekranem ciekłokrystalicznym i guziczkami „H” i „M” wygląda jak z importu z lat 80. i dziś powinien być zakazany już chociażby z samych tylko względów estetycznych.

REKLAMA

REKLAMA

Tym większa szkoda, bo pod względem komfortu obsługi i funkcjonalności wszystko jest na miejscu. Przestronność kabiny mieści się w standardach dzisiejszych kompaktów, obsługa jest nieskomplikowana, dostęp do wnętrza dobry, miejsca z tyłu przyzwoita ilość. Bardzo mały jest obszar obsługiwany przez tylną wycieraczkę – to rezultat tego, że tylna szyba jest bardzo niska.

WYGODNE MIEJSCE PRACY

Natomiast znacznie lepiej niż w poprzednim modelu czuje się w swoim kącie kierowca. Fotele są teraz umieszczone o 4 cm niżej, a kierownica ustawiona nieco bardziej pionowo – sprawia to, że pozycja za kierownicą jest taka jaka powinna być. Wersja Dynamic, jak w wypadku egzemplarza testowego, to jedyna odmiana Aurisa wyposażona w fotele tzw. sportowe. Jak z niemal wszystkim co ma w nazwie słowo „sport”, samego sportu w nich niewiele, ale też nie o sport lecz komfort chodzi. Mimo iż mają krótkie siedziska, siedzenia Toyoty okazują się wygodne – nawet po zaliczeniu kilkugodzinnej trasy nie odczuwa się zmęczenia.

Wyglądają jak stylizacyjne detale, ale pełnią ważną rolę nadając kierunek strumieniowi powietrza

NOWA JAKOŚĆ JAZDY

Zawieszenie Aurisa numer 2 wykorzystuje z przodu wszechobecne wśród kompaktów kolumny McPhersona, natomiast z tyłu Toyota stosuje, w zależności od silnika, dwa różne rozwiązania – belkę skrętną (w modelach z silnikami 1.33 i 1.4D) lub podwójne wahacze poprzeczne (wersje 1.6, 2.0D i hybryda). Do tego dochodzą inne zestrojenie sprężyn i amortyzatorów plus szereg drobniejszych zmian w układzie jezdnym.

Z niezależnym tylnym zawieszeniem, w ruchu Auris jest teraz jak wzięty z zupełnie innej hodowli. Kombinacja przyczepności, zwinności, stabilności i ostrości prowadzenia jest zmieszana w bardzo dobrych proporcjach. Prowadzenie jest pewne, przechyły nadwozia w zakrętach znacznie mniejsze niż w wypadku poprzedniego modelu (za co m.in. odpowiada znajdujący się o 10 mm niżej środek ciężkości), a w zachowaniu auta w każdej sytuacji jest więcej pewności siebie. Układ kierowniczy ma typową dla elektrycznego wspomagania sztuczność, ale jest precyzyjny i bezpośredni. W zakrętach i podczas hamowania przenoszenie obciążenia między poszczególnymi kołami odbywa się bardzo łagodnie, a dobre właściwości jezdne podkreśla stosunkowo słaba i rzadko pojawiająca się podsterowność. W porównaniu z poprzednim modelem różnica jest duża i być może – być może! – właśnie te dobre właściwości jezdne przysporzą nowemu modelowi fanów, których jego poprzednik nie miał szans zdobyć.

REKLAMA

Pomiary osiągów testowej Toyoty Auris zostały wykonane na egzemplarzu auta wyposażonym w ogumienie zimowe, mieliśmy jednak okazję przećwiczyć również Aurisa obutego w letnie opony. I w jednym, i w drugim wypadku wrażenia z jazdy okazały się tak samo dobre, a na mokrej nawierzchni – nawet zaskakująco dobre. Świetnie zestrojone są układ stabilizacji oraz jego antypoślizgowa funkcja – do akcji wkraczają rzadko i niemal niewyczuwalnie; chwilami, gdyby nie migotanie lampki kontrolnej, ich ingerencji nie dałoby się wyczuć.  

SUPERWYCISZONA KABINA

Do tego zaskakuje poziom komfortu resorowania. Nawet na 17-calowych kołach i na naszych szczerbatych drogach, zawieszenie Aurisa obroniło się bez wysiłku. Jeśli właściwości jezdne ocenialibyśmy jako dobre, to komfort dostaje ocenę dobry z plusem. Tłumienie nierówności jest szybkie, żadne uderzenia nie są przenoszone na nadwozie, a zawieszenie pracuje bezszelestnie.

Sekcja „komfort” w karcie dań Aurisa ma jeszcze jedną pozycję, jaką jest wyciszenie kabiny. Podczas jazdy na niższych i średnich obrotach odgłosu pracy silnika prawie nie słychać, wyraźny szum powietrza pojawia się powyżej 130 km/h, a do tego „najtrudniejszy” hałas, jakim jest ten pochodzący od toczenia opon, okazuje się minimalny jak to tylko możliwe. Nawet na zimówkach i na mokrej nawierzchni, czyli jednej z głośniejszych kombinacji stworzonych przez przyrodę, szumy toczenia opon nie są w stanie przebić się do kabiny. Pod tym względem Auris dostaje „10 na 10”.

DOBRY PATENT

Roman Popkiewicz
redaktor "auto motor i sport"

Fakty: Auris 1.33 – 66 tys. zł; Auris 1.6 – 70 tys. zł; Auris 1.4 diesel – 76 tys. zł; Auris 2.0 diesel – 82 tys. zł. Uwzględniając również osiągi, różnica między „benzyną” a dieslem wynosi przynajmniej 10 tys. zł. Wniosek: jeśli nie pokonujesz przynajmniej 50 tys. km rocznie, jedynym powodem do zakupu turbodiesla może być tylko ślepa miłość.

SZYBSZA NIŻ NA PAPIERZE

Benzynowy 1.6, taki jak w egzemplarzu testowym, ze względu na kombinację ceny i osiągów, będzie prawdopodobnie najpopularniejszym silnikiem Aurisa. Rozwija moc 132 KM, maksymalny moment obrotowy 160 Nm i jest na tyle dziarski, na ile współczesna wolnossąca jednostka napędowa o tej pojemności może być. Na dodanie gazu reaguje bez ziewania, choć przy niskich obrotach w pierwszych chwilach ma swój czas na rozpęd, ale później nie ociąga się z wchodzeniem na obroty. I ciekawostka – na zimowych oponach przyspieszenie do setki okazało się o 0,3 sekundy lepsze niż podaje fabryka. Z kolei średnie zużycie paliwa (8,1 l/100 km) trafiło mniej więcej w środek tego, czego można się było spodziewać. Porządny silnik z dobrymi osiągami – tylko tyle i aż tyle.

Toyota Auris

PIĘĆ WERSJI DO WYBORU

Kiedy objawią się odmiana kombi zwana Touring Sports oraz sedan Corolla, oferta Aurisa będzie pełna. Nie licząc Toyoty GT86, Auris ma najlepsze właściwości jezdne spośród wszystkich oferowanych u nas Toyot, jest dopracowany, dobrze wyposażony i nieźle wygląda. Na planecie Auris pogoda się wyraźnie poprawiła.

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne

Data publikacji 2/2013
Silnik Rodzaj benzynowy, R4 Umieszczenie poprzecznie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 97 (132)
Przy obrotach (/min) 6400
Pojemność skokowa [cm3] 1598
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 160
Przy obrotach (/min) 4400
Maksymalne obroty (obr/min) 6800
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na przednie koła
Skrzynia biegów 6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń 3,54/1,91/1,31/0,97/0,82/0,70
Bieg wsteczny 3,33:1
Przełożenie przekł. głównej 4,29:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne,
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 277 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, średnica 270 mm
Układy wspomagające ABS, VSC
Rozmiar kół i opon 7,0 J x 17 Nokian WR A3, 225/45 R17
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,28
Powierzchnia czołowa [m2] 2,20
Dł/szer/wys [mm] 4275, 1760, 1460
Rozstaw osi [mm] 2600
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1535/1525
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,4/10,4
Poj. zbiornika paliwa [l] 50
Masa własna [kg] 1273
Dopuszczalne obciążenie [kg] 532
Poj. bagażnika [l] 360/b.d
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 7,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 4,8
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 5,9
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1362
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,91/0,67 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1137/1687
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 86 800
Wyposażenie wersji testowanej Przednie i boczne poduszki powietrzne, poduszki kurtynowe oraz kolanowa, układy ABS i VSC, radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja automatyczna, komputer pokładowy, łącze bluetooth, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamera cofania, system automatycznego parkowania, elektr. sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka, podgrzewane fotele, przyciemniane szyby tylne, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 1,9
0-50 km/h (s) 3,1
0-80 km/h (s) 6,6
0-100 km/h (s) 9,7
0-120 km/h (s) 13,4
0-130 km/h (s) 16,5
0-160 km/h (s) 25,5
Prędkość maksymalna (km/h) 200
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 11,2/15,4
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 11,4/15,8
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 5,6
Maksymalne (l/100 km) 11,6
średnie podczas testu (l/100 km) 8,1
zasięg (km) 617
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 47
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 75
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 94
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 122
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39,8
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 39,4
Wyposażenie dodatkowe System nawigacji Toyota Touch&Go ekran dotykowy 6,1’’, menu i nawigacja w języku polskim, komunikaty drogowe, aplikacja ułatwiająca ekonom. jazdę Pakiet Tech skrętne reflektory biksenonowe, tempomat, Pakiet Skyview dach panoramiczny z elektryczną roletą, Lakier metalizowany, Przekładnia bezstopniowa CVT

PODSUMOWANIE

Toyota Auris 1.6

Ocena:
4
(, )
Nowy Auris wszystkie istotne elementy ma na właściwych miejscach. Niezłe i bardzo bezpieczne właściwości jezdne, świetny komfort, atrakcyjnie stylizowane nadwozie, dobre silniki i osiągi. Duży krok naprzód w porównaniu z poprzednim modelem, szkoda tylko, że kabina wymaga face liftingu już dziś.
Nadwozie
przestronne wnętrze, dobre wyposażenie, prosta obsługa, bardzo czytelne zegary
wrażenie przeciętnego wykończenia i nieatrakcyjna stylizacja wnętrza, przeciętna widoczność do tyłu
Napęd
przyzwoite osiągi, precyzyjny mechanizm zmiany biegów, bardzo dobre właściwości trakcyjne
Komfort
bardzo dobry komfort resorowania, znakomicie wyciszona kabina, wydajny układ klimatyzacji
Właściwości jezdne
wysoki poziom przyczepności, precyzyjny układ kierowniczy, pewne zachowanie na drodze, niezbyt silna podsterowność
przeciętne wyczucie układu kierowniczego
Eksploatacja
konkurencyjna cena, niewysoka dopłata za układ nawigacji
bardzo krótkie okresy między przeglądami (raz w roku)
Bezpieczeństwo
bogate wyposażenie, wysoka stabilność, bardzo dobrze zestrojony układ stabilizacji, skuteczne hamulce

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (16)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA