Jeśli na słowo „hybryda” przed oczami staje Ci dziwnie wyglądający pojazd, kosztujący górę pieniędzy, wyposażony w wielkie i ciężkie akumulatory, które niebawem się zużyją i trzeba będzie wydać majątek na nowe – czas zrewidować opinię. Obstawiamy, że dzięki hybrydowemu Aurisowi coraz więcej kierowców przekona się do jazdy na prądzie.
Nie odstrasza ceną
To nie pierwsza i nie najtańsza hybryda, jaką można kupić w polskich salonach, ale jedyna, której stosunek ceny do wielkości, wyposażenia, właściwości jezdnych, kosztów eksploatacji jest naprawdę obiecujący. Hybrydowego Yarisa można kupić za 66 tysięcy złotych, ale to cena zaporowa jak na malucha, który niespecjalnie nadaje się do jazdy poza miastem. No chyba żeby jeździć nim tylko po płaskiej jak stół Holandii.
Tańsza od Aurisa jest też Honda Insight, której nie da się polubić ani za jakość wykonania, ani za właściwości jezdne, ani za układ napędowy. Potem jest półka Lexusa CT 200h i Volkswagena Jetty Hybrid, ale ceny obu przekraczają 100 tysięcy złotych. Przy Aurisie kombi z hybrydowym napędem w cenniku Toyoty figuruje kwota 88 900 zł – to wciąż więcej, niż trzeba szykować na zakup kompaktowego kombi z oszczędnym dieslem, ale nie ma już mowy o przepaści cenowej.
Przyciąga designem
Atrakcyjna stylizacja nadwozia to jeden z elementów, który sprawia, że nowy Auris pnie się w rankingu najpopularniejszych aut w swojej klasie. Model poprzedniej generacji ubiegły rok zakończył na ósmym miejscu, dzięki nowemu – pierwsze półrocze tego roku Auris zakończył na piątej lokacie. Z niższym nadwoziem, szeroko osadzonymi, wąskimi oczami i dopracowanymi detalami stylistycznymi auto wygląda naprawdę dobrze.
W wersji hybrydowej wcale nie prezentuje się gorzej – nie szpecą go żadne aerodynamiczne dodatki, a całe nadwozie ma kształt taki sam, jak w odmianach napędzanych klasycznie. Hybryda przejęła też wszystkie cechy wnętrza zwykłych Aurisów – ma wysoko umieszczoną, łatwą w obsłudze i funkcjonalną tablicę przyrządów, a całość podano w tej samej, nudnej i staroświeckiej stylizacji. Od wersji z nowoczesnym napędem można by oczekiwać czegoś więcej.
Zachęca rozmiarami
Auris nie ma za to problemów ze spełnieniem oczekiwań dotyczących przestrzeni dla pasażerów. Obydwa przednie fotele mają regulację wysokości, a za dopłatą mogą być podgrzewane. Testowany egzemplarz, w wersji Prestige, wyposażony był w „sportowe” fotele. Dlaczego ktoś w Toyocie nazwał je sportowymi – nie wiadomo, ale trzeba przyznać, że są wygodne i nawet po spędzeniu w nich kilku godzin nie wysiada się z auta z bólem pleców.
Oszczędność – na piątkę, ale za dynamikę – tylko trójka z plusem.
Ci, którym przyjdzie siedzieć z tyłu nawet w wersji ze szklanym dachem znajdą przestrzeń na głowę bez ocierania o podsufitkę, a i na nogi przewidziano przyzwoitą ilość miejsca. Nie ma go tyle co w Octavii, ale na tle klasowej konkurencji – wstydu nie ma.
Spotkanie z hybrydą było też dla nas pierwszą okazją do przyjrzenia się dłuższemu od hatchbacka o prawie 30 cm Aurisowi kombi. Standardowo jego bagażnik ma 530 litrów pojemności i podłogę poprowadzoną 10 cm niżej niż w hatchbacku. Po złożeniu oparć foteli kufer pomieści 1658 litrów bagażu. W tej konfiguracji imponuje długą, ponaddwumetrową, szeroką nawet na 145 cm podłogą – bez problemów „przyjmie” np. składaną ramę łóżka, czy stół do jadalni.
By zabezpieczyć pasażerów przed wtargnięciem bagażu do kabiny, Toyota przygotowała miękką siatkę (standard w obu wersjach). Nie ma mowy o ograniczeniach przestrzeni ładunkowej związanych z koniecznością ukrycia w aucie akumulatorów magazynujących energię do napędu silnika elektrycznego – umieszczono je pod kanapą i zupełnie nie mają wpływu na przestrzeń w kabinie.
Nie zmniejszają też specjalnie ładowności samochodu – w zależności od wyposażenia, hybrydowy Auris waży tyle co zwykły z dwulitrowym dieslem i może udźwignąć nawet 520 kg, co stawia go przed testowanymi kilka stron dalej Fordem Focusem i Skodą Octavią.
