Toyota Avensis – dziarsko i do przodu

To wielka sztuka. Naprawdę. Zwłaszcza w motoświecie, w którym roi się od niekonwencjonalnej stylizacji, indywidualnych rozwiązań, nietypowych pomysłów - żeby z totalnego konserwatyzmu uczynić cnotę, którą dostrzegają i doceniają klienci. Mistrzem świata w tym jest Toyota.

Czy poświęcilibyśmy komfort dla lepszego prowadzenia? Szczerze – nie

Kabina nowego Avensisa to jedna z najwyższych form konserwatywnego wzornictwa. Wszystko jest gdzie trzeba, co ma być pod ręką jest pod ręką, co ma być czytelne jest czytelne, czego ma nie być na widoku, tego nie ma na widoku. Gdzie trzeba, są typowe ułatwienia, a jedyny element taki sam jak w poprzednim modelu to wyświetlacz układu klimatyzacji. Poprawiona została pozycja kierowcy, a duet fotel-kierownica można ustawić pod krzywiznę kręgosłupa oraz zasięg rąk i nóg dowolnego dwunoga. Duże uznanie za świetne wykończenie, w tym dekoracyjne panele z plastiku, który nie udaje drewna, aluminium ani tytanu, a po prostu wygląda jak wysokiej jakości plastik. Właśnie dlatego ogólne wrażenie jest na poziomie Lexusa i nie ma w tym przesady. Można do Avensisa przymierzać dowolne auto tej klasy, z modelami premium włącznie, a Toyota w każdym wypadku będzie wyglądać dobrze.

W ofercie rynkowej za "golasa" robi wersja 1.6 Luna, mająca w standardzie wszystkie możliwe poduszki dla tego modelu, układ stabilizacji toru jazdy, klimatyzację, a za przednią szybą cenę 71 500 zł. Wersja z silnikiem jak w testowym egzemplarzu (benzynowy 2.0) jest o 19 tys. zł droższa, ale też obłożona bogatszym wyposażeniem Sol Plus.

Poza rozstawem osi i taką samą architekturą zawieszenia (kolumny McPhersona z przodu i podwójne wahacze poprzeczne z tyłu), cała reszta tzw. podwozia jest nowa, mocno zmodyfikowane są silniki. U polskiego importera Toyoty obowiązującym słówkiem na określenie dowolnej jednostki jest "dziarski". Nie wiemy jak się to ma do Avensisa 1.6, ale w wypadku benzynowego 2.0 silnik Toyoty rzeczywiście taki jest.

Silnikową nowością jest układ Valvematic, który do zmiennych faz rozrządu dodaje zmienny wznios zaworów dolotowych. Silnik Avensisa pracuje wyjątkowo cicho, praktycznie bez wibracji i bardzo równomiernie rozwija moc. Do zapewnienia dynamicznych osiągów nie potrzebuje wysokich obrotów i świetnie znosi zmiany obciążenia, a o jego możliwościach najlepiej świadczy to, jak radzi sobie z 1,5-tonowym autem. W testowym egzemplarzu miał w odpowiednim miejscu podpiętą przekładnię, w języku Toyoty zwaną Multidrive S, czyli pierwszą w dziejach japońskiej firmy skrzynię bezstopniową (typu CVT, patrz ramka). Z punktu widzenia kierowcy, przekładnia działa jak automat. Obsługa i ogólne wrażenia z jazdy są takie jak w wypadku automatu, inne jest tylko to, że wskazówka obrotomierza zamiast wyraźnych ruchów kwitujących zmianę biegów wykonuje łagodne "korekty" w miarę jak sterownik dobiera odpowiednie w danej chwili przełożenie

Dzięki doskonałemu wyciszeniu kabiny, podczas łagodnego ruszania oraz przy niedużych prędkościach można odnieść wrażenie jazdy hybrydą (swoją drogą ciekawe jak na powstawanie takiego wrażenia wpływa świadomość, że to Toyota, a nie auto innej marki - może wypowie się czytelnik psycholog?). Przekładnia ma też ręczny tryb pracy, w którym jest zaprogramowanych 7 "sztywnych" przełożeń. Można sobie klikać łopatkami na kierownicy albo ruszać dźwignią w kierunku przódtył, przy czym jest to kolejna skrzynia z obsługą na opak, bo zmiany biegów w górę oraz redukcje mają pomylone kierunki (ręce opadają). Natomiast plus za to, że ręczny tryb rzeczywiście taki jest - sterownik ingeruje i zmienia wirtualny bieg, dopiero kiedy zwalniasz i obroty silnika spadłyby za nisko.

Ze swojej strony, przekładnia bezstopniowa ma w rękach argumenty, jeśli prześledzimy zużycie paliwa. Podczas jazdy miejskiej, częściowo w korkach i w zimie, spalanie wyniosło 11,5-12 l/100 km. Przyzwoicie, bo takiego samego wyniku można oczekiwać od wersji ze skrzynią mechaniczną. Natomiast w trasie nagroda za łagodną jazdę może przybrać postać około 7 l/100 km.

Biorąc pod uwagę zimówki, temperaturę powietrza oraz częściowo mokrą nawierzchnię, na jakiej wykonywane były pomiary osiągów, Avensis uzyskał bardzo dobre wyniki drogi hamowania (42 metry). Może się też pochwalić bardzo odpornymi na zmęczenie hamulcami - podczas prób dystans potrzebny na zatrzymanie ze 100 km/h ani razu nie przekroczył bowiem 43 m.

Pod względem właściwości jezdnych, Toyoty zmagają się z wizerunkiem aut nijakich, bezpłciowych i nudnych, czemu akurat same są sobie winne. I pewne jest to, że Avensis nr 3 tego nie zmieni. Najprostszy opis właściwości jezdnych nowego modelu brzmi: to trochę bardziej przyczepna i mniej wychylająca się na boki wersja poprzednika. Można pomyśleć, że Toyota skoncentrowała się na dopracowaniu komfortu i ogólnego poziomu wyrafinowania, ale niespecjalnie na poprawieniu drogowych talentów Avensisa.

Układ kierowniczy ma elektryczne wspomaganie i działa jakby był skutecznie oddzielony od kół. Komunikacja z kierowcą jest sztuczna, sztuczne wrażenie sprawiają opory na kierownicy. Wydaje się, jakby przód Avensisa był znacznie cięższy niż jest, bo układ kierowniczy niedokładnie przekazuje polecenia. To nie jest zarzut co do przyczepności, która w rzeczywistości jest całkiem niezła. Co prawda przy gwałtownych manewrach zawieszenie często odwołuje się do wsparcia układu stabilizacji (fabryczne wyposażenie każdej wersji, tu Toyota trzyma wysoki standard), ale w tym wypadku jakąś część winy ponoszą z definicji mniej przyczepne opony zimowe. W zakrętach Avensis nie wywołuje żadnych emocji, o których Toyota zapewnia, że są. Jest za to bardzo stabilny podczas typowej jazdy po autostradach. Świetnie utrzymuje kierunek, jest nieczuły na silny wiatr, tnie powietrze w jedynie słusznym dla kierowcy kierunku. Słowem, lubi autostrady i szerokie szosy, nie przepada za krętymi drogami.

Natomiast doskonałe wrażenie robi komfort resorowania. Tłumienie nierówności jest miękkie, ale nadwozie nie wpada w kołysanie, do kabiny nie przedzierają się też ani wibracje, ani szepty pracy zawieszenia. Nawet na wyjątkowo paskudnych zimą wrocławskich ulicach, kiedy w nawierzchni pełno nowych dziur i pęknięć, Avensis zachowywał niewzruszony spokój, po raz kolejny zmuszając nas do szukania porównań z Lexusem. Gdyby trzeba się było czegoś przyczepić, to tylko detali. Zdradź Toyoto na przykład, dlaczego nie wszystkie przełączniki na drzwiach są podświetlane albo dlaczego nie ma oddzielnego nawiewu na tył z tunelu środkowego? Ogólny komfort jest jednak tak dobry, że na pytanie czy poświęcilibyśmy jego część na rzecz ostrzejszych właściwości jezdnych, odpowiadamy, że absolutnie nie.

Można krytykować konserwatyzm Toyoty, można wytykać pokraczną stylizację. Ale to rzeczy indywidualne. Obiektywnie samochód jest dopracowany, ekonomiczny, bardzo wygodny, solidny jak czołg. Ma świetny cennik. Tak jest, nie jeździ jak Mondeo. Ale nazywa się Toyota i wygląda bezpiecznie i niezawodnie. Jeśli w tych niepewnych czasach jest jakiś pewniak, to jest nim ten oto Avensis.

Tekst: Roman Popkiewicz,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji	02/2009
Silnik	R4, poprzecznie z przodu, dohc, 4 zawory na cylinder napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	112 (152)
Przy obrotach (/min)	6200
Pojemność skokowa [cm3]	1987
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	196
Przy obrotach (/min)	4000
Maksymalne obroty (obr/min)	6400
Rodzaj paliwa	LOB 95
Przeniesienie napędu	na przednie koła
Skrzynia biegów	bezstopniowa typu CVT
Wielkość przełożeń	2,40-0,43:1
Bieg wsteczny	1,67:1
Przełożenie przekł. głównej	5,18:1
Nadwozie	4-drzwiowy, 5-miejsc. sedan
Układ jezdny	Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona,wahacze poprzeczne, stabilizator. Zawieszenie tylne: podwójne wahacze poprz., sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator. Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, przełożenie przekł. 14,5:1, 2,9 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, średnica 295 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 290 mm
Układy wspomagające	ABS, VSC+
Rozmiar kół i opon	7,5 J x 18, 225/45 Continental WinterContact TS 790 V
Koło zapasowe	dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,28
Dł/szer/wys [mm]	4695 x 1810 x 1480
Rozstaw osi [mm]	2700
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1550/1540
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	10,8/10,8
Poj. zbiornika paliwa [l]	60
Masa własna [kg]	1505
Dopuszczalne obciążenie [kg]	545
Poj. bagażnika [l]	509
Przeglądy – serwis [km]	co 30 tys.km
CO2 (limit) [g/km]	164
Norma emisji spalin	Euro 4
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	1584
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	0,92/0,63 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1151/1568 zł
Gwarancja podzespoły (lata)	3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	114 000
Wyposażenie seryjne	Poduszki pow. kierowcy i pasażera oraz boczne, kurtyny powietrzne, poduszka chroniąca kolana kierowcy, układy ABS i VSC+, klimatyzacja autom., radioodtwarzacz CD, reflektory biksenonowe, tempomat, elektr. opuszczane szyby, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, skórzana tapicerka, system keyless-go, immobilizer, alarm, 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-50 km/h (s)	4,0
0-80 km/h (s)	7,3
0-100 km/h (s)	10,4
0-120 km/h (s)	14,4
0-130 km/h (s)	17,0
0-160 km/h (s)	23,5
Prędkość maksymalna (km/h)	205
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,7
Maksymalne (l/100 km)	13,7
średnie podczas testu (l/100 km)	9,9
zasięg (km)	606
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	49
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	78
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	127
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h	155
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	42
Wyposażenie dodatkowe	Przekładnia Multidrive S - 5000 zł System nawigacji z ekranem 7’’ - 6500 zł Lakier metalizowany - 2100 zł

 

 

zobacz galerię